攫取80%市占率，MAXIEYE单目对飚激光雷达

“这件事上不准准，不能再让单片眼镜背锅了。”面对激光雷达越来越民用化的成本，越来越接近汽车法规的量产化，MAXIEYE的创始人周发现，攻克全球精度最高的单目视觉迫在眉睫。毫无疑问，制约自动驾驶发展的关键技术在于感知层面，但业界仍在诟病视觉感知距离误差大、缺乏三维空间建模能力、样本数据库复杂等问题。因此，周决定带领算法团队，重新定义单目视觉，跨界挑战激光雷达。挑战激光雷达一年前，MAXIEYE已经在所罗门1.0计划的帮助下提前部署。当时公司的首要任务是在图像的二维世界中精准识别目标，并喊出了“开放接口和底层数据赋能行业”的口号。官方数据显示，目前已有10多家乘用车厂、20多家一级、20多家科研机构和高校成为所罗门计划的成员和合作伙伴。在交流了更多实车数据，充分挖掘潜在客户后，MAXIEYE现已发布了Solomon 2.0版本，同时针对客户反馈中提到的城市场景不同、车道线特殊、强光干扰等问题进行了优化。最新产品将继续开放协议架构、图像数据和控制策略，坚持客户定制的策略。所罗门2.0发布的同时，产品也开放给客户申请，车厂可以直接测试。

具体到产品细节，周透露，新产品适用于乘用车、客车和重卡，实现了高、中、低各类型车型的全覆盖。支持在线自动校准，通过动态校准补偿，车厂在开发对接技术时不需要依赖校准设备，可以胜任复杂工况，降低误判和失效的可能性。车云注意到新一代产品使用了与上一代相同的57高清摄像头，提供200万像素的CMOS。换句话说，在成本持平的前提下，团队在此期间完成的是通过算法设计，让产品具备超视距的能力。扩展方面，MAXIEYE在精确测距的三维构建基础上，构建单目立体视觉。新产品可实现50m以内接近雷达精度的点云扫描，并可提供目标直接测距功能。至于客户最关心的规则目标，支持200m内的机动车检测和100m内的行人和小目标检测，提供精准的立体姿态跟踪功能。总体来说，在这项技术的支持下，识别效果和激光雷达的误差都控制在1%以下。相比业界标杆技术的底层架构，MAXIEYE希望从深度估计和斜率估计的角度进行维度升级。其中，前者用于目标精确定位和三维静态场景构建，后者与激光雷达对比误差小于0.1度。此外，由于探测精度的显著提升，在应用层面，团队也尝试解决了大部分玩家无法解决的问题，比如幽灵探针。更重要的是，借助商用车量产的契机，这家年轻的企业建立了自己的数据壁垒。MAXIEYE手握主机厂200万公里的测试数据，基本涵盖了70万公里的现有路况综合数据和42款量产车型撞车。它还租用测试巴士，并运行10万公里的测试里程。通过在玻璃上每隔10厘米安装一个摄像头，团队从卡车的角度获得了不同的角度数据，并尽可能地解决了角落案例。满载和空载之间的底盘变化以及更加复杂的工况都为产品钢化提出了更高的要求。这使得系统的测距误差保持在1%-3%的范围内，远低于车厂要求的6%。

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除了基本的ADAS功能，汽车制造商还希望用一些功能的附加值来抵消政策强制执行带来的成本增加。所以公司开发了几个比较实用的功能，比如智能大灯的应用，通过雨量识别控制雨刷的开启速度，通过识别坡度补偿目标距离，让重卡柴油车主动控制节油。有趣的是，MAXIEYE努力的目标并不是杀死激光雷达。"越过边界的单个传感器越多，车辆安全冗余就越好."周向解释道。这样一来，公司倡导的单目技术路线，也兑现了落地车型之外的另一个自由度——车厂可以自主选择更多的一体化产品。更多选择毫米波雷达的空间意味着客户不必选择更高成本的供应方案来补偿视觉性能。这对于错失2019年政策红利的国内毫米波雷达厂商来说，无疑是一个赋能行业、激活生态的绝佳机会。要知道，在国内ADAS厂商眼中，2020年是重卡AEB量产元年。为了迎接兑现年，MAXIEYE需要稳定量产的营收，在正式量产前与商用车执行器公司进行充分的技术验证，以确保明年AEB在重卡市场的占有率能够复制其在客车领域的纪录，达到80%以上。目前，公司产品已受到21家前装量产客户和5家指定卡车企业的青睐。周还对现阶段的市场机会进行了详细的拆解。许多国家的政策发展趋势表明，AEB的功能正从“推荐安装”标准向“强制安装”标准发展。欧洲将在2022年强制100%车型安装AEB，国内时间不会超过2025年。显然，2021年车辆安装标准正逐步从FCW预警功能过渡到AEB和LKA。市场主体也在从乘用车向客车渗透。下一步是市场规模在300万以上的卡车领域，包括80-90万辆重卡、轻卡和轻中型卡车，最终覆盖2000万辆的乘用车领域。按照计划，Maxieye将在2019年发布3万款产品。为了迎接新一轮的市场竞争，公司还扩大了川沙工厂的产能，最高产能达到130万台，比预期设计高出1-2倍。。周对下一步的发展相当乐观。面对“吃政策红利”的说法，他不置可否:“政策对每个人都是公平的。”公司正是要抓住这个时间窗口，通过政策做好技术储备。“这件事上不准准，不能再让单片眼镜背锅了。”面对激光雷达越来越民用化的成本，越来越接近汽车法规的量产化，MAXIEYE的创始人周发现，攻克全球精度最高的单目视觉迫在眉睫。毫无疑问，制约自动驾驶发展的关键技术在于感知层面，但业界仍在诟病视觉感知距离误差大、缺乏三维空间建模能力、样本数据库复杂等问题。因此，周决定带领算法团队，重新定义单目视觉，跨界挑战激光雷达。挑战激光雷达一年前，MAXIEYE已经在所罗门1.0计划的帮助下提前部署。当时公司的首要任务是在图像的二维世界中精准识别目标，并喊出了“开放接口和底层数据赋能行业”的口号。官方数据显示，目前已有10多家乘用车厂、20多家一级、20多家科研机构和高校成为所罗门计划的成员和合作伙伴。在交流了更多的实车数据，充分挖掘潜在客户后，MAXIEYE现已发布了所罗门2.0版本，同时针对客户反馈中提到的问题进行了优化，如不同城市场景的故障，…特殊的车道线和强光干扰。最新产品将继续开放协议架构、图像数据和控制策略，坚持客户定制的策略。所罗门2.0发布的同时，产品也开放给客户申请，车厂可以直接测试。

具体到产品细节，周透露，新产品适用于乘用车、客车和重卡，实现了高、中、低各类型车型的全覆盖。支持在线自动校准，通过动态校准补偿，车厂在开发对接技术时不需要依赖校准设备，可以胜任复杂工况，降低误判和失效的可能性。车云注意到新一代产品使用了与上一代相同的57高清摄像头，提供200万像素的CMOS。换句话说，在成本持平的前提下，团队在此期间完成的是通过算法设计，让产品具备超视距的能力。扩展方面，MAXIEYE在精确测距的三维构建基础上，构建单目立体视觉。新产品可实现50m以内接近雷达精度的点云扫描，并可提供目标直接测距功能。至于客户最关心的规则目标，支持200m内的机动车检测和100m内的行人和小目标检测，提供精准的立体姿态跟踪功能。总体来说，在这项技术的支持下，识别效果和激光雷达的误差都控制在1%以下。相比业界标杆技术的底层架构，MAXIEYE希望从深度估计和斜率估计的角度进行维度升级。其中，前者用于目标精确定位和三维静态场景构建，后者与激光雷达对比误差小于0.1度。此外，由于探测精度的显著提升，在应用层面，团队也尝试解决了大部分玩家无法解决的问题，比如幽灵探针。更重要的是，借助商用车量产的契机，这家年轻的企业建立了自己的数据壁垒。MAXIEYE手握主机厂200万公里的测试数据，基本涵盖了70万公里的现有路况综合数据和42款量产车型撞车。它还租用测试巴士，并运行10万公里的测试里程。通过在玻璃上每隔10厘米安装一个摄像头，团队从卡车的角度获得了不同的角度数据，并尽可能地解决了角落案例。满载和空载之间的底盘变化以及更加复杂的工况都为产品钢化提出了更高的要求。这使得系统的测距误差保持在1%-3%的范围内，远低于车厂要求的6%。

除了基本的ADAS功能，汽车制造商还希望用一些功能的附加值来抵消政策强制执行带来的成本增加。所以公司开发了几个比较实用的功能，比如智能大灯的应用，通过雨量识别控制雨刷的开启速度，通过识别坡度补偿目标距离，让重卡柴油车主动控制节油。有趣的是，MAXIEYE努力的目标并不是杀死激光雷达。"越过边界的单个传感器越多，车辆安全冗余就越好."周向解释道。这样一来，公司倡导的单目技术路线，也兑现了落地车型之外的另一个自由度——车厂可以自主选择更多的一体化产品。更多选择毫米波雷达的空间意味着客户不必选择更高成本的供应方案来补偿视觉性能。这对于错失2019年政策红利的国内毫米波雷达厂商来说，无疑是一个赋能行业、激活生态的绝佳机会。要知道，在国内ADAS厂商眼中，2020年是重卡AEB量产元年。为了满足兑现年，MAXIEYE需要稳定大规模生产的收入，并与商用车执行器公司进行全面的技术验证……在正式量产之前，以确保AEB在重卡市场的市场份额明年能够复制其在客车领域的记录，达到80%以上。目前，公司产品已受到21家前装量产客户和5家指定卡车企业的青睐。周还对现阶段的市场机会进行了详细的拆解。许多国家的政策发展趋势表明，AEB的功能正从“推荐安装”标准向“强制安装”标准发展。欧洲将在2022年强制100%车型安装AEB，国内时间不会超过2025年。显然，2021年车辆安装标准正逐步从FCW预警功能过渡到AEB和LKA。市场主体也在从乘用车向客车渗透。下一步是市场规模在300万以上的卡车领域，包括80-90万辆重卡、轻卡和轻中型卡车，最终覆盖2000万辆的乘用车领域。按照计划，Maxieye将在2019年发布3万款产品。为了迎接新一轮的市场竞争，公司还扩大了川沙工厂的产能，最高产能达到130万台，比预期设计高出1-2倍。。周对下一步的发展相当乐观。面对“吃政策红利”的说法，他不置可否:“政策对每个人都是公平的。”公司正是要抓住这个时间窗口，通过政策做好技术储备。

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