中汽研黄永和：精准施策，建议新增新能源汽车置换补贴及个人所得税优惠

11月26日，第三届中国新能源汽车质量论坛在北京举行。中国汽车技术研究中心信息所所长、总工程师在论坛上发表了“促进市场竞争的政策导向——新能源汽车热点政策分析”的主题演讲。黄永和表示，近期新能源汽车市场的下滑主要是补贴下降、消费预期下降、燃油车降价促销等多重因素综合作用的结果。目前很多年轻人都扎堆BBAT (T代表特斯拉)，国产特斯拉年底上市，势必冲击国内新能源汽车市场。黄永和建议对体制机制进行有针对性的研究，特别是如何实施实际操作和政策。根据新能源汽车产业发展需求，从生产、研发、采购、使用等方面构建了一揽子政策工具包，作为政策储备工具。在生产领域，工业和信息化部一直在执行OEM政策，并对消费税和商用车信贷问题进行深入研究。在购买阶段，建议增加置换补贴和个人所得税补贴。以下为演讲实录整理，未经嘉宾审阅，已删除修改。

特斯拉是鲶鱼还是鲨鱼？2010-2015年，国内企业研发新能源汽车都是我们自主品牌，外资也是这样。2013-2015年，包括跨国公司在内的很多合资企业在这三年都发布了相应的新能源汽车战略，但是市场上的车型相对较少。从去年开始，这些合资品牌推出的新车型相对较多。2016年以来，不少外资企业开始发力。不得不承认，这些跨国公司做新能源汽车比我们扎实得多。比如，在开发一款全新的新能源汽车时，人们验证了行驶里程在4500万公里以上，并不是全新的车型；对于新车型，此验证里程可能需要再乘以10倍。纵观国内自主品牌，我个人认为验证过的里程是不够的。合资企业是我们的隐忧。今年1-10月，合资企业的市场份额已经超过10%，特斯拉也将在年底上市。不清楚是“鲶鱼”还是“鲨鱼”。然而，根据一些公司进行的市场调查，年轻人，尤其是“80后”和“90后”群体，已经将特斯拉与BBA并列，并认为特斯拉是一个豪华汽车品牌。在这种情况下，我个人认为特斯拉会影响我们整个市场，尤其是年轻人的市场。从新势力品牌来看，基本已经进入新车型投放或交付阶段。从今年1-10月的情况来看，造车新势力的效果还是不错的，基本格局已经确定。未来两到三年对这些造车新势力来说至关重要。这有两个原因。一个是新能源汽车补贴政策即将下降。第二是一般上市后的两到三年是质量事故的高发期，是检验新型动力汽车制造的最关键时期。建议精准实施促进消费的政策。从去年9月份开始，包括国务院在内的中央各部委出台了大概七八个刺激市场的政策方案，但是效果并不明显。我个人认为，应该有针对性地研究体制机制，尤其是如何执行实际操作和政策的问题。近期市场低迷的原因可以归纳为以下四个方面:一是宏观经济下行压力较大，影响消费者信心；其次，由于老龄化问题，年轻消费者的消费习惯发生了显著变化；第三，新增需求问题比较大，但政策对这方面的导向不充分；第四，我们的政策频繁调整，导致消费者推迟了对汽车的需求。基于此，我们建议促进消费的政策要精准实施，我认为应该有几个重点:第一，关于限购问题，我个人认为应该建立“鼓励购买、合理使用”的汽车税制。这个政策是我们在2005年调研时提出的，我们应该建立一个鼓励购买和合理使用这类汽车的税收体系，通过这个体系来调节消费者的使用。如果限购问题解决了，新能源汽车该怎么办？2016年新能源汽车62%的销量卖给了限购的八大城市，现在这个比例在逐渐降低，但是限购的效果还是非常明显的。在这种形势下，如果真正全面放开限购，肯定会对新能源汽车市场造成一定的冲击。第二，财政和税收政策支持应专门用于以旧换新，目的是促进对更新的需求。同时，要加强道路充电基础设施建设，改善使用环境。第三，培育特色消费市场，构建多元化消费体系，着力发掘新的消费需求。这里举三个例子:推动包括休闲车在内的休闲车建设，但面临许多体制和机制问题；促进消费者改装，也就是改装车的发展，在新车销量不变的情况下，汽车后市场可能会增加数百亿甚至数千亿的市场需求。这是真正促进内需的手段之一，但面临诸多问题；关于皮卡进入城市的问题，我个人认为我们所有的想法都是好的，只是没有能够精准的执行政策，所以它对市场的推动作用还是有限的。建议在商用车领域推广燃料电池。国际能源署预测了2015年轻型汽车的产业结构。2020年后，纯内燃机汽车销量将达到峰值，纯电动汽车市场将加速发展。2040年后，搭载内燃机的汽车销量将逐渐减少。基于此，我的研究得出了以下四点:第一，燃料电池和纯电动汽车的关系不是一个取代另一个的关系。应该是共生或者互补的关系。我个人认为，燃料电池汽车的推广应该从商用车的应用开始，应该在有资源优势的地区进行。其次，内燃机在交通领域的应用应该有比较广阔的发展前景。再次，普通混合动力会长期占据比较大的比重，这与我们原先对普通混合动力的理解有显著的区别。普通混合动力的过渡期比较长，在这种情况下，它的生命力也很长。第四，由于技术经济、政策支持，包括车型优缺点，以及应用领域和场景的显著差异，我个人认为很多企业不可能放弃这些技术路线。多重因素叠加导致新能源汽车市场下滑。在简单分析近期新能源汽车增速下滑的基础上，我们分析了两个阶段。今年第一期是3月到6月，是补贴下降的过渡期。我们认为，补贴政策的调整仍将对消费者的购车需求产生重大影响。包括我们车企在过渡期的冲动，会影响到接下来几个月的销量。此外，传统汽车加大了促销力度，挤占了一部分新能源汽车市场。国与国之间的交接6，尤其是5、6月份，传统车明显下滑。自6月份以来，广州、深圳和其他城市对在深圳购买传统汽车实施了限制，增加了传统汽车的许可指标，这也导致一些消费者购买传统汽车。补贴政策加速下降50%，而非财税政策未能及时衔接，尤其是地方补贴的取消。企业利润空间缩小，增加数量的冲动消失。同时，地方政府没有落实购转用政策，使用环境没有明显改善，也是重要因素。此外，产品综合竞争力不足，影响消费者的购买意向。很多人都在打着算盘，新能源汽车的购买成本仍然很高，充电和使用的便捷性问题，以及里程焦虑等问题都没有得到根本解决。而且我们迭代太快，技术指标都在调整，导致残值率非常高。消费者对新能源汽车还缺乏认知。对新能源汽车产业发展的建议从前年开始就已经处于后补贴时代。我们政策的整个设计，其实就是从研发、生产、采购、使用等各个环节，构建一揽子的政策工具包。这里，我们对政策工具进行了一般性分析，包括保留和增加新工具的建议。第一个生产环节就是贴牌生产的问题。目前，工信部正在落实这个问题。我们应该对消费税优惠政策进行深入研究，还应该发展商用车。

在购买阶段，建议增加置换补贴，尤其是续保补贴。另一个方面是个人所得税的优惠也在研究中。比如在美国购买新能源汽车，将提供7500美元的个人所得税抵扣。我们能不能也考虑一下这个？我们不仅有个人所得税……而且还有公司所得税。个人或公司购买新能源汽车可以抵扣相应的所得税吗？这还是有可能实现的。使用环节是保险支持政策，特别是在政策中HOV是一个共同的车辆线，包括零排放区。我们建议某些有条件的地区可以建立零排放区，通过这个政策来促进我们新能源汽车的发展。其他政策比如公交专用道的路权，比如柳州的新能源车，都可以用在公交专用道上。因地制宜，很多政策要切实执行，相信对我们新能源汽车的发展还是有很多好处的。

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