中国电动化至暗时刻的9大产业趋势

由于财政补贴大幅下降，整个新能源汽车和产业链在今年迎来了黑暗时刻。“黑天鹅到处飞。数据显示，10月份，新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，同比下降35.4%和45.6%。前十个月，新能源汽车产销分别完成98.3万辆和94.7万辆，增速分别回落至11.7%和10.2%。这是新能源汽车产销连续4个月同比下滑。根据这种情况推测，今年新能源汽车可能出现负增长。行业内外和社会各界甚至出现了一些对新能源汽车未来的悲观论调。事实上，这次产销大幅下滑的“黑天鹅事件”是过去野蛮生长向高质量发展转变的必然结果。包括在转型过程中，政府在加大对外开放力度，引进外资企业，也是在发挥“鲶鱼效应”，推动新能源汽车产业链的深度洗牌和新格局的形成。新能源行业的表象与真相交织，悲观与乐观并存。你停留在哪一层认知？就目前而言，高拱电动车认为，今年新能源汽车行业的总体方向是:第一，尽管新能源汽车增速放缓，但全年产销量保持增长。国内新能源汽车面临补贴回落、补贴未及时发放等多重因素，导致3季度同比下滑，预计全年翘尾效应将受到一定影响。根据GGII发布的动力电池月度数据库最新统计，2019年10月中国新能源汽车产量约为8.3万辆，同比下降39%，环比上升9%。动力电池装机功率约4.07GWh，同比下降31%，环比微涨3%。二是全球主流传统车企向电动化转变，在华布局加速。包括丰田、本田、大众、宝马等国际主流车企都相继加大了在中国的产品布局，加快了供应链上的合作和产业化。

最有力的证明就是大众。近日，大众发布了最新的电气化战略规划goTOzero(迈向零排放)战略和全新logo，以及大众纯电动ID。家庭模式，全面改造电气化。根据其计划，中国市场将成为其电气化改造的中心，并从中心向外扩散。计划到2028年生产2200万辆纯电动汽车，其中中国1160万辆。第三，合资乘用车企业的新能源汽车在中国市场发力，市场份额逐步提升，增长明显:2019年，合资车企在畅销燃油车的基础上推出了EV/PHEV车型，如帕萨特PHEV、途观PHEV、卡罗拉PHEV、起亚K5PHEV、轩逸、雷凌等畅销车型，均在2019年实现快速增长，未来合资车企在中国新能源汽车市场的占比将进一步提升。

同时，合资乘用车企业占比同比翻番。以2019年1-8月为例，合资车企产量同比增长262%至12万辆，在乘用车领域的占比由2018年同期的7%提升至17.6%；这种对国内乘用车企业的挑战开始凸显，部分国产车型大概率被淘汰。值得一提的是，在双积分政策的带动下，2020年合资的新能源车应该会全面投放市场。2019年显然是合资车企新能源车“换挡提速”的前夜。四是新能源汽车结构发生变化，乘用车占据绝对份额，商用车和客车增速明显放缓。还是以2019年1-8月的数据为例。期内，我国新能源汽车产量75.6万辆，同比增长36.2%，全年新能源汽车市场整体平稳增长。其中，新能源乘用车产量达68.12万辆，占92。%;其中，EV占比上升，PHEV占比下降；但是乘用车和专用车的增长并不大。五是乘用车车型高端化成为趋势，A级以上乘用车成为市场主流；A00和A0车型占比大幅缩水。受补贴政策影响，乘用车补贴续航门槛达到250Km，A级以上长续航乘用车成为主机厂布局重点，占比持续提升；A00乘用车企业产量大幅下降。以10月份数据为例，其中A级电动车同比增长6%，A00级电动车同比下降78%。第六，N1级专用汽车数量增加，中重型卡车比例增加。新能源专用汽车市场同比下降12.8%:2019年1-8月专用汽车产量2.83万辆，受补贴调整影响较大；2019年1-4月，新能源专用车主要受比亚迪、北京华林、中联重科等中重卡市场增长带动，中重卡自行车电池负荷超过200KWh；2019年5-6月，以吉利商用车、南汽金龙、奇瑞等为代表的N1级专用车开始放量，产量实现快速增长。第七，电池竞争格局继续分化。动力电池的格局远未形成。除了一线梯队领先优势突出，二三线梯队企业之间的竞争还不明朗。八是电机、电控市场外资零部件企业装机量快速增长。外资电机控制企业在华布局加快，市场份额快速增长。尤其是2019年以来，外资电机控制企业装机占比近20%；九:动力电池有多条路线并联。除了锂电池，固态和氢燃料电池都在进步。新能源汽车的动力路线会多种多样，之前没有绝对的替代关系，会形成很好的互补性；综合来看，锂电池路线在5-10年内仍将是主流；固态电池、金属空气电池等。是锂电池的延伸；燃料电池将在长续航、中重型卡车等领域与锂电池形成互补。由于财政补贴大幅下降，整个新能源汽车和产业链在今年迎来了黑暗时刻。“黑天鹅到处飞。数据显示，10月份，新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，同比下降35.4%和45.6%。前十个月，新能源汽车产销分别完成98.3万辆和94.7万辆，增速分别回落至11.7%和10.2%。这是新能源汽车产销连续4个月同比下滑。根据这种情况推测，今年新能源汽车可能出现负增长。行业内外和社会各界甚至出现了一些对新能源汽车未来的悲观论调。事实上，这次产销大幅下滑的“黑天鹅事件”是过去野蛮生长向高质量发展转变的必然结果。包括在转型过程中，政府在加大对外开放力度，引进外资企业，也是在发挥“鲶鱼效应”，推动新能源汽车产业链的深度洗牌和新格局的形成。新能源行业的表象与真相交织，悲观与乐观并存。你停留在哪一层认知？就目前而言，高拱电动车认为，今年新能源汽车行业的总体方向是:第一，尽管新能源汽车增速放缓，但全年产销量保持增长。国内新能源汽车面临补贴回落、补贴未及时发放等多重因素，导致3季度同比下滑，预计全年翘尾效应将受到一定影响。根据GGII发布的动力电池月度数据库最新统计，2019年10月中国新能源汽车产量约为8.3万辆，同比下降39%，环比上升9%。动力电池装机功率约4.07GWh，同比下降31%，环比微涨3%。二是全球主流传统车企向电动化转变，在华布局加速。包括丰田、本田、大众、宝马等国际主流车企都相继加大了在中国的产品布局，加快了供应链上的合作和产业化。

最有力的证明就是大众。近日，大众发布了最新的电气化战略规划goTOzero(迈向零排放)战略和全新logo，以及大众纯电动ID。家庭模式，全面改造电气化。根据其计划，中国市场将成为其电气化改造的中心，并从中心向外扩散。计划到2028年生产2200万辆纯电动汽车，其中中国1160万辆。第三，合资乘用车企业的新能源汽车在中国市场发力，市场份额逐步提升，增长明显:2019年，合资车企在畅销燃油车的基础上推出了EV/PHEV车型，如帕萨特PHEV、途观PHEV、卡罗拉PHEV、起亚K5PHEV、轩逸、雷凌等畅销车型，均在2019年实现快速增长，未来合资车企在中国新能源汽车市场的占比将进一步提升。

同时，合资乘用车企业占比同比翻番。以2019年1-8月为例，合资车企产量同比增长262%至12万辆，在乘用车领域的占比由2018年同期的7%提升至17.6%；这种对国内乘用车企业的挑战开始凸显，部分国产车型大概率被淘汰。值得一提的是，在双积分政策的带动下，2020年合资的新能源车应该会全面投放市场。2019年显然是合资车企新能源车“换挡提速”的前夜。四是新能源汽车结构发生变化，乘用车占据绝对份额，商用车和客车增速明显放缓。还是以2019年1-8月的数据为例。期内，我国新能源汽车产量75.6万辆，同比增长36.2%，全年新能源汽车市场整体平稳增长。其中，新能源乘用车产量达68.12万辆，占92。%;其中，EV占比上升，PHEV占比下降；但是乘用车和专用车的增长并不大。五是乘用车车型高端化成为趋势，A级以上乘用车成为市场主流；A00和A0车型占比大幅缩水。受补贴政策影响，乘用车补贴续航门槛达到250Km，A级以上长续航乘用车成为主机厂布局重点，占比持续提升；A00乘用车企业产量大幅下降。以10月份数据为例，其中A级电动车同比增长6%，A00级电动车同比下降78%。第六，N1级专用汽车数量增加，中重型卡车比例增加。新能源专用汽车市场同比下降12.8%:2019年1-8月专用汽车产量2.83万辆，受补贴调整影响较大；2019年1-4月，新能源专用车主要受比亚迪、北京华林、中联重科等中重卡市场增长带动，中重卡自行车电池负荷超过200KWh；2019年5-6月，以吉利商用车、南汽金龙、奇瑞等为代表的N1级专用车开始放量，产量实现快速增长。第七，电池竞争格局继续分化。动力电池的格局远未形成。除了一线梯队领先优势突出，二三线梯队企业之间的竞争还不明朗。八是电机、电控市场外资零部件企业装机量快速增长。外资电机控制企业在华布局加快，市场份额快速增长。尤其是2019年以来，外资电机控制企业装机占比近20%；九:动力电池有多条路线并联。除了锂电池，固态和氢燃料电池都在进步。新能源汽车的动力路线会多种多样，之前没有绝对的替代关系，会形成很好的互补性；综合来看，锂电池路线在5-10年内仍将是主流；固态电池、金属空气电池等。是锂电池的延伸；燃料电池将在长续航、中重型卡车等领域与锂电池形成互补。

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