小鹏汽车系统1.6.1版本正式推送 可手机远程升级

美国东部时间11月19日下午1点30分，美国国家运输安全委员会(NTSB)召开会议，正式公布去年3月优步自驾事故的原因。时隔近两年，全球首起也是唯一一起自动驾驶事故的原因得到了官方确认。NTSB将车祸归咎于优步脆弱的安全文化，未能及时开启紧急制动系统和监督安全官员。事故发生时，安全员还在看视频，而没有及时采取措施扭转局面。优步因对自动驾驶安全处理不当而受到NTSB董事长罗伯特·萨姆沃特(Robert Sumwalt)的批评。“自动驾驶系统的失控和安全官员的不当行为指向了一个更深层次的问题——优步无效的安全文化。”这是自动驾驶短暂历史中的一个里程碑，将为未来如何避免此类事故提供借鉴。眼下，优步正在经历一个艰难的11月:先是高管离职，创始人抛售现金，接着首席产品官(CPO)马尼克·古普塔(Manick Gupta)离职，产品部门不再负责。就在10月底，优步自动驾驶部门出现了波动。CEO达拉·科斯罗萨西(Dara Kosrosasi)在内部邮件中证实了新一轮裁员的消息，自动驾驶是此次裁员的重灾区。把生命交给自动驾驶仪，你敢吗？2018年3月的一个晚上，一辆配备了优步自动驾驶系统的沃尔沃XC90以每小时43英里的速度行驶在美国亚利桑那州马里科帕县的坦佩。路灯昏暗，一个行人正在过马路。这一刻，他怎么也没想到，眼前这辆正在行驶的自动驾驶汽车会威胁到他的生命:车撞了，猝不及防。当时车内还有一名安全员在控制，但事发瞬间，她没有及时操纵方向盘，挽回了悲剧。世界上第一次也是唯一一次自动驾驶车祸发生了。从一开始，这起优步自动驾驶车祸就从未淡出公众视野——直到最近，这场持续了近两年的调查终于迎来了结果，事件的起因才得以完整呈现。本月早些时候，NTSB公布了去年优步自动驾驶事故的一些细节，以及优步自动驾驶之前的一些碰撞。文件显示，优步的自动驾驶汽车在撞击前5.6秒检测到行人，但错误地将其识别为汽车，并在撞击前5.6秒将其归类为其他物体。换句话说，自动驾驶不识别旅行者在指定人行横道之外过马路的情况。此后，系统混淆了物体的分类，在“汽车”和“其他”之间摇摆不定，浪费了大量宝贵的时间，车辆也因此没有及时刹车。另外，车上的安全员正在看电视节目，没有采取措施，最终导致了事故的发生。NTSB报告还指出，造成事故的关键问题是软件无法正确预测遇难者的类别和轨迹。如果系统能够尽早正确地将前方的物体识别为行人，它可能会显著减速或试图避开它。然而，优步的车没有想到会发生这样的碰撞。系统在很长一段时间内将行人视为未知物体，认为她没有妨碍驾驶。优步的自动驾驶汽车在识别行人后1秒钟才开始刹车。此时距离碰撞只有0.2秒，事故不可避免。自动驾驶系统之所以这么慢，是因为优步认为紧急制动系统会导致车辆不稳定，所以关闭了该系统。一般来说，在碰撞发生前1.3秒，自动驾驶系统需要启动紧急制动来缓解碰撞，并提醒安全员尽快介入并采取行动，降低车辆行为不稳定的可能性。然而，为了更好地控制自动驾驶系统，优步直接放弃了紧急制动系统的使用，这足以看出优步在推出自动驾驶方面的激进。如果优步一开始就选择开启紧急刹车系统，那么类似的悲剧就很可能不会发生。此外，NTSB报告还显示，在2016年9月至2018年3月期间，优步的自动驾驶汽车共发生了37起碰撞事故，其中两起是车辆hi……路边的物体，其他事故有追尾和车辆刮擦。披露的目的是为自动驾驶系统提供安全建议，尽可能避免悲剧重演。在文件中，NTSB说，“事故的各个方面仍在调查中，因为NTSB已经确定了可能的原因，目的是发布安全建议，防止类似事故发生。”NTSB董事长Robert Sumwalt在11月19日举行的碰撞听证会上表示，他计划确定在公共道路上测试自动驾驶车辆的安全风险管理要求。萨姆沃特认为优步没有持续监控车辆的运行。首先，它停止使用这款沃尔沃汽车的自动紧急制动系统。同时，优步自己的系统不具备自动刹车的能力，仅依靠一名人类安全员进行刹车，而优步并没有及时监控安全员的工作状态。就在事故发生前，安全员正在看电视直播节目，往下看。根据NTSB的调查，优步在车里有一个摄像头来监控司机，但它不会监控安全员的行为，以确保他们对车辆的驾驶状况保持警惕。“所有在公共道路上测试自动驾驶汽车的公司都需要研究这个案例，以防止未来发生事故。”Sumwalt表示，这起事故的教训不仅适用于优步的自动驾驶团队，也不仅限于“出了点问题，现在已经解决了”。“有些地方存在问题。如果我们不阻止他们，其他地方可能也会有问题。”攻击性的汽车，冷静的汽车这是世界上第一起自动驾驶汽车致人死亡的事故，引起了人们对新兴自动驾驶汽车行业的重大安全担忧。此后，在推进商业化的过程中，自动驾驶公司开始变得冷静和谨慎。首当其冲的是优步本身。事件发生后，优步立即聘请了一家律师事务所LeClairRyan撰写报告，重点关注其自动驾驶团队(ATG)的安全文化和安全实践。LeClairRyan在报告中提出的建议之一是成立一个独立的外部审查委员会，审查优步的安全政策、流程和程序。在报告发表约一年后，优步宣布成立自动驾驶安全责任委员会(SARA)，负责审查ATG的决策并提供建议。萨拉已经召开了第一次会议，并决定每季度召开一次。该委员会还将关注潜在风险，并调查如何提高公众对自动驾驶汽车的理解。最后，通知ATG参加自动驾驶安全的行业对话，以增强无人驾驶运营和责任意识。事故发生后，优步暂停了所有测试，直到2018年12月才恢复在宾夕法尼亚州的测试，升级了软件，并实施了新的重大限制和保障措施。优步发言人表示，该公司对导致赫尔茨贝格死亡的车祸感到遗憾，并指出已经“采取了关键的程序改进，以优先考虑安全问题”，包括启动制动系统，更好地培训人类备用司机，增加一名备用司机，并聘请一名安全监督员。当优步的车祸发生，当人们对自动驾驶技术充满“焦虑”的时候，谷歌(1315.46，-5.24，-0.40%)自动驾驶部门Waymo的CEO约翰·克拉夫特(John Crafts)表示，如果遇到优步类似的情况，自己的自动驾驶技术可以避免悲剧的发生。后来事实是“很打脸”。2018年3月，当“老友记”事件发生后，对自己的技术充满信心的Waymo也在优步事件后放缓了部署无人驾驶车队的步伐。2016年，Waymo宣布自动驾驶汽车开始测试运营。当时，Wamyo在亚利桑那州开设了第一个测试和运营中心。但直到2018年12月，Waymo才推出商业自动驾驶汽车服务和配套应用Waymo One。最近，Waymo仍在关闭其在德克萨斯州奥斯汀的业务，并将当地员工转移到该公司位于底特律或亚利桑那州凤凰城的生产中心，这是Waymo长期进行自动驾驶测试的“大本营”。即使Waymo希望快速推动无人驾驶汽车的商业化，但安全问题仍然给该公司的每一步扩张带来压力。因此，全球自动驾驶的“领导者”Waymo在推动商业方面不得不更加谨慎……自动驾驶的实现。关于“做自动驾驶技术最安全的方式是什么？”这个问题业内还在讨论，由此产生的不同方法也还在探索和摸索中。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)已经考虑了各种新方案来测试无人驾驶汽车的安全性。自动驾驶网关曾被认为是一种安全可靠的实现方式。这种远程控制类似于我们的游戏模拟器，通过互联网将行驶在路上的车辆参数同步到远程模拟器，安全员可以在必要时通过远程平台无缝接管车辆。但问题也是存在的:如果自动驾驶网关坏了，线控底盘的参数就一起控制了。这个时候，行驶在路上的自动驾驶车辆就像我们手中的遥控玩具，后果未知。为了防止网络安全事故，Waymo选择了最保守的方式，切断外部网络连接。在Waymo看来，通过互联网连接，自动驾驶系统可能会受到来自外部的攻击，造成更大的危害。有业内人士认为，只要自动驾驶的测试里程达到一个数量级，且在相应里程范围内，自动驾驶的事故概率低于人类驾驶，那么自动驾驶就可以达到真正商业化的临界点。长尾效应:美好的愿景和骨感的现实自动驾驶技术发展的一个原因是自动驾驶比人类驾驶更安全。当路上跑的都是自动驾驶车辆的时候，因为所有的车辆都会非常遵守规则，整个交通就安全了。“自动驾驶的安全测试需要行驶至少2.5亿英里。”江淮汽车智能网联汽车研究院自动驾驶设计部技术副主任吴琼引用了业内专家的数据。"高效的模拟测试是自动驾驶仪实现这一目标的唯一途径."2019年7月，Waymo首席技术官德米特里·多尔戈夫(Dmitry Dolgov)在Sessions:Mobility大会上表示:“Waymo在真实世界中测量了1000万英里，在模拟世界中测量了超过100亿公里。”1000万英里距离2.5亿英里还很远。哥伦比亚大学人工智能实验室主任霍德·利普森(Hod Lipson)在2017年出版的《无人驾驶》一书中提出，只要无人驾驶汽车的安全记录能够超过人类驾驶员的平均水平，就足以“造福人类”。统计显示，每20万英里，人类驾驶员就会发生一次非致命碰撞，所以只要无人驾驶技术在安全性上优于人类驾驶员，就没问题。美国的车辆总行驶历史约为每年4.8万亿公里。据此可以推断，每200万公里就会发生一次伤害事故，每1.47亿公里就会发生一次死亡事故。现在，在全球范围内，只有Waymo的自动驾驶技术可以达到与人类驾驶事故相当的水平。换句话说，大多数自动驾驶公司提供的自动驾驶技术的安全性仍然低于人类。但也是，对于自动驾驶领域来说，把自动驾驶做成量产，卖给终端消费者，安全是一个绕不过去的坎，也是整个行业需要考虑的问题。而且首先考虑的是如何证明自动驾驶比人类驾驶更安全，因为人类驾驶已经很安全了。“我们花了10%左右的时间和精力，轻松实现了90%的功能，但随后又要花90%甚至更多的时间和精力去实现剩下的10%的功能。这就是自动驾驶领域的现状。”正如博世汽车苏州有限公司高级经理黄罗毅所说，剩下的10%需要用90%的精力解决的问题，就是自动驾驶的安全问题。发展自动驾驶，除了汽车“到位”，道路也需要适应。自行车智能化发展到瓶颈后，很多企业开始从车路协调上寻求突破。当初中国也走了类似美国的路线——强调自行车智能化，倾向于把所有的计算和感知负载都解决在车上。然而，从去年下半年开始，整个自行车智能化的普及程度有所下降，行业……已经逐渐意识到，在没有任何外力的情况下，实现相对安全的自动驾驶是非常困难的。车路协调可能是另一个答案。“道路和汽车逐渐走得更近，许多企业开始建立道路和汽车的合作研究所。在很多相关的主题会议上，都有很多类型的企业参与，比如道路设计单位、施工单位等。”四维图新道协同研究院产品经理孙伟向CV知止描述了他今年感受到的行业变化。参与者包括华为、大唐等通信领域的公司，以BAT为代表的互联网科技公司，高工、千万科技等智能交通玩家，做ETC的金一科技、万基科技，以及自动驾驶创业公司，如西递智家，包括四维图新在内的地图厂商。在车路协同领域工作多年的庞洪亮表示，“无论是政府部委推动示范区建设，还是车路协同发展，其着力点无非是解决我们的交通问题:一个是拥堵，一个是安全。比如在高速公路上，高速公路的主要事故是碰撞，二次碰撞也很常见，约占20~40%。高速公路管理局可以利用车路协同技术提前广播，避免交通事故的发生。

美国东部时间11月19日下午1点30分，美国国家运输安全委员会(NTSB)召开会议，正式公布去年3月优步自驾事故的原因。时隔近两年，全球首起也是唯一一起自动驾驶事故的原因得到了官方确认。NTSB将车祸归咎于优步脆弱的安全文化，未能及时开启紧急制动系统和监督安全官员。事故发生时，安全员还在看视频，而没有及时采取措施扭转局面。优步因对自动驾驶安全处理不当而受到NTSB董事长罗伯特·萨姆沃特(Robert Sumwalt)的批评。“自动驾驶系统的失控和安全官员的不当行为指向了一个更深层次的问题——优步无效的安全文化。”这是自动驾驶短暂历史中的一个里程碑，将为未来如何避免此类事故提供借鉴。眼下，优步正在经历一个艰难的11月:先是高管离职，创始人抛售现金，接着首席产品官(CPO)马尼克·古普塔(Manick Gupta)离职，产品部门不再负责。就在10月底，优步自动驾驶部门出现了波动。CEO达拉·科斯罗萨西(Dara Kosrosasi)在内部邮件中证实了新一轮裁员的消息，自动驾驶是此次裁员的重灾区。把生命交给自动驾驶仪，你敢吗？2018年3月的一个晚上，一辆配备了优步自动驾驶系统的沃尔沃XC90以每小时43英里的速度行驶在美国亚利桑那州马里科帕县的坦佩。路灯昏暗，一个行人正在过马路。这一刻，他怎么也没想到，眼前这辆正在行驶的自动驾驶汽车会威胁到他的生命:车撞了，猝不及防。当时车内还有一名安全员在控制，但事发瞬间，她没有及时操纵方向盘，挽回了悲剧。世界上第一次也是唯一一次自动驾驶车祸发生了。从一开始，这起优步自动驾驶车祸就从未淡出公众视野——直到最近，这场持续了近两年的调查终于迎来了结果，事件的起因才得以完整呈现。本月早些时候，NTSB公布了去年优步自动驾驶事故的一些细节，以及优步自动驾驶之前的一些碰撞。文件显示，优步的自动驾驶汽车在撞击前5.6秒检测到行人，但错误地将其识别为汽车，并在撞击前5.6秒将其归类为其他物体。换句话说，自动驾驶不识别旅行者在指定人行横道之外过马路的情况。此后，系统混淆了物体的分类，在“汽车”和“其他”之间摇摆不定，浪费了大量宝贵的时间，车辆也因此没有及时刹车。另外，车上的安全员正在看电视节目，没有采取措施，最终导致了事故的发生。NTSB报告还指出……导致事故的关键问题是软件不能正确预测受害者的类别和轨迹。如果系统能够尽早正确地将前方的物体识别为行人，它可能会显著减速或试图避开它。然而，优步的车没有想到会发生这样的碰撞。系统在很长一段时间内将行人视为未知物体，认为她没有妨碍驾驶。优步的自动驾驶汽车在识别行人后1秒钟才开始刹车。此时距离碰撞只有0.2秒，事故不可避免。自动驾驶系统之所以这么慢，是因为优步认为紧急制动系统会导致车辆不稳定，所以关闭了该系统。一般来说，在碰撞发生前1.3秒，自动驾驶系统需要启动紧急制动来缓解碰撞，并提醒安全员尽快介入并采取行动，降低车辆行为不稳定的可能性。然而，为了更好地控制自动驾驶系统，优步直接放弃了紧急制动系统的使用，这足以看出优步在推出自动驾驶方面的激进。如果优步一开始就选择开启紧急刹车系统，那么类似的悲剧就很可能不会发生。此外，NTSB报告还显示，在2016年9月至2018年3月期间，优步的自动驾驶汽车共发生了37起碰撞事故，其中两起是车辆撞到路边的物体，其他事故是追尾和车辆刮擦。披露的目的是为自动驾驶系统提供安全建议，尽可能避免悲剧重演。在文件中，NTSB说，“事故的各个方面仍在调查中，因为NTSB已经确定了可能的原因，目的是发布安全建议，防止类似事故发生。”NTSB董事长Robert Sumwalt在11月19日举行的碰撞听证会上表示，他计划确定在公共道路上测试自动驾驶车辆的安全风险管理要求。萨姆沃特认为优步没有持续监控车辆的运行。首先，它停止使用这款沃尔沃汽车的自动紧急制动系统。同时，优步自己的系统不具备自动刹车的能力，仅依靠一名人类安全员进行刹车，而优步并没有及时监控安全员的工作状态。就在事故发生前，安全员正在看电视直播节目，往下看。根据NTSB的调查，优步在车里有一个摄像头来监控司机，但它不会监控安全员的行为，以确保他们对车辆的驾驶状况保持警惕。“所有在公共道路上测试自动驾驶汽车的公司都需要研究这个案例，以防止未来发生事故。”Sumwalt表示，这起事故的教训不仅适用于优步的自动驾驶团队，也不仅限于“出了点问题，现在已经解决了”。“有些地方存在问题。如果我们不阻止他们，其他地方可能也会有问题。”攻击性的汽车，冷静的汽车这是世界上第一起自动驾驶汽车致人死亡的事故，引起了人们对新兴自动驾驶汽车行业的重大安全担忧。此后，在推进商业化的过程中，自动驾驶公司开始变得冷静和谨慎。首当其冲的是优步本身。事件发生后，优步立即聘请了一家律师事务所LeClairRyan撰写报告，重点关注其自动驾驶团队(ATG)的安全文化和安全实践。LeClairRyan在报告中提出的建议之一是成立一个独立的外部审查委员会，审查优步的安全政策、流程和程序。在报告发表约一年后，优步宣布成立自动驾驶安全责任委员会(SARA)，负责审查ATG的决策并提供建议。萨拉已经召开了第一次会议，并决定每季度召开一次。该委员会还将关注潜在风险，并调查如何提高公众对自动驾驶汽车的理解。最后，通知ATG参加自动驾驶安全的行业对话，以增强无人驾驶运营和责任意识。事故发生后，优步暂停了所有测试，直到2018年12月才恢复在宾夕法尼亚州的测试，升级了软件，并实施了新的重大限制和保障措施。优步发言人……aid表示，该公司对导致赫尔茨贝格死亡的车祸感到遗憾，并指出它已经“采取了关键的程序改进，以优先考虑安全问题”，包括启动制动系统，更好地培训人类备用司机，增加一名备用司机，并聘请一名安全监督员。当优步的车祸发生，当人们对自动驾驶技术充满“焦虑”的时候，谷歌(1315.46，-5.24，-0.40%)自动驾驶部门Waymo的CEO约翰·克拉夫特(John Crafts)表示，如果遇到优步类似的情况，自己的自动驾驶技术可以避免悲剧的发生。后来事实是“很打脸”。2018年3月，当“老友记”事件发生后，对自己的技术充满信心的Waymo也在优步事件后放缓了部署无人驾驶车队的步伐。2016年，Waymo宣布自动驾驶汽车开始测试运营。当时，Wamyo在亚利桑那州开设了第一个测试和运营中心。但直到2018年12月，Waymo才推出商业自动驾驶汽车服务和配套应用Waymo One。最近，Waymo仍在关闭其在德克萨斯州奥斯汀的业务，并将当地员工转移到该公司位于底特律或亚利桑那州凤凰城的生产中心，这是Waymo长期进行自动驾驶测试的“大本营”。即使Waymo希望快速推动无人驾驶汽车的商业化，但安全问题仍然给该公司的每一步扩张带来压力。因此，作为全球自动驾驶“领头羊”的Waymo，在推动自动驾驶商业化方面不得不更加谨慎。关于“做自动驾驶技术最安全的方式是什么？”这个问题业内还在讨论，由此产生的不同方法也还在探索和摸索中。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)已经考虑了各种新方案来测试无人驾驶汽车的安全性。自动驾驶网关曾被认为是一种安全可靠的实现方式。这种远程控制类似于我们的游戏模拟器，通过互联网将行驶在路上的车辆参数同步到远程模拟器，安全员可以在必要时通过远程平台无缝接管车辆。但问题也是存在的:如果自动驾驶网关坏了，线控底盘的参数就一起控制了。这个时候，行驶在路上的自动驾驶车辆就像我们手中的遥控玩具，后果未知。为了防止网络安全事故，Waymo选择了最保守的方式，切断外部网络连接。在Waymo看来，通过互联网连接，自动驾驶系统可能会受到来自外部的攻击，造成更大的危害。有业内人士认为，只要自动驾驶的测试里程达到一个数量级，且在相应里程范围内，自动驾驶的事故概率低于人类驾驶，那么自动驾驶就可以达到真正商业化的临界点。长尾效应:美好的愿景和骨感的现实自动驾驶技术发展的一个原因是自动驾驶比人类驾驶更安全。当路上跑的都是自动驾驶车辆的时候，因为所有的车辆都会非常遵守规则，整个交通就安全了。“自动驾驶的安全测试需要行驶至少2.5亿英里。”江淮汽车智能网联汽车研究院自动驾驶设计部技术副主任吴琼引用了业内专家的数据。"高效的模拟测试是自动驾驶仪实现这一目标的唯一途径."2019年7月，Waymo首席技术官德米特里·多尔戈夫(Dmitry Dolgov)在Sessions:Mobility大会上表示:“Waymo在真实世界中测量了1000万英里，在模拟世界中测量了超过100亿公里。”1000万英里距离2.5亿英里还很远。哥伦比亚大学人工智能实验室主任霍德·利普森(Hod Lipson)在2017年出版的《无人驾驶》一书中提出，只要无人驾驶汽车的安全记录能够超过人类驾驶员的平均水平，就足以“造福人类”。统计显示，每20万英里，人类驾驶员就会发生一次非致命碰撞，所以只要无人驾驶技术在安全性上优于人类驾驶员，就没问题。美国的车辆总行驶历史约为每年4.8万亿公里。据此可以推断，每200万公里就会发生一次伤害事故，每1.47亿公里就会发生一次死亡事故。现在，在全球供应链上……e，只有Waymo的自动驾驶技术可以达到与人类驾驶事故相当的水平。换句话说，大多数自动驾驶公司提供的自动驾驶技术的安全性仍然低于人类。但也是，对于自动驾驶领域来说，把自动驾驶做成量产，卖给终端消费者，安全是一个绕不过去的坎，也是整个行业需要考虑的问题。而且首先考虑的是如何证明自动驾驶比人类驾驶更安全，因为人类驾驶已经很安全了。“我们花了10%左右的时间和精力，轻松实现了90%的功能，但随后又要花90%甚至更多的时间和精力去实现剩下的10%的功能。这就是自动驾驶领域的现状。”正如博世汽车苏州有限公司高级经理黄罗毅所说，剩下的10%需要用90%的精力解决的问题，就是自动驾驶的安全问题。发展自动驾驶，除了汽车“到位”，道路也需要适应。自行车智能化发展到瓶颈后，很多企业开始从车路协调上寻求突破。当初中国也走了类似美国的路线——强调自行车智能化，倾向于把所有的计算和感知负载都解决在车上。但从去年下半年开始，整个自行车智能化的普及程度下降，业界逐渐意识到，在没有任何外力的情况下，实现相对安全的自动驾驶是非常困难的。车路协调可能是另一个答案。“道路和汽车逐渐走得更近，许多企业开始建立道路和汽车的合作研究所。在很多相关的主题会议上，都有很多类型的企业参与，比如道路设计单位、施工单位等。”四维图新道协同研究院产品经理孙伟向CV知止描述了他今年感受到的行业变化。参与者包括华为、大唐等通信领域的公司，以BAT为代表的互联网科技公司，高工、千万科技等智能交通玩家，做ETC的金一科技、万基科技，以及自动驾驶创业公司，如西递智家，包括四维图新在内的地图厂商。在车路协同领域工作多年的庞洪亮表示，“无论是政府部委推动示范区建设，还是车路协同发展，其着力点无非是解决我们的交通问题:一个是拥堵，一个是安全。比如在高速公路上，高速公路的主要事故是碰撞，二次碰撞也很常见，约占20~40%。高速公路管理局可以利用车路协同技术提前广播，避免交通事故的发生。

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