宝马靠什么闯关电气化战局？

前有燃油车市场基础，后有技术和平台支撑。这些都是宝马在新能源战役中突围的底气。早在中国电气化浪潮之前，因为石油危机，很多车企都有过思考。毕竟石油是战略资源，但容易过度依赖。当时宝马推出了一款可以暂时替代部分石油资源的车型——宝马1602e(1972)，但当时只用于奥运会。当时电池还是放在前壳，携带的是低能量的铅酸电池，续航里程只有60公里。距离宝马1602e已经过去了将近半个世纪。谁能想到电机和电池可以完全取代石油？现在一辆车能跑几百公里，以前以燃油车称霸市场的德系车要承受排放压力。诸多因素交织，宝马自然将电气化战略提上日程，半个世纪的技术和市场积累成为其在电气化大战中的筹码。宝马表示，将在2023年前实现25款新能源汽车的布局，其中近一半为纯电动汽车。但就目前的中国市场而言，燃油车的市场基础给了宝马一定的支撑。借助燃油车优势推出电动版抢占中国市场。在中国市场，宝马凭借其5系插电式混合动力车在10月份跻身前十。5系也是宝马在中国市场的主力车型。1-10月，宝马5系汽油版在中国市场累计销量为11.45万辆，在整个C级轿车市场也是数一数二的。所以基于这款车打造电动版，市场接受度可能会更高。此外，在配置方面，与同价位的奔驰E级新能源300eL相比，这款车的性能在各方面都相对优越。这可以合理解释为什么宝马能凭借5系插电式混动车占领部分中国市场。但是，要在中国市场站稳脚跟，长久立足，不能靠一辆车就包揽一切。毕竟，消费者喜欢尝试新事物。合作造车是快速了解标杆市场消费者习惯，进入市场的一种方式。在中国，宝马有两家合资企业，分别是光束汽车和华晨宝马。Beam汽车是长城和宝马各占50%的合资公司，拥有16万辆燃油车和电动汽车的产能。汽车项目预计2022年投产。项目仅用于研发和生产，不具备销售功能。生产的燃油车用于出口，纯电动MINI由宝马现有渠道销售，长城生产的品牌车型由相应品牌销售。光束车更像是MINI品牌国产化的代工厂和研发中心。此外，作为老牌合资企业的华晨宝马也曾透露，其大东工厂扩建项目新增产能24万辆/年，铁西新工厂新增产能40万辆。这两座新工厂建成后，华晨宝马努力打造的工厂总产能将达到140万辆/年，比现有产能高出84%。宝马对中国的野心显而易见。目前，合资企业华晨宝马推出的两款新能源汽车宝马5系和宝马X1，1-10月累计实现市场销量2.45万辆，均为插电式车型。在电池方面，宝马已经向中国当代安培科技有限公司和三星SDI订购了总价值超过100亿欧元的电池组。根据工信部披露的数据，宝马5系插电式混合动力汽车搭载的是当代安培科技有限公司的13kWh Ni-Co-Mn锂离子电池。与奔驰和奥迪相比，宝马的速度更快，步伐更大。但随着补贴的下降和插电式混动车政策的不确定性，很明显宝马在纯电动汽车上的布局越来越多，而且对中国市场的针对性也很强。通过平台多条腿行走。但是按照宝马的规划，打造的车型大部分都是插电式的，而且大部分都是从插电式开始的。基于插电式混动车型，轻混动纯电动车型……s介绍，纯电动、插电式混动、轻混动，宝马没有放过任何一个，这是宝马整体的车型规划特色。对底气的把握和相关车型的规划，从宝马的两个平台就可以看出来。FAAR发动机的水平前驱动平台和CLAR发动机的垂直后驱动平台是目前宝马的两个主流平台。前者主要适用于前轮和四驱宝马和MINI车型，后者适用于后轮和四驱宝马车型。就车型规划而言，CLAR后驱平台涵盖车型广泛，也有利于宝马的体量。在车型规划上，宝马基于CLAR发动机垂直后驱平台的纯电动汽车主要有i4、5系及后续的7系、X1、X3、iNext、Countryman车型，大部分是基于混动车型，新造的纯电动汽车有iXT、i4。宝马打造的中型纯电动i4，在规格上是在特斯拉model3的标准上，但在参数配置上，根据目前官方的数据，优于特斯拉model 3。不过很明显model 3有先发优势，i4预计要到2021年才能上市。不过价格方面，国产特斯拉model 3售价32.8万，而宝马紧凑型车i3的价格在33.98万以上，所以i4的价格应该更高。要和特斯拉竞争，价格上可能会有一些压力。另一款纯电动宝马iNext概念车于2019年上海车展亮相。车身长度超过5米，智能配置更具科技感。动力配置尚未公开。但具有驾驶技术和自动驾驶配置的特点，明显高于i4系列。宝马iNEXT概念车基于CLAR平台打造的两款全新纯电动汽车，未来可能成为其杀手锏。但就平台而言，宝马CLAR平台在后驱操控性和轻量化材料方面具有一定优势，并以此为基础打造了市场反响良好的宝马5系插电式混动车，具有一定的市场基础。这些都是宝马进军电动市场的筹码。基于CLAR平台的两款新车型预计将于2021年推向市场。在此之前，宝马可能会推出基于燃油车品牌的纯电动汽车来预热市场。但可以明显看出，宝马对于新型纯电动汽车的研发规划相对较晚。宝马的另一个平台，FAAR平台，采用发动机横置前驱的模式，兼顾宝马和MINI品牌。从车型规划来看，FAAR平台主要是紧凑型车型和MINI小型车。两个品牌共用一个平台，可以最大化利用资源。采用发动机前置和发动机前置的方式，可以增加驾驶舱的一些空间，这可能是该平台主要生产紧凑型车型的原因。但事实是，FAAR建筑公司生产的MINI成本太高，无法获得足够的利润。这也可以解释为什么MINI要和长城(ME平台)合作。11月29日，Beam汽车项目在江苏张家港正式启动。预计2022年完工，届时长城和宝马的合资产品将落地，从而开启MINI国产化之路。除了MINI品牌的离去，基于FAAR平台的宝马i3可能也不会更新，FAAR平台的车型似乎更加低迷。由此，宝马找到了捷豹路虎，或将基于该平台打造一系列入门级车型，双方将共同开发电驱动单元。基于更高级别车型的平台，不断拓展新车型，入门级车型的平台与其他车企共享。显然，宝马对更高级别车型的新能源战略更有信心。而且，尽量在每个车型上完善每个动力类型。与其他车企开发新的纯电动平台不同，宝马试图最大限度地整合现有资源，改造现有平台，以适应不同的驱动系统。这种策略的前提是，在平台上，各种驱动系统必须集成，并平滑切换。掌握核心驱动技术，自主研发电池在电驱动技术方面，宝马的核心是其e-Drive系统，包括其自主研发的drive mot……、锂离子电池和智能电机管理系统。宝马即将推出的i4车型计划搭载最新的e-Drive系统。之前曝光的最大输出功率为390kW，电池容量为80kWh，电池采用扁平式排列，重550 kg。不过宝马在5月份更新了e-Drive技术，更新了e-Drive的逻辑，换成了更高效的高压电池组，所以不排除会有性能和重量的优化。就这款车的配置来说，应该是宝马的e驱系统的最优配置。如果真如宝马所说，搭载第五代驱动技术的i4车型能在2021年如期上市，这个配置也是比较强的。宝马将电机(电励磁同步电机)、减速器和电控结合成一个全新的独立电驱动系统。三合一驱动系统可以有效提高空间利用率，减少部分零部件。但由于成本和改造等多种因素，宝马和捷豹路虎联合开发电驱动技术，协同生产，联合采购，双方在慕尼黑组建了R&D和生产的专家组。在电池方面，宝马在中国的丁格芬、斯帕坦和沈阳有自己的电池工厂。目前三家工厂主要用于组装，宝马也表示没有自建电池工厂的计划。所以在电池方面，宝马选择了当代安培科技有限公司和三星SDI。然而，宝马并不完全依赖他人的电池。目前在慕尼黑拥有全新的电池技术中心，包括前期研发、电池结构与设计、回收利用等整个电池技术价值链。但目前宝马的电池产量只能支持原型车的电池组，无法支持大规模的生产规划。在能量密度的规划上，宝马计划在2030年将电池的能量密度提高一倍。如果是真的，2030年电池的能量密度在400Wh/kg左右。宝马在驱动系统核心技术上有自己的研发步伐，电池也可以自己研发组装。目前主要任务是更新驱动系统，为未来新车型的量产做准备，可以说迫在眉睫。在电动化的道路上，宝马显然胸有成竹。前面有燃油车市场基础，有技术和平台支撑，如期量产肯定不是问题。但是，能否赢得市场，取决于消费者的市场偏好。前有燃油车市场基础，后有技术和平台支撑。这些都是宝马在新能源战役中突围的底气。早在中国电气化浪潮之前，因为石油危机，很多车企都有过思考。毕竟石油是战略资源，但容易过度依赖。当时宝马推出了一款可以暂时替代部分石油资源的车型——宝马1602e(1972)，但当时只用于奥运会。当时电池还是放在前壳，携带的是低能量的铅酸电池，续航里程只有60公里。距离宝马1602e已经过去了将近半个世纪。谁能想到电机和电池可以完全取代石油？现在一辆车能跑几百公里，以前以燃油车称霸市场的德系车要承受排放压力。诸多因素交织，宝马自然将电气化战略提上日程，半个世纪的技术和市场积累成为其在电气化大战中的筹码。宝马表示，将在2023年前实现25款新能源汽车的布局，其中近一半为纯电动汽车。但就目前的中国市场而言，燃油车的市场基础给了宝马一定的支撑。借助燃油车优势推出电动版抢占中国市场。在中国市场，宝马凭借其5系插电式混合动力车在10月份跻身前十。5系也是宝马在中国市场的主力车型。1-10月，宝马5系汽油版在中国市场累计销量为11.45万辆，在整个C级轿车市场也是数一数二的。所以基于这款车打造电动版，市场接受度可能会更高。另外，在配置方面，co……与同价位的奔驰E级新能源300eL相比，这款车的性能在各方面都相对优越。这可以合理解释为什么宝马能凭借5系插电式混动车占领部分中国市场。但是，要在中国市场站稳脚跟，长久立足，不能靠一辆车就包揽一切。毕竟，消费者喜欢尝试新事物。合作造车是快速了解标杆市场消费者习惯，进入市场的一种方式。在中国，宝马有两家合资企业，分别是光束汽车和华晨宝马。Beam汽车是长城和宝马各占50%的合资公司，拥有16万辆燃油车和电动汽车的产能。汽车项目预计2022年投产。项目仅用于研发和生产，不具备销售功能。生产的燃油车用于出口，纯电动MINI由宝马现有渠道销售，长城生产的品牌车型由相应品牌销售。光束车更像是MINI品牌国产化的代工厂和研发中心。此外，作为老牌合资企业的华晨宝马也曾透露，其大东工厂扩建项目新增产能24万辆/年，铁西新工厂新增产能40万辆。这两座新工厂建成后，华晨宝马努力打造的工厂总产能将达到140万辆/年，比现有产能高出84%。宝马对中国的野心显而易见。目前，合资企业华晨宝马推出的两款新能源汽车宝马5系和宝马X1，1-10月累计实现市场销量2.45万辆，均为插电式车型。在电池方面，宝马已经向中国当代安培科技有限公司和三星SDI订购了总价值超过100亿欧元的电池组。根据工信部披露的数据，宝马5系插电式混合动力汽车搭载的是当代安培科技有限公司的13kWh Ni-Co-Mn锂离子电池。与奔驰和奥迪相比，宝马的速度更快，步伐更大。但随着补贴的下降和插电式混动车政策的不确定性，很明显宝马在纯电动汽车上的布局越来越多，而且对中国市场的针对性也很强。通过平台多条腿行走。但是按照宝马的规划，打造的车型大部分都是插电式的，而且大部分都是从插电式开始的。在插电混动车型的基础上推出轻混动纯电动车型，纯电动、插电混动、轻混动，宝马没有放过任何一个，这是宝马整体的车型规划特色。对底气的把握和相关车型的规划，从宝马的两个平台就可以看出来。FAAR发动机的水平前驱动平台和CLAR发动机的垂直后驱动平台是目前宝马的两个主流平台。前者主要适用于前轮和四驱宝马和MINI车型，后者适用于后轮和四驱宝马车型。就车型规划而言，CLAR后驱平台涵盖车型广泛，也有利于宝马的体量。在车型规划上，宝马基于CLAR发动机垂直后驱平台的纯电动汽车主要有i4、5系及后续的7系、X1、X3、iNext、Countryman车型，大部分是基于混动车型，新造的纯电动汽车有iXT、i4。宝马打造的中型纯电动i4，在规格上是在特斯拉model3的标准上，但在参数配置上，根据目前官方的数据，优于特斯拉model 3。不过很明显model 3有先发优势，i4预计要到2021年才能上市。不过价格方面，国产特斯拉model 3售价32.8万，而宝马紧凑型车i3的价格在33.98万以上，所以i4的价格应该更高。要和特斯拉竞争，价格上可能会有一些压力。另一款纯电动宝马iNext概念车于2019年上海车展亮相。车身长度超过5米，智能配置更具科技感。动力配置尚未公开。但具有驾驶技术和自动驾驶配置的特点，明显高于i4系列。宝马iNEXT概念车是bas……在两款基于CLAR平台打造的全新纯电动汽车上，这或许会成为其未来的杀手锏。但就平台而言，宝马CLAR平台在后驱操控性和轻量化材料方面具有一定优势，并以此为基础打造了市场反响良好的宝马5系插电式混动车，具有一定的市场基础。这些都是宝马进军电动市场的筹码。基于CLAR平台的两款新车型预计将于2021年推向市场。在此之前，宝马可能会推出基于燃油车品牌的纯电动汽车来预热市场。但可以明显看出，宝马对于新型纯电动汽车的研发规划相对较晚。宝马的另一个平台，FAAR平台，采用发动机横置前驱的模式，兼顾宝马和MINI品牌。从车型规划来看，FAAR平台主要是紧凑型车型和MINI小型车。两个品牌共用一个平台，可以最大化利用资源。采用发动机前置和发动机前置的方式，可以增加驾驶舱的一些空间，这可能是该平台主要生产紧凑型车型的原因。但事实是，FAAR建筑公司生产的MINI成本太高，无法获得足够的利润。这也可以解释为什么MINI要和长城(ME平台)合作。11月29日，Beam汽车项目在江苏张家港正式启动。预计2022年完工，届时长城和宝马的合资产品将落地，从而开启MINI国产化之路。除了MINI品牌的离去，基于FAAR平台的宝马i3可能也不会更新，FAAR平台的车型似乎更加低迷。由此，宝马找到了捷豹路虎，或将基于该平台打造一系列入门级车型，双方将共同开发电驱动单元。基于更高级别车型的平台，不断拓展新车型，入门级车型的平台与其他车企共享。显然，宝马对更高级别车型的新能源战略更有信心。而且，尽量在每个车型上完善每个动力类型。与其他车企开发新的纯电动平台不同，宝马试图最大限度地整合现有资源，改造现有平台，以适应不同的驱动系统。这种策略的前提是，在平台上，各种驱动系统必须集成，并平滑切换。掌握核心驱动技术，自主研发电池在电驱动技术方面，宝马的核心是其e驱系统，包括其自主研发的驱动电机、锂离子电池和智能电机管理系统。宝马即将推出的i4车型计划搭载最新的e-Drive系统。之前曝光的最大输出功率为390kW，电池容量为80kWh，电池采用扁平式排列，重550 kg。不过宝马在5月份更新了e-Drive技术，更新了e-Drive的逻辑，换成了更高效的高压电池组，所以不排除会有性能和重量的优化。就这款车的配置来说，应该是宝马的e驱系统的最优配置。如果真如宝马所说，搭载第五代驱动技术的i4车型能在2021年如期上市，这个配置也是比较强的。宝马将电机(电励磁同步电机)、减速器和电控结合成一个全新的独立电驱动系统。三合一驱动系统可以有效提高空间利用率，减少部分零部件。但由于成本和改造等多种因素，宝马和捷豹路虎联合开发电驱动技术，协同生产，联合采购，双方在慕尼黑组建了R&D和生产的专家组。在电池方面，宝马在中国的丁格芬、斯帕坦和沈阳有自己的电池工厂。目前三家工厂主要用于组装，宝马也表示没有自建电池工厂的计划。所以在电池方面，宝马选择了当代安培科技有限公司和三星SDI。然而，宝马并不完全依赖他人的电池。目前在慕尼黑拥有全新的电池技术中心，包括前期研发、电池结构与设计、回收利用等整个电池技术价值链。但是，目前宝马的电池产量只能支持原型车的电池组，无法支持大规模……生产计划。在能量密度的规划上，宝马计划在2030年将电池的能量密度提高一倍。如果是真的，2030年电池的能量密度在400Wh/kg左右。宝马在驱动系统核心技术上有自己的研发步伐，电池也可以自己研发组装。目前主要任务是更新驱动系统，为未来新车型的量产做准备，可以说迫在眉睫。在电动化的道路上，宝马显然胸有成竹。前面有燃油车市场基础，有技术和平台支撑，如期量产肯定不是问题。但是，能否赢得市场，取决于消费者的市场偏好。

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