采集与更新 高德确定高精地图两大重任

“做一张简单的高精地图底图需要上亿的投入。”“城市高速公路的高精地图成本是高速公路的10倍。”11月29日，高德地图汽车事业部副总经理江瑞在高德媒体交流会上向媒体介绍了高精地图。高精地图的热度一再升温，巨大的投入成为摆在地图商家面前的一道坎，后续的更新维护更是难上加难。面对诸多挑战，与凯迪拉克达成高精地图合作的高德地图如何规划未来？高制造成本是一个巨大的挑战。目前，行业内具有导航电子地图甲级测绘资质的企业有20家，这些企业已经能够合法采集和制作高精度地图。虽然过了资质门槛，但对于一些企业来说还有一个难点，就是高精地图的制作成本高。“开发一个简单的高精地图底图，需要上亿的投入才能做好。”江瑞告诉汽车之家，以高德的高精地图采集车为例，其单车成本将达数百万元，必须形成大规模车队。其次，包括数据分析处理流程，制作平台的开发，以及人力资源，各方面都需要重金支持。如果算上后续的更新维护，高精地图的成本必然更高。此外，江瑞透露，制作城市高速公路高精地图的单位成本是高速公路的10倍，因为前者的道路环境过于复杂。对于高德来说，一方面依托母公司阿里巴巴，不会有资金匮乏的担忧；另一方面，经过多年的努力，基于地理位置的信息服务已经有了成熟的商业模式。但是持续的重金投入还是很可观的。对于创业公司来说，高精地图的成本会让企业更加“焦虑”。实时地图更新还在小范围测试中。高精度地图制作完成并交付，并不意味着项目结束。地图更新是更重要的任务。如果一张地图不能实时更新，其价值就会不断下降，这将给自动驾驶汽车带来极大的安全隐患。目前行业内高精地图更新主要有两种方式:一种是图文商家依靠自身能力实现实时更新，比如收车；第二种是众包方案，也是很多企业认可的。对于第一种方式，图文经销商配置大型采集车不太现实；第二种方式虽然是主流，但面临着多维度的挑战，比如不同车型的车端采集设备标准不同，众包数据的质量和准确性难以保证。更重要的是，地图数据采集受到严格监管。江瑞表示，第一种方案不会完全依赖图形经销商拥有的收集车，一些数据收集将“放在车外”。业内有一种想法，通过路侧设备实现高精地图的数据采集。江瑞说，对于高德来说，是否通过路边设备收集还不确定，计划还在讨论中。但可以肯定的是，高德将同时采用上述两种更新方式，只是两者的比例不同。在全球范围内，L3及以上的自动驾驶汽车并不是主流，但搭载ADAS系统的汽车已经大规模亮相。换句话说，市面上很少有满足自动驾驶需求的高精度地图。同时，行业还没有发展到地图需要实时动态更新的阶段，地图厂商也不具备相应的能力。江瑞表示，关于高精度地图的实时更新，高德仍在进行小范围的测试，以确保未来可以实现实时更新。高速公路数据采集和大规模更新的低成本方案是两大任务。在道路覆盖方面，高德已完成30多万公里高速公路和城市快速路的高精度地图数据采集，绝对精度1米，相对精度10厘米。在商业化方面，高德曾宣称其高精度地图已经通过凯迪拉克Super Cruise超级智能驾驶系统实现量产。其实高德提供的并不是真正的自动驾驶高精地图，而是ADAS地图。江瑞说，高德提供的地图数据水平介于L2和L3之间。不管高德提供的高精地图是否是专门为自动驾驶设计的，至少它在高精地图商业化方面迈出了重要一步。目前高精地图领域竞争激烈，谁能最先拿到车企的订单，谁就能获得相应的优势。能否形成健康的商业模式，也是对图文经销商的考验。今年4月，高德推出自行车每年不得超过100元的标准化高精地图方案，也被高德命名为“成本价”。江瑞表示，所谓“100元成本价”，指的是能够覆盖高速公路的高精地图成本，而不是城市高速公路。高德计划的目的不是打价格战，而是培育市场。就高德整个地图业务(包括传统导航地图和高精地图)而言，主要有三个应用市场:一是阿里巴巴的菜鸟物流；第二个是高德App；第三个是汽车制造商。以菜鸟物流、汽车厂为代表的乘用车市场，符合高精地图的应用场景。对于上述两类应用市场，江瑞也解释说，物流配送领域的商业逻辑是成立的，因为司机是可以解放的，消费者最终会为主机厂买单。在下一阶段，高德有两个重点方向，一是加强城市道路的数据收集，二是探索低成本的解决方案，实现大规模的地图更新。“做一张简单的高精地图底图需要上亿的投入。”“城市高速公路的高精地图成本是高速公路的10倍。”11月29日，高德地图汽车事业部副总经理江瑞在高德媒体交流会上向媒体介绍了高精地图。高精地图的热度一再升温，巨大的投入成为摆在地图商家面前的一道坎，后续的更新维护更是难上加难。面对诸多挑战，与凯迪拉克达成高精地图合作的高德地图如何规划未来？高制造成本是一个巨大的挑战。目前，行业内具有导航电子地图甲级测绘资质的企业有20家，这些企业已经能够合法采集和制作高精度地图。虽然过了资质门槛，但对于一些企业来说还有一个难点，就是高精地图的制作成本高。“开发一个简单的高精地图底图，需要上亿的投入才能做好。”江瑞告诉汽车之家，以高德的高精地图采集车为例，其单车成本将达数百万元，必须形成大规模车队。其次，包括数据分析处理流程，制作平台的开发，以及人力资源，各方面都需要重金支持。如果算上后续的更新维护，高精地图的成本必然更高。此外，江瑞透露，制作城市高速公路高精地图的单位成本是高速公路的10倍，因为前者的道路环境过于复杂。对于高德来说，一方面依托母公司阿里巴巴，不会有资金匮乏的担忧；另一方面，经过多年的努力，基于地理位置的信息服务已经有了成熟的商业模式。但是持续的重金投入还是很可观的。对于创业公司来说，高精地图的成本会让企业更加“焦虑”。实时地图更新还在小范围测试中。高精度地图制作完成并交付，并不意味着项目结束。地图更新是更重要的任务。如果一张地图不能实时更新，其价值就会不断下降，这将给自动驾驶汽车带来极大的安全隐患。目前行业内高精地图更新主要有两种方式:一种是图文商家依靠自身能力实现实时更新，比如收车；第二种是众包方案，也是很多企业认可的。对于第一种方式，图文经销商配置大型采集车不太现实；第二种方式虽然是主流，但面临着多维度的挑战，比如不同车型的车端采集设备标准不同，众包数据的质量和准确性难以保证。更重要的是，地图数据采集受到严格监管。江瑞表示，第一种方案不会完全依赖图形经销商拥有的收集车，一些数据收集将“放在车外”。业内有一种想法，通过路侧设备实现高精地图的数据采集。江瑞说，对于高德来说，是否通过路边设备收集还不确定，计划还在讨论中。但可以肯定的是，高德将同时采用上述两种更新方式，只是两者的比例不同。在全球范围内，L3及以上的自动驾驶汽车并不是主流，但搭载ADAS系统的汽车已经大规模亮相。换句话说，市面上很少有满足自动驾驶需求的高精度地图。同时，行业还没有发展到地图需要实时动态更新的阶段，地图厂商也不具备相应的能力。江瑞表示，关于高精度地图的实时更新，高德仍在进行小范围的测试，以确保未来可以实现实时更新。高速公路数据采集和大规模更新的低成本方案是两大任务。在道路覆盖方面，高德已完成30多万公里高速公路和城市快速路的高精度地图数据采集，绝对精度1米，相对精度10厘米。在商业化方面，高德曾宣称其高精度地图已经通过凯迪拉克Super Cruise超级智能驾驶系统实现量产。其实高德提供的并不是真正的自动驾驶高精地图，而是ADAS地图。江瑞说，高德提供的地图数据水平介于L2和L3之间。不管高德提供的高精地图是否是专门为自动驾驶设计的，至少它在高精地图商业化方面迈出了重要一步。目前高精地图领域竞争激烈，谁能最先拿到车企的订单，谁就能获得相应的优势。能否形成健康的商业模式，也是对图文经销商的考验。今年4月，高德推出自行车每年不得超过100元的标准化高精地图方案，也被高德命名为“成本价”。江瑞表示，所谓“100元成本价”，指的是能够覆盖高速公路的高精地图成本，而不是城市高速公路。高德计划的目的不是打价格战，而是培育市场。就高德整个地图业务(包括传统导航地图和高精地图)而言，主要有三个应用市场:一是阿里巴巴的菜鸟物流；第二个是高德App；第三个是汽车制造商。以菜鸟物流、汽车厂为代表的乘用车市场，符合高精地图的应用场景。对于上述两类应用市场，江瑞也解释说，物流配送领域的商业逻辑是成立的，因为司机是可以解放的，消费者最终会为主机厂买单。在下一阶段，高德有两个重点方向，一是加强城市道路的数据收集，二是探索低成本的解决方案，实现大规模的地图更新。

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