自动驾驶还有这些「冷知识」,你知道吗？

对于所有谈论自动驾驶的人来说，自动驾驶的水平几乎是一个无法回避的词。LL0到5这六个等级，就像考试成绩一样，代表着自动驾驶水平从低到高。从业者和局外人都在用这个标准来理解和区分复杂的自动驾驶系统。然而，这套出版了几年，至今已更新到第三版的自动化系统分类和定义标准，涵盖的范围远不止简单的六个等级，它还为同级别系统之间的比较提供了一种参考方法。其中，比较重要的三个参数是设计驾驶区域(ODD)、动态驾驶任务(DDT)和动态驾驶任务支持(DDT Fallback)。为什么同级别的自动驾驶系统会有巨大差异？为什么不同等级系统之间的实际体验与等级不完全一致？通过这三个要素的对比，很多可以一窥端倪。

*截图来自SAE J3016《道路机动车自动驾驶系统相关术语的分类和定义》。如果再对比一下硬件和成本，就可以相对客观地区分一个自动驾驶系统的“水平”了。值得一提的是，已经量产或短期内即将量产的自动驾驶功能，仍然属于有限条件或场景下的自动驾驶，属于L2-L4级别，并不是完全无限制的无人驾驶。这些功能的实际效果也与上面提到的三个要素密切相关。那么，什么样的自动驾驶方案是可以的呢？我们从这四个方面来看一下。设计驾驶区ODD称为运营设计域，即设计驾驶区指的是自动驾驶汽车的安全工作环境。通常包括车辆自动驾驶时的速度、地形、路况、环境、交通状况、时间段等等。简而言之，ODD就是自动驾驶的适用范围。因为高速或低速，平原或山地，直道或弯路，天气，基础设施，简单或复杂的交通，是在白天还是在晚上……所有这些条件都会对自动驾驶的性能起到决定性的作用。

ODD是否全面细致，一定程度上可以反映出自动驾驶方案是否成熟；ODD设置的条件是否宽松，也能在一定程度上反映出同级方案的水平。如果只能在严格限制的范围内使用，车辆的“智能化”程度可能比较低，实际使用的场景相对较少，体验略差。目前市面上L2+及以上的自动驾驶方案中，对车道线状况、车速区间、驾驶员手持方向盘都有不同程度的限制，这些方面的体验还有待进一步提升。比如有些车辆只能在高速路段和限速范围内开启功能，或者要求路段覆盖高精地图，驾驶员握着方向盘，那么其自动驾驶的应用范围就比较差。比如Nullmax前装方案中的高速行驶和跟车功能，因为不依赖高精地图，允许驾驶员离开方向盘，支持全速开启，所以体验性和通用性都很好。动态驾驶任务(Dynamic Driving Task，DDT)全称是动态驾驶任务，是指车辆在道路上行驶时需要做出的操作和决策，包括车辆横向和纵向运动方向上的操作、车辆周围环境的监控以及相应的操作等等。简单来说，DDT可以理解为自动驾驶方案实现的几个特定功能。在量产的辅助驾驶和自动驾驶车型中，常见的跟驰驾驶、自适应巡航和紧急制动，以及少数车型的换挡杆和主动超车都是典型的动态驾驶任务。

但是，即使是同名的功能，由于技术指标不同，性能也不一样。以弯道车道保持为例。有些车辆只能应付一些不太急的弯道。比如遇到半径小于250m的弯道，很可能需要司机来控制。在Nullmax方案中，车辆可以支持曲率小得多的曲线，并支持自动合并。再比如变速杆变道。有些车型要求驾驶员确认路况，有些则要求变速杆在变道时达到一定速度以上。但对于不支持变速杆变道的车辆，驾驶员需要转动方向盘才能变道。在Nullmax的方案中，车辆可以在驾驶员拨杆后判断路况，决定变道时间。除了市场上可见的这些功能，自动驾驶还可以完成很多其他的DDT，比如侧向避让。一般来说，汽车的车道保持通常设定在车道的中心线上。但考虑到相邻车道可能存在不规则行驶，让车辆在安全距离内暂时偏离车道中心线，避开侧压车辆，可以有效降低危险，提高用户体验。这是Nullmax方案中的一个特征函数。动态驾驶任务支持DDT Fallback全称动态驾驶任务回退，意思是动态驾驶任务支持。这意味着在设计自动驾驶系统时，应考虑系统故障或超出系统运行设计范围的情况，并给出最小化风险的路径。在目前的量产方案中，分级预警是常见的DDT回退操作。虽然各家的最小风险状态设计不一样，但减速停车是一个通用的设计。除此之外，还有爬行状态、紧急呼叫等其他处理机制。

以Nullmax的方案为例，当系统检测到司机需要接管时，会分层次给出接管提示。如果司机在限定时间内没有回复一级提示，将会发出二级提示，提示的强度将会全面升级。如果车辆逾期未接管，车辆将进入最小风险状态，减速停车。此外，Nullmax的方案还可以配备一个运营中心，以支持驾驶过程中遇到的各种情况，包括处理来自车辆的紧急呼叫。硬件和成本受到车辆法规和成本问题的限制。在……之前nt，激光雷达只在少数量产车型中使用，而主流的自动驾驶量产方案仍然使用成熟的摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等硬件。计算平台的选择也是如此。除了性能，还需要满足车辆分级标准，控制成本。

目前常见的自驾产品，功能和侧重点都不一样，所以有的车型会比较稳健保守，有的车型会比较激进。总的来说，功能越丰富、越智能，对硬件配置要求越高，成本也越高。正是考虑到这些因素，Nullmax的预装方案才能根据需求提供不同的硬件配置。车辆可选择高端配置实现所有功能，硬件成本控制在1万元以内；还可以选择基于低成本芯片的经济型配置，实现按需定制功能，大幅降低硬件成本。此外，在充分挖掘软硬件潜力的情况下，车辆也可以用更好的成本达到同样的体验。比如在Nullmax的一些定制方案中，通过角度雷达和传感器的融合，可以实现侧面后方和前方的障碍物感知，而不需要使用全景摄像头。目前市场上各种L2+及以上级别的自驾套装价格大多在数万元区间，实际体验不一。虽然有很多相似之处，但也有很多不同之处。自动驾驶汽车非常复杂，仅仅用L0-L5的等级来区分和判断是不够全面的。如果结合产品的适用范围、核心功能、动态驾驶任务支持、硬件配置、成本等因素，可以相对客观地判断一个方案的“好坏”。对于所有谈论自动驾驶的人来说，自动驾驶的水平几乎是一个无法回避的词。LL0到5这六个等级，就像考试成绩一样，代表着自动驾驶水平从低到高。从业者和局外人都在用这个标准来理解和区分复杂的自动驾驶系统。然而，这套出版了几年，至今已更新到第三版的自动化系统分类和定义标准，涵盖的范围远不止简单的六个等级，它还为同级别系统之间的比较提供了一种参考方法。其中，比较重要的三个参数是设计驾驶区域(ODD)、动态驾驶任务(DDT)和动态驾驶任务支持(DDT Fallback)。为什么同级别的自动驾驶系统会有巨大差异？为什么不同等级系统之间的实际体验与等级不完全一致？通过这三个要素的对比，很多可以一窥端倪。

*截图来自SAE J3016《道路机动车自动驾驶系统相关术语的分类和定义》。如果再对比一下硬件和成本，就可以相对客观地区分一个自动驾驶系统的“水平”了。值得一提的是，已经量产或短期内即将量产的自动驾驶功能，仍然属于有限条件或场景下的自动驾驶，属于L2-L4级别，并不是完全无限制的无人驾驶。这些功能的实际效果也与上面提到的三个要素密切相关。那么，什么样的自动驾驶方案是可以的呢？我们从这四个方面来看一下。设计驾驶区ODD称为运营设计域，即设计驾驶区指的是自动驾驶汽车的安全工作环境。通常包括车辆自动驾驶时的速度、地形、路况、环境、交通状况、时间段等等。简而言之，ODD就是自动驾驶的适用范围。因为高速或低速，平原或山地，直道或弯路，天气，基础设施，简单或复杂的交通，是在白天还是在晚上……所有这些条件都会对自动驾驶的性能起到决定性的作用。

ODD是否全面细致，一定程度上可以反映出自动驾驶方案是否成熟；ODD设置的条件是否宽松，也能在一定程度上反映出同级方案的水平。如果只能在严格限制的范围内使用，车辆的“智能化”程度可能比较低，实际使用的场景相对较少，体验略差。目前市面上L2+及以上的自动驾驶方案中，对车道线状况、车速区间、驾驶员手持方向盘都有不同程度的限制，这些方面的体验还有待进一步提升。比如有些车辆只能在高速路段和限速范围内开启功能，或者要求路段覆盖高精地图，驾驶员握着方向盘，那么其自动驾驶的应用范围就比较差。比如Nullmax前装方案中的高速行驶和跟车功能，因为不依赖高精地图，允许驾驶员离开方向盘，支持全速开启，所以体验性和通用性都很好。动态驾驶任务(Dynamic Driving Task，DDT)全称是动态驾驶任务，是指车辆在道路上行驶时需要做出的操作和决策，包括车辆横向和纵向运动方向上的操作、车辆周围环境的监控以及相应的操作等等。简单来说，DDT可以理解为自动驾驶方案实现的几个特定功能。在量产的辅助驾驶和自动驾驶车型中，常见的跟驰驾驶、自适应巡航和紧急制动，以及少数车型的换挡杆和主动超车都是典型的动态驾驶任务。

但是，即使是同名的功能，由于技术指标不同，性能也不一样。以弯道车道保持为例。有些车辆只能应付一些不太急的弯道。比如遇到半径小于250m的弯道，很可能需要司机来控制。在Nullmax方案中，车辆可以支持曲率小得多的曲线，并支持自动合并。再比如变速杆变道。有些车型要求驾驶员确认路况，有些则要求变速杆在变道时达到一定速度以上。但对于不支持变速杆变道的车辆，驾驶员需要转动方向盘才能变道。在Nullmax的方案中，车辆可以在驾驶员拨杆后判断路况，决定变道时间。除了市场上可见的这些功能，自动驾驶还可以完成很多其他的DDT，比如侧向避让。一般来说，汽车的车道保持通常设定在车道的中心线上。但考虑到相邻车道可能存在不规则行驶，让车辆在安全距离内暂时偏离车道中心线，避开侧压车辆，可以有效降低危险，提高用户体验。这是Nullmax方案中的一个特征函数。动态驾驶任务支持DDT Fallback全称动态驾驶任务回退，意思是动态驾驶任务支持。这意味着在设计自动驾驶系统时，应考虑系统故障或超出系统运行设计范围的情况，并给出最小化风险的路径。在目前的量产方案中，分级预警是常见的DDT回退操作。虽然各家的最小风险状态设计不一样，但减速停车是一个通用的设计。除此之外，还有爬行状态、紧急呼叫等其他处理机制。

以Nullmax的方案为例，当系统检测到司机需要接管时，会分层次给出接管提示。如果司机在限定时间内没有回复一级提示，将会发出二级提示，提示的强度将会全面升级。如果车辆逾期未接管，车辆将进入最小风险状态，减速停车。此外，Nullmax的方案还可以配备一个运营中心，以支持驾驶过程中遇到的各种情况，包括处理来自车辆的紧急呼叫。硬件和成本受到车辆法规和成本问题的限制。在……之前nt，激光雷达只在少数量产车型中使用，而主流的自动驾驶量产方案仍然使用成熟的摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等硬件。计算平台的选择也是如此。除了性能，还需要满足车辆分级标准，控制成本。

目前常见的自驾产品，功能和侧重点都不一样，所以有的车型会比较稳健保守，有的车型会比较激进。总的来说，功能越丰富、越智能，对硬件配置要求越高，成本也越高。正是考虑到这些因素，Nullmax的预装方案才能根据需求提供不同的硬件配置。车辆可选择高端配置实现所有功能，硬件成本控制在1万元以内；还可以选择基于低成本芯片的经济型配置，实现按需定制功能，大幅降低硬件成本。此外，在充分挖掘软硬件潜力的情况下，车辆也可以用更好的成本达到同样的体验。比如在Nullmax的一些定制方案中，通过角度雷达和传感器的融合，可以实现侧面后方和前方的障碍物感知，而不需要使用全景摄像头。目前市场上各种L2+及以上级别的自驾套装价格大多在数万元区间，实际体验不一。虽然有很多相似之处，但也有很多不同之处。自动驾驶汽车非常复杂，仅仅用L0-L5的等级来区分和判断是不够全面的。如果结合产品的适用范围、核心功能、动态驾驶任务支持、硬件配置、成本等因素，可以相对客观地判断一个方案的“好坏”。

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