车联网行业的“三国”战场在何处？

图片来自2009-2019年“123RF”，中国车联网十年。与百年汽车工业不同的是，这一次，中国科创企业上了车。根据十年周期理论，车联网的“下半场”在哪里？回到2009年，这是中国车联网行业的一个里程碑。丰田Gbook和通用Onstar首次进入中国市场。当时中国自主品牌也在车联网的道路上探索。SAIC自主品牌与宝马NGTP合作失败后，发布了搭载inkaNet的车型。2012-2013年，在SAIC升级inkaNet，转投斑马智行之前，是中国车联网从最初的高潮到迷茫再到探索的重要阶段。各大TSP企业带着凝重的危机感，苦苦思索行业的未来，与中国后来的产业格局发生碰撞。2009年过去了十年，我们不禁要问，车联网行业的“下半场”在哪里？除了成为上市公司或上市公司的一部分，车联网公司的最终归宿是什么？2019年，车联网出现三国新格局。2019年，汽车加互联网加手机的《三国演义》新格局越来越清晰。传统独立TSP的发展空间越来越窄。越来越多的汽车主机厂商开始正视数字化转型，车联网的数据服务是重中之重。汽车厂商不再只关注硬件，硬件+软件定义汽车成为行业主流。一些汽车厂商开始自建或与车联网企业合并；也有汽车厂商不满足于“汽车+软件定义汽车”，还想实现“数据决定体验”，于是汽车+互联网的双打时代正式到来。互联网生态开始进入汽车领域解决一些底层共性问题，尤其是基于强大账号体系和优质互联网内容服务的超级互联网生态。于是，一些车联网公司从互联网生态强大的账号体系中成长起来。环保车联网更容易实现“千人千面，找人千面”的数字化体验，即将成为汽车行业的标准服务配置。但是喊口号解决不了问题。如果说汽车智能驾驶舱体验不如手机体验，那么几千元成本的汽车还是输给了几百元智能手机+十元车载支架也就不难理解了。“这不就是手机贴图投影解决方案吗？”这应该是很多车联网从业者对手机车联网的第一反应。虽然概念不同，但所谓的使用手机计算能力，实际上面临的是手机需要长时间解锁，应用前景保持开启——发热，功耗剧增，影响日常使用。从用户体验来看，只是节省了车联网的流量成本。海量开放仍然需要将第三方应用内置到手机app中，整体体验并没有提升。而是需要经常操作手机。另一方面，对于整车厂商来说，虽然短时间内降低了车联网解决方案的成本，但是车联网需要T-BOX(车载通信模块)、大屏进行映射、车载芯片(便宜很多)。整车厂短时间内解决了成本问题，但后期会失去整个数字化转型的最佳窗口期。历史上被业界讨论过无数次的2019年移动车联网强势回归。具有战略眼光的优秀手机厂商，凭借强大的现有生态，再次闯入汽车+互联网的战局，形成对传统独立tsp的包围圈。手机巨头和车联网TSP的关系在今年突然紧张起来。手机是否会成为车联网的“下一局”，我们先不要过早下结论。我们来看看汽车、互联网、手机在这部《三国演义》中的地位。三国整车厂商:“航母”下水，业内巨震说整车厂商肯定会说特斯拉。特斯拉树立了基于高频OTA的“汽车+软件定义汽车”的典范。越来越多的车企将软件能力内化，在汽车产品的生命周期中创造更上行的用户体验。在这种大趋势下，有抱负的汽车公司已经建立了自己定义的汽车能力。吉利集团成立刚刚三年多，估值过百亿。据悉，易卡通董事长将由李书福亲自担任，这也成为汽车集团直接控股车联网企业的经典案例。一汽集团的祁鸣、东风集团的东普、广汽集团的盛达科技、通用汽车的安吉星、大众汽车的摩拜亚洲等。国内外大型车企肯定会有自建直控的战略思维。接下来，我们可以期待一下汽车行业的巨头们接下来会怎么做。这种战略趋势不仅源于车联网业务本身的思考，也是汽车制造业数字化转型的需要。车联网平台需要与数据中心集成。这使得传统独立TSP的发展空间进一步受到挤压。“航母”下水，业界震惊。三国互联网:随着汽车与互联网跨界双打的数字化时代的到来，这些数字化产品的深度用户已经不再满足于基于高频OTA的“汽车+软件定义汽车”的体验。他们需要的是数字化体验，即与出行意图相关的非汽车实时数据的新体验。这就需要一个超级互联网生态圈，一个强大的账号体系来赋能。上汽和阿里的斑马网络，长安和腾讯……吴彤车联是所有为提供数字化体验而成立的车联网企业。汽车与互联网的跨界双打逐渐成为车联网的标配。中国本土车联网TSP企业在资本市场的估值和定价与全球市场完全一致。直到2018年，斑马网络将走上一条汽车+互联网的道路。最新消息是，阿里巴巴近日成立斑马智行网络(杭州)有限公司，阿里巴巴回应称，根据此前的重组方案，阿里新注册的实体公司(即“斑马杭州”)将承担YUNOS操作系统的整体知识产权和业务，便于战略重组后整体注入斑马公司。阿里与SAIC、腾讯与东风集团、一汽集团、长安集团、广汽集团的战略合作，是为了打造千人千面的数字化体验，而不仅仅是“汽车+软件定义的汽车”。阿里起步早，腾讯交友广。三国手机:卷土重来，强势挺进。2007年1月9日，乔布斯发布iPhone，重新发明了手机。然而，在iPhone一代发布的前一年，福特汽车公司精心策划的Sync一代已经策划设计了APPLink。后来，福特将APPLink的开源平台SmartDeviceLink(SDL)引入中国，与中国的车联网企业展开了广泛的合作。不仅主机厂推广了汽车和手机的互联方案，Tier 1还主动打通了车载屏和手机屏。MySpin是博世提供的解决方案。此外，还有来自苹果CarPlay、谷歌Android Auto、百度Carlife、高德ALink等各种链接，由各大车联网公司一次性推出，实现汽车与手机的互联映射方案。在众多链接方案中，只有MirrorLink源自诺基亚一家手机制造商。早在十几年前，诺基亚就开始准备抢占车载屏幕领域，加强在手机领域的竞争优势。作为领先的智能手机公司，诺基亚长期以来一直将MirrorLink推向汽车行业。诺基亚时代已经过去，今天世界上的手机巨头还是看中国。不仅是华为HiCar，其他手机巨头也在做相应的战略布局，汽车行业很快就会看到手机生态的大量进入。卷土重来，强势推进。在2019年的三国《隆中对》中，诸葛亮以《隆中对》的形式为刘备描绘了一幅初登政坛时的战略远景。中国汽车行业正处于严酷的洗牌期，头部企业开始进行大规模数字化转型，果断打造自己的由车辆直接控制的TSP，拥抱互联网的超级生态。底层车企依然无暇考虑全数据回归的数据入台策略，依然会将车联网视为自主零部件的采购事宜，依靠外部供应商解决。但这类车企在全面数字化转型的大趋势下，并不容易生存，甚至难以生存。2019年这个冬天有点残酷，上亿的手机生态圈开始进入汽车+互联网领域，让三国战局更加扑朔迷离。整体数字化的问题是汽车厂商如何通过内部和外部的数字化。汽车制造商和互联网生态系统之间也存在同样的问题。这背后没有谁对谁错。优秀的车联网TSP一定会追求数据主权，他们也会发展壮大。更重要的是，资本市场会认可他们数据变现的想象空间和诱人的商业模式，尤其是强大的互联网生态。好在手机厂商和互联网生态之间有很多磨合的经验和教训，值得汽车行业借鉴。值得玩味的是，在手机厂商和互联网生态圈之间，只有电信运营商，并没有TSP这样的角色。到目前为止，汽车行业没有单纯的车联网问题需要解决，必须与汽车制造业的数字化战略相融合。三国之争，谁得天下？时间会是最好的答案。图片来自2009-2019年的《123RF》，德……中国的车联网。与百年汽车工业不同的是，这一次，中国科创企业上了车。根据十年周期理论，车联网的“下半场”在哪里？回到2009年，这是中国车联网行业的一个里程碑。丰田Gbook和通用Onstar首次进入中国市场。当时中国自主品牌也在车联网的道路上探索。SAIC自主品牌与宝马NGTP合作失败后，发布了搭载inkaNet的车型。2012-2013年，在SAIC升级inkaNet，转投斑马智行之前，是中国车联网从最初的高潮到迷茫再到探索的重要阶段。各大TSP企业带着凝重的危机感，苦苦思索行业的未来，与中国后来的产业格局发生碰撞。2009年过去了十年，我们不禁要问，车联网行业的“下半场”在哪里？除了成为上市公司或上市公司的一部分，车联网公司的最终归宿是什么？2019年，车联网出现三国新格局。2019年，汽车加互联网加手机的《三国演义》新格局越来越清晰。传统独立TSP的发展空间越来越窄。越来越多的汽车主机厂商开始正视数字化转型，车联网的数据服务是重中之重。汽车厂商不再只关注硬件，硬件+软件定义汽车成为行业主流。一些汽车厂商开始自建或与车联网企业合并；也有汽车厂商不满足于“汽车+软件定义汽车”，还想实现“数据决定体验”，于是汽车+互联网的双打时代正式到来。互联网生态开始进入汽车领域解决一些底层共性问题，尤其是基于强大账号体系和优质互联网内容服务的超级互联网生态。于是，一些车联网公司从互联网生态强大的账号体系中成长起来。环保车联网更容易实现“千人千面，找人千面”的数字化体验，即将成为汽车行业的标准服务配置。但是喊口号解决不了问题。如果说汽车智能驾驶舱体验不如手机体验，那么几千元成本的汽车还是输给了几百元智能手机+十元车载支架也就不难理解了。“这不就是手机贴图投影解决方案吗？”这应该是很多车联网从业者对手机车联网的第一反应。虽然概念不同，但所谓的使用手机计算能力，实际上面临的是手机需要长时间解锁，应用前景保持开启——发热，功耗剧增，影响日常使用。从用户体验来看，只是节省了车联网的流量成本。海量开放仍然需要将第三方应用内置到手机app中，整体体验并没有提升。而是需要经常操作手机。另一方面，对于整车厂商来说，虽然短时间内降低了车联网解决方案的成本，但是车联网需要T-BOX(车载通信模块)、大屏进行映射、车载芯片(便宜很多)。整车厂短时间内解决了成本问题，但后期会失去整个数字化转型的最佳窗口期。历史上被业界讨论过无数次的2019年移动车联网强势回归。具有战略眼光的优秀手机厂商，凭借强大的现有生态，再次闯入汽车+互联网的战局，形成对传统独立tsp的包围圈。手机巨头和车联网TSP的关系在今年突然紧张起来。手机是否会成为车联网的“下一局”，我们先不要过早下结论。我们来看看汽车、互联网、手机在这部《三国演义》中的地位。三国整车厂商:“航母”下水，业内巨震说整车厂商肯定会说特斯拉。特斯拉树立了基于高频OTA的“汽车+软件定义汽车”的典范。越来越多的车企将软件能力内化，在汽车产品的生命周期中创造更上行的用户体验。在这种大趋势下，有抱负的汽车公司已经建立了自己定义的汽车能力。吉利集团成立刚刚三年多，估值过百亿。据悉，易卡通董事长将由李书福亲自担任，这也成为汽车集团直接控股车联网企业的经典案例。一汽集团的祁鸣、东风集团的东普、广汽集团的盛达科技、通用汽车的安吉星、大众汽车的摩拜亚洲等。国内外大型车企肯定会有自建直控的战略思维。接下来，我们可以期待一下汽车行业的巨头们接下来会怎么做。这种战略趋势不仅源于车联网业务本身的思考，也是汽车制造业数字化转型的需要。车联网平台需要与数据中心集成。这使得传统独立TSP的发展空间进一步受到挤压。“航母”下水，业界震惊。三国互联网:随着汽车与互联网跨界双打的数字化时代的到来，这些数字化产品的深度用户已经不再满足于基于高频OTA的“汽车+软件定义汽车”的体验。他们需要的是数字化体验，即与出行意图相关的非汽车实时数据的新体验。这就需要一个超级互联网生态圈，一个强大的账号体系来赋能。上汽和阿里的斑马网络，长安和腾讯……吴彤车联是所有为提供数字化体验而成立的车联网企业。汽车与互联网的跨界双打逐渐成为车联网的标配。中国本土车联网TSP企业在资本市场的估值和定价与全球市场完全一致。直到2018年，斑马网络将走上一条汽车+互联网的道路。最新消息是，阿里巴巴近日成立斑马智行网络(杭州)有限公司，阿里巴巴回应称，根据此前的重组方案，阿里新注册的实体公司(即“斑马杭州”)将承担YUNOS操作系统的整体知识产权和业务，便于战略重组后整体注入斑马公司。阿里与SAIC、腾讯与东风集团、一汽集团、长安集团、广汽集团的战略合作，是为了打造千人千面的数字化体验，而不仅仅是“汽车+软件定义的汽车”。阿里起步早，腾讯交友广。三国手机:卷土重来，强势挺进。2007年1月9日，乔布斯发布iPhone，重新发明了手机。然而，在iPhone一代发布的前一年，福特汽车公司精心策划的Sync一代已经策划设计了APPLink。后来，福特将APPLink的开源平台SmartDeviceLink(SDL)引入中国，与中国的车联网企业展开了广泛的合作。不仅主机厂推广了汽车和手机的互联方案，Tier 1还主动打通了车载屏和手机屏。MySpin是博世提供的解决方案。此外，还有来自苹果CarPlay、谷歌Android Auto、百度Carlife、高德ALink等各种链接，由各大车联网公司一次性推出，实现汽车与手机的互联映射方案。在众多链接方案中，只有MirrorLink源自诺基亚一家手机制造商。早在十几年前，诺基亚就开始准备抢占车载屏幕领域，加强在手机领域的竞争优势。作为领先的智能手机公司，诺基亚长期以来一直将MirrorLink推向汽车行业。诺基亚时代已经过去，今天世界上的手机巨头还是看中国。不仅是华为HiCar，其他手机巨头也在做相应的战略布局，汽车行业很快就会看到手机生态的大量进入。卷土重来，强势推进。在2019年的三国《隆中对》中，诸葛亮以《隆中对》的形式为刘备描绘了一幅初登政坛时的战略远景。中国汽车行业正处于严酷的洗牌期，头部企业开始进行大规模数字化转型，果断打造自己的由车辆直接控制的TSP，拥抱互联网的超级生态。底层车企依然无暇考虑全数据回归的数据入台策略，依然会将车联网视为自主零部件的采购事宜，依靠外部供应商解决。但这类车企在全面数字化转型的大趋势下，并不容易生存，甚至难以生存。2019年这个冬天有点残酷，上亿的手机生态圈开始进入汽车+互联网领域，让三国战局更加扑朔迷离。整体数字化的问题是汽车厂商如何通过内部和外部的数字化。汽车制造商和互联网生态系统之间也存在同样的问题。这背后没有谁对谁错。优秀的车联网TSP一定会追求数据主权，他们也会发展壮大。更重要的是，资本市场会认可他们数据变现的想象空间和诱人的商业模式，尤其是强大的互联网生态。好在手机厂商和互联网生态之间有很多磨合的经验和教训，值得汽车行业借鉴。值得玩味的是，在手机厂商和互联网生态圈之间，只有电信运营商，并没有TSP这样的角色。到目前为止，汽车行业没有单纯的车联网问题需要解决，必须与汽车制造业的数字化战略相融合。三国之争，谁得天下？时间会是最好的答案。

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