伯坦科技聂亮：如何破解换电困局？

12月27日，由电动汽车观察家主办的2019新能源汽车商业化案例讲座会在北京51TED会场举行。本次大会以“市场力量，边际革命”为主题，通过十个商业化案例，贡献来自一线的新能源汽车商业化经验教训，宣传市场力量，启发商业化思路。本次大会第八个商业化案例——车电分离+电交换解决困局，主讲人是博坦科技董事长聂亮。聂亮表示，发展新能源汽车必须找到一条普遍适合复制的道路，引领技术向前，才能发展电动车产业。

博坦科技董事长聂亮认为，从整个生命周期来看，电动汽车的使用成本确实很高。同时运营效率低下，导致产业链紧张。另外，充电桩的发展门槛比较低，导致质量不高。聂亮说，车电分离就是电池分离。希望车厂卖车的时候不要含电池。电池可以选择全新电池，也可以根据应用场景分步使用电池。这是一个典型的资产操作，是基于一个标准化的水平。一个高流动性、无排他性边界的能源包可以流通。以下为聂亮演讲实录。在不改变嘉宾初衷的前提下，第一电网已部分删除。这个行业不要轻易进来，有深坑。2006年开始做，到现在大概做了十年，也没什么大的成绩。唯一的是，我从一开始就在接触换电。我们在做的时候，对路线有争议。是充电还是换电？还是叫车电一体化还是车电分离？所谓路线之争，其实就是两种模式之间有一条线。这条线有什么好？我们的商业化概念主要是这样的。我们所说的类似于一个段落。为什么新能源汽车卖不出去？就一个字“贵”。为什么普通人不买新能源车，还是一个字“穷”。为什么会造成贵穷矛盾？其实贵是因为整个行业构成和零件里电池比较多，多了很多，占了一半，所以贵。贵了之后，你说你在产生正效益，分配的资源多，效益多，那没问题，但其实现在最大的问题是我们说的动力电池资源错配。你什么意思？车身折旧和动力电池折旧差别很大。这种资源错配，想通过销售模式让其盈利，让整个传统产业链买单。这基本上是痴人说梦。为什么前期销量那么多？那是因为国家买单。随着补贴的下降，矛盾越来越突出。前面的嘉宾说的关于风景，V2C和V2B的融合。这些内容我们之前都做过，包括相应的报道。当时我们得出一个结论，可能是表面的。我们以为那些概念或者技术路线永远不会成功，但是我们以为这些改造远远没有促进汽车工业的发展。新能源汽车的发展必须找到一条普遍适合复制、能够引领技术前进的道路，才能发展电动汽车产业。第二个主要问题是使用成本比较高。我们得看看维护计算。从整个生命周期来看，电动车的使用成本确实很高。我就不说了，可能要很久。第三，运营效率相对较低。导致产业链紧张，形成恶性循环。我每天早上7点坐飞机上班，我们同学都觉得很奇怪。你还坐飞机去上班吗？你在做什么?我到处催钱。为什么急着要钱？经济形势不好，产业链拉不动。所有产业链都告诉他全额。如果你不付全款……unt，你不给。这是一个大环境。电动汽车行业尤其领先。你可以看看汽车行业的应收账款，这是一个公开的信息。第四，不能谈充电桩的质量。充电桩的开发门槛相对较低，质量难度较大。难度过后，也是电动车使用中最危险，最容易出现问题的。大部分的报道都是车停在那里的时候，有人在开，大部分是在停车。电动车最危险的就是充电。能量转换的过程，任何能量转换过程都是危险的，任何能量消耗过程都是安全的。我们说路线在哪里，车电分离。我们正在谈论电池。我正在分离它。传统模式已经验证了几百年，车厂只是做了一个工具。至于有没有拉人，跟这个没关系。我们想卖裸车。汽车厂卖没有电池的汽车，所以我们的客户买车。分离后，传统车辆通过中石化的加油网络采集能量，移动通信通过中国联通提供，属于信息能源服务。我们希望有一个移动电网作为电动汽车在移动中使用电能的网络服务。之前我们说用电基本是静态的，需要移动的基本是技术。现在学术界也在争论电力革命是不是第二次工业革命。它在移动电网中运作什么？能源供应实际上是资产的运作。说到资产的运营，无非就是钱怎么运营，时间怎么运营。所以我们希望生态或者说我们十几年来一直在坚持的，就是建立这样一个生态。我一直希望建立这样一个生态。我有没有建立这个生态并不重要。只要有人构建这个生态，我觉得我42岁从央企辞职也是值得的。在设计的时候，我们把电池设计成两端向上游发展的电池，这更像是云快充的物理现象。这样的标准电池根据续航里程可长可短。根据你的应用场景，物流车今天接了一个短单，装了一半。今天挑了一辆城际，加满了。根据你的收入，你可以选择全新的电池，也可以选择逐步使用的电池。这只是不同的商业手段，是典型的资产运作。资产运营基于一个标准化水平高、流动性强、没有排他性边界的循环能源包。所有的产权人都能看到这个电池的正式运营，有利于解决这个电池运营的资金来源问题，我为什么要给你资金，如何控制风险，如何扩大规模。我们说，没有标准的东西，没有共同的东西，资产证券化很难实现。先说电力交换网。以前建的时候投资大，面积大，建设周期长。我们的移动电网可以有很多设备，全自动、半自动、手动等。把它拿下来充电是安全的。其次，设备利用率高。第三，均匀充电可能会缩短电池寿命，或者增加成本。这是最新的。基于近几年做得不好的原因分析，如果建设一个特别大的站确实存在周期性问题，我们将在目前的车载环境和真实环境下，设置一个最小四节标准电池的开关站。这个开关站的建设不需要空间，不需要配电，不需要人力。放在洗车店就行，或者放在充电桩或者修理厂就行。方便一点，增加网点密度，提高驾驶员对新能源汽车续航里程的信息。这个投入很便宜，这个位置6万。理论上，任何小企业主都可以在蚂蚁花呗刷6万元，也方便加盟。这个投资回报在6个月内是静态的，在8个月内是动态的。当然，另一方面，回到上一个问题，你换几辆车，但总有一辆车先走，人两条腿，还有一条……g要先走。我们选择先从网络入手。网络给人信心，然后在网络上做生意。这样的站点推广可以是直接投资，加盟，或者任何方式。我们讲车电分离。汽车厂商当然喜欢。这件事不需要他管。电池，包括回收和质量风险，都是运营网络的东西。生态的发展，前期必须有人出资或者有人运营，所以才有了电池银行这样的概念。所以现在电池厂做好之后直接卖给主机厂。12个月是对你的客气，18个月是正常的，20个月是你要忍受的。我们现在要解决的是现金问题，而不是定制问题。现在电池厂把资产存放在电池银行，电池银行把资产交给电力交换网，电力交换网向电池银行收取服务费，可以按公里收费，一次收2元5元，没问题。在这个过程中，电池银行的作用是解决电池厂的现金流问题，用资本杠杆，电池厂自己贷款给银行。你不能在产业链最上游卖电池而不做出贡献，那就让下游分享吧。因为你占了整个销售环节的半壁江山，你要为行业做出贡献，所以你采用商业模式来做。至于证券化，那是他的事，因为中国很快就会有数字资产交易所，电子银行就是最好的产品。在这样的电池库支持下，换电网，6万元一个点，一天服务6辆车，相当于卖300-360度电，1.5元是450元，2.5元是750元。那你6亿只能造1万辆车，1万辆车服务6万辆车。我们的特大城市就够了。所以我们讲生态论，最后一块板就是电池。这两年我们已经把这个事情说清楚了，现在正在和航天科工合作。接下来是电池测试，有4.5吨的轻卡和微面。这是b级车，通用的。在做这件事时，我们应该是普遍的。一旦不通用，资产运营效率低。一旦运营效率低了，这个东西就维持不了多久。我就说到这里，谢谢。12月27日，由电动汽车观察家主办的2019新能源汽车商业化案例讲座会在北京51TED会场举行。本次大会以“市场力量，边际革命”为主题，通过十个商业化案例，贡献来自一线的新能源汽车商业化经验教训，宣传市场力量，启发商业化思路。本次大会第八个商业化案例——车电分离+电交换解决困局，主讲人是博坦科技董事长聂亮。聂亮表示，发展新能源汽车必须找到一条普遍适合复制的道路，引领技术向前，才能发展电动车产业。

博坦科技董事长聂亮认为，从整个生命周期来看，电动汽车的使用成本确实很高。同时运营效率低下，导致产业链紧张。另外，充电桩的发展门槛比较低，导致质量不高。聂亮说，车电分离就是电池分离。希望车厂卖车的时候不要含电池。电池可以选择全新电池，也可以根据应用场景分步使用电池。这是一个典型的资产操作，是基于一个标准化的水平。一个高流动性、无排他性边界的能源包可以流通。以下为聂亮演讲实录。在不改变嘉宾初衷的前提下，第一电网已部分删除。这个行业不要轻易进来，有深坑。2006年开始做，到现在大概做了十年，也没什么大的成绩。唯一的是，我从一开始就在接触换电。我们在做的时候，对路线有争议。是充电还是换电？或者叫车电一体化……n还是车电分离？所谓路线之争，其实就是两种模式之间有一条线。这条线有什么好？我们的商业化概念主要是这样的。我们所说的类似于一段话。为什么新能源汽车卖不出去？就一个字“贵”。为什么普通人不买新能源车，还是一个字“穷”。为什么会造成贵穷矛盾？其实贵是因为整个行业构成和零件里电池比较多，多了很多，占了一半，所以贵。贵了之后，你说你在产生正效益，分配的资源多，效益多，那没问题，但其实现在最大的问题是我们说的动力电池资源错配。你什么意思？车身折旧和动力电池折旧差别很大。这种资源错配，想通过销售模式让其盈利，让整个传统产业链买单。这基本上是痴人说梦。为什么前期销量那么多？那是因为国家买单。随着补贴的下降，矛盾越来越突出。前面的嘉宾说的关于风景，V2C和V2B的融合。这些内容我们之前都做过，包括相应的报道。当时我们得出一个结论，可能是表面的。我们以为那些概念或者技术路线永远不会成功，但是我们以为这些改造远远没有促进汽车工业的发展。新能源汽车的发展必须找到一条普遍适合复制、能够引领技术前进的道路，才能发展电动汽车产业。第二个主要问题是使用成本比较高。我们得看看维护计算。从整个生命周期来看，电动车的使用成本确实很高。我就不说了，可能要很久。第三，运营效率相对较低。导致产业链紧张，形成恶性循环。我每天早上7点坐飞机上班，我们同学都觉得很奇怪。你还坐飞机去上班吗？你在做什么?我到处催钱。为什么急着要钱？经济形势不好，产业链拉不动。所有产业链都告诉他全额。不付全款就不给。这是一个大环境。电动汽车行业尤其领先。你可以看看汽车行业的应收账款，这是一个公开的信息。第四，不能谈充电桩的质量。充电桩的开发门槛相对较低，质量难度较大。难度过后，也是电动车使用中最危险，最容易出现问题的。大部分的报道都是车停在那里的时候，有人在开，大部分是在停车。电动车最危险的就是充电。能量转换的过程，任何能量转换过程都是危险的，任何能量消耗过程都是安全的。我们说路线在哪里，车电分离。我们正在谈论电池。我正在分离它。传统模式已经验证了几百年，车厂只是做了一个工具。至于有没有拉人，跟这个没关系。我们想卖裸车。汽车厂卖没有电池的汽车，所以我们的客户买车。分离后，传统车辆通过中石化的加油网络采集能量，移动通信通过中国联通提供，属于信息能源服务。我们希望有一个移动电网作为电动汽车在移动中使用电能的网络服务。之前我们说用电基本是静态的，需要移动的基本是技术。现在学术界也在争论电力革命是不是第二次工业革命。它在移动电网中运作什么？能源供应实际上是资产的运作。说到资产的运营，无非就是钱怎么运营，时间怎么运营。所以我们希望生态或者说我们十几年来一直在坚持的，就是建立这样一个生态。我一直希望建立这样一个生态。我有没有建立这个生态并不重要。只要有人建立这个生态，我想我从中央辞职也是值得的……42岁的企业。在设计的时候，我们把电池设计成两端向上游发展的电池，这更像是云快充的物理现象。这样的标准电池根据续航里程可长可短。根据你的应用场景，物流车今天接了一个短单，装了一半。今天挑了一辆城际，加满了。根据你的收入，你可以选择全新的电池，也可以选择逐步使用的电池。这只是不同的商业手段，是典型的资产运作。资产运营基于一个标准化水平高、流动性强、没有排他性边界的循环能源包。所有的产权人都能看到这个电池的正式运营，有利于解决这个电池运营的资金来源问题，我为什么要给你资金，如何控制风险，如何扩大规模。我们说，没有标准的东西，没有共同的东西，资产证券化很难实现。先说电力交换网。以前建的时候投资大，面积大，建设周期长。我们的移动电网可以有很多设备，全自动、半自动、手动等。把它拿下来充电是安全的。其次，设备利用率高。第三，均匀充电可能会缩短电池寿命，或者增加成本。这是最新的。基于近几年做得不好的原因分析，如果建设一个特别大的站确实存在周期性问题，我们将在目前的车载环境和真实环境下，设置一个最小四节标准电池的开关站。这个开关站的建设不需要空间，不需要配电，不需要人力。放在洗车店就行，或者放在充电桩或者修理厂就行。方便一点，增加网点密度，提高驾驶员对新能源汽车续航里程的信息。这个投入很便宜，这个位置6万。理论上，任何小企业主都可以在蚂蚁花呗刷6万元，也方便加盟。这个投资回报在6个月内是静态的，在8个月内是动态的。当然，另一方面，回到前面的问题，你换几辆车，但总有一辆车先走，人两条腿，一条腿要先走。我们选择先从网络入手。网络给人信心，然后在网络上做生意。这样的站点推广可以是直接投资，加盟，或者任何方式。我们讲车电分离。汽车厂商当然喜欢。这件事不需要他管。电池，包括回收和质量风险，都是运营网络的东西。生态的发展，前期必须有人出资或者有人运营，所以才有了电池银行这样的概念。所以现在电池厂做好之后直接卖给主机厂。12个月是对你的客气，18个月是正常的，20个月是你要忍受的。我们现在要解决的是现金问题，而不是定制问题。现在电池厂把资产存放在电池银行，电池银行把资产交给电力交换网，电力交换网向电池银行收取服务费，可以按公里收费，一次收2元5元，没问题。在这个过程中，电池银行的作用是解决电池厂的现金流问题，用资本杠杆，电池厂自己贷款给银行。你不能在产业链最上游卖电池而不做出贡献，那就让下游分享吧。因为你占了整个销售环节的半壁江山，你要为行业做出贡献，所以你采用商业模式来做。至于证券化，那是他的事，因为中国很快就会有数字资产交易所，电子银行就是最好的产品。在这样的电池库支持下，换电网，6万元一个点，一天服务6辆车，相当于卖300-360度电，1.5元是450元，2.5元是750元。那你6亿只能造1万辆车，1万辆车服务6万辆车。我们的特大城市就够了。所以我们讲生态论，最后一块板就是电池。在过去的两年中，我们已经明确了这个问题，现在我们正在与aerosp合作……e科学技术。接下来是电池测试，有4.5吨的轻卡和微面。这是b级车，通用的。在做这件事时，我们应该是普遍的。一旦不通用，资产运营效率低。一旦运营效率低了，这个东西就维持不了多久。我就说到这里，谢谢。

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