动力电池“军备竞赛”开始，背后是车企的两难

传统车企的新能源车陆续上市，动力电池的军备竞赛也开始了。12月5日，通用汽车宣布将与韩国LG化学在俄亥俄州共建电池工厂，双方将投资23亿美元。11月初，奥迪宣布与比亚迪达成电池供应协议，宝马宣布与当代安培科技有限公司和三星SDI签署了两份价值超过100亿欧元的动力电池采购合同。动力电池是新能源汽车的核心部件，但是在动力电池市场上能够为车辆提供高规格锂电池的企业并不多，这会让供应商拥有太多的话语权，也会限制车企的野心。所以车企打算自己离职，或者自建动力电池工厂，或者建立自己的合资公司，保证自己的零部件供应，也希望获得电池带来的大量利润。然而，制造电池并不容易。即使传统车企下定决心，不惜成本，也需要时间来克服眼前的困难。他们不得不做，但谁也不能保证最后的收益。“把鸡蛋放在不同的篮子里”，扩大动力电池供应商网络，逐渐成为车企的共识。某锂电池公司中层对未来汽车日报(ID: auto-time)表示，单一电池供应商的情况会对车企供应链构成潜在威胁。如果出现供不应求、涨价等问题，车企的处境就会变得被动。"增加供应商的数量是明智的."在前不久的广州车展上，奥迪中国区总裁吴在接受媒体采访时回应了与比亚迪的谈判。“我们正在与比亚迪进行对话”。如果奥迪与比亚迪的谈判成功，意味着奥迪将摆脱对当代安培科技有限公司的依赖。就在奥迪宣布与比亚迪合作后，宝马也宣布将增加与当代安培科技有限公司的订单。宝马集团发表声明称，已将与当代安培科技有限公司(Contemporary Amperex Technology co .，Limited)的订单从最初的40亿欧元增加至73亿欧元(约合人民币569亿元)，合同有效期也从之前的2020年延长至2031年。“通过这种方式，我们将确保长期的电池需求。从技术和商业的角度来看，这确保了我们总能获得最好的电池技术，”宝马负责采购和供应商管理的成员AndreasWendt博士在接受媒体采访时表示。

宝马计划推出新能源汽车来源:宝马官网，以及跨国汽车巨头大众和丰田。今年1月，丰田与松下宣布成立车用电池合资公司，但今年6月7日，又宣布增加当代安培科技有限公司和比亚迪两家中国电池制造商作为合作伙伴；除了与Contemporary Amperex Technology co .，Limited签署大订单以确保中国的电池供应之外，大众汽车今年5月宣布将在下萨克森州建立自己的动力电池工厂。一位国内动力电池企业内部人士认为，车企在扩大锂电池“朋友圈”的时候，不仅仅是在保证供应链的稳定，更是在提高自己的议价能力。“目前动力电池企业因为产能和技术壁垒有很高的议价能力，但未来大型车企的销量还是值得期待的。拿到大车企的订单，对电池企业来说也是一种保障，所以有些车企会把销量作为筹码”，上述人士对未来汽车日报(ID: auto-time)表示。目前动力电池的供应还掌握在少数头部供应商手中，车企的选择并不多。根据GGII的数据，2018年全球动力电池出货量达到106GWh，其中前十大动力电池厂商占比81.24%。一位传统车企内部人士对未来汽车日报(ID:auto-time)表示，如果想降低电动车的生产成本，与在国内建厂的电池厂商合作是最好的选择。LG、SK等日韩动力电池厂商尚未在中国投产，车企短期内只能选择当代Amperex科技有限公司、比亚迪等本土动力电池供应商。买电池不代表成功，高质量的电池还是稀缺的。“如果想做一辆续航500公里以上的车，只能选择三元锂电池，国内能量产这种高能量密度电池的厂商并不多。”上述传统车企内部人士认为，除了当代Amperex科技有限公司、比亚迪等头部供应商，车企已经没有更多的选择。买不到就自己造。为了解决产能问题，拥有更多自主权，有能力的车企开始自建电池。动力电池供应商的产能不足以满足车企扩张的野心。以大众为例。大众汽车集团首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)表示，中国电动汽车年销量将达到150万辆，动力电池需求将达到75GWh，这几乎是当代安培科技有限公司去年总装机容量的4倍。4月初，当代安培科技股份有限公司发布公告称，公司现有产能无法满足未来市场对产品的需求，公司正在准备新的产能扩张计划。此外，在比亚迪2018年度股东大会上，王传福也表示，虽然电池很多，但优质电池仍然供不应求，比亚迪会根据实际情况适当扩大产能。

当代安培科技有限公司欧洲工厂破土动工来源:当代安培科技有限公司官方微信微信官方账号，日韩电池企业也面临产能压力。据外媒报道，三星SDI还生产戴姆勒、宝马、大众等大型车企的订单。但其产能仍无法满足车企日益增长的需求。在与大众的供货协议中，三星SDI曾计划为其提供20GWh的动力电池，但最终由于产能问题，大众只收到了三星SDI5GWh的动力电池。供应商的产能影响了车企的生产节奏。据比利时媒体《回声报》报道，今年3月，因为三星SDI和LG化学动力电池供应不足，大众在动力电池领域碰壁。奥迪位于布鲁塞尔的纯电动汽车工厂将2019年的产能从原来的5.58万辆削减至4.52万辆，并推迟了2019年发布奥迪e-tronSportback的计划。随后，大众开始迅速调整采购计划，一方面引入新的供应商，另一方面亲自参与动力电池电芯的研发和生产。目前，车企自建电池厂已经成为一种趋势。据不完全……未来汽车日报统计，本田、通用、大众、通用等传统车企纷纷宣布将自建动力电池工厂，长城、吉利等国内自主车企也纷纷通过自建或合资的方式进入动力电池领域。上述传统车企内部人士认为，车企自建电池厂是“一帆风顺”的。“车企可以降低电池的采购成本，减少对电池供应商的依赖。”除了供给端的考虑，动力电池市场巨大的“蛋糕”也是车企纷纷进军锂电池制造的原因之一。汽车分析师周涛告诉未来汽车日报记者，动力电池的成本占整个新能源汽车的35%。目前，动力电池市场规模已超过1000亿人民币。随着汽车企业电动化转型的加速，未来动力电池市场容量将会扩大。显然，车企并不打算放弃动力电池这块大蛋糕。“整车零部件利润不到5%，动力电池利润率随便超过30%，车企的钱都给电池供应商了”，上述传统车企内部人士表示。但是，动力电池的钱并没有想象中那么好赚。上述国内动力电池厂商内部人士对未来汽车日报(ID:auto-time)表示，汽车级锂电池的研发和生产门槛极高，高能量密度电池研发成功和量产相差十万八千里:“动力电池需要高精度的制造工艺。一般企业即使买下一整队，量产汽车级动力电池也需要两年左右的时间，而这段时间车企电动化的进程还是要看电池供应商的脸色。”

锂电池生产线来源:Pexels另外，锂电池工厂的投入成本对于车企来说也不是一笔小数目。比亚迪总裁王传福此前曾表示，满足同等数量新能源汽车需求的动力电池工厂，其成本大约是汽车工厂的两倍，工厂的建设时间也比汽车工厂长。“短时间内，电动车的销量还不足以帮助车企摊薄生产线成本，而已经宣布自己生产电池的车企，基本都是在2023年以后才能实现电池的量产”，上述传统车企内部人士表示。他认为，车企未必能享受到汽车电动化带来的锂电池利润红利。当车企在动力电池上实现自给自足时，动力电池的利润率不会像现在这么高。传统车企的新能源车陆续上市，动力电池的军备竞赛也开始了。12月5日，通用汽车宣布将与韩国LG化学在俄亥俄州共建电池工厂，双方将投资23亿美元。11月初，奥迪宣布与比亚迪达成电池供应协议，宝马宣布与当代安培科技有限公司和三星SDI签署了两份价值超过100亿欧元的动力电池采购合同。动力电池是新能源汽车的核心部件，但是在动力电池市场上能够为车辆提供高规格锂电池的企业并不多，这会让供应商拥有太多的话语权，也会限制车企的野心。所以车企打算自己离职，或者自建动力电池工厂，或者建立自己的合资公司，保证自己的零部件供应，也希望获得电池带来的大量利润。然而，制造电池并不容易。即使传统车企下定决心，不惜成本，也需要时间来克服眼前的困难。他们不得不做，但谁也不能保证最后的收益。“把鸡蛋放在不同的篮子里”，扩大动力电池供应商网络，逐渐成为车企的共识。某锂电池公司中层对未来汽车日报(ID……auto-time)认为，单一电池供应商的情况会对车企的供应链构成潜在威胁。如果出现供不应求、涨价等问题，车企的处境就会变得被动。"增加供应商的数量是明智的."在前不久的广州车展上，奥迪中国区总裁吴在接受媒体采访时回应了与比亚迪的谈判。“我们正在与比亚迪进行对话”。如果奥迪与比亚迪的谈判成功，意味着奥迪将摆脱对当代安培科技有限公司的依赖。就在奥迪宣布与比亚迪合作后，宝马也宣布将增加与当代安培科技有限公司的订单。宝马集团发表声明称，已将与当代安培科技有限公司(Contemporary Amperex Technology co .，Limited)的订单从最初的40亿欧元增加至73亿欧元(约合人民币569亿元)，合同有效期也从之前的2020年延长至2031年。“通过这种方式，我们将确保长期的电池需求。从技术和商业的角度来看，这确保了我们总能获得最好的电池技术，”宝马负责采购和供应商管理的成员AndreasWendt博士在接受媒体采访时表示。

宝马计划推出新能源汽车来源:宝马官网，以及跨国汽车巨头大众和丰田。今年1月，丰田与松下宣布成立车用电池合资公司，但今年6月7日，又宣布增加当代安培科技有限公司和比亚迪两家中国电池制造商作为合作伙伴；除了与Contemporary Amperex Technology co .，Limited签署大订单以确保中国的电池供应之外，大众汽车今年5月宣布将在下萨克森州建立自己的动力电池工厂。一位国内动力电池企业内部人士认为，车企在扩大锂电池“朋友圈”的时候，不仅仅是在保证供应链的稳定，更是在提高自己的议价能力。“目前动力电池企业因为产能和技术壁垒有很高的议价能力，但未来大型车企的销量还是值得期待的。拿到大车企的订单，对电池企业来说也是一种保障，所以有些车企会把销量作为筹码”，上述人士对未来汽车日报(ID: auto-time)表示。目前动力电池的供应还掌握在少数头部供应商手中，车企的选择并不多。根据GGII的数据，2018年全球动力电池出货量达到106GWh，其中前十大动力电池厂商占比81.24%。一位传统车企内部人士对未来汽车日报(ID:auto-time)表示，如果想降低电动车的生产成本，与在国内建厂的电池厂商合作是最好的选择。LG、SK等日韩动力电池厂商尚未在中国投产，车企短期内只能选择当代Amperex科技有限公司、比亚迪等本土动力电池供应商。买电池不代表成功，高质量的电池还是稀缺的。“如果想做一辆续航500公里以上的车，只能选择三元锂电池，国内能量产这种高能量密度电池的厂商并不多。”上述传统车企内部人士认为，除了当代Amperex科技有限公司、比亚迪等头部供应商，车企已经没有更多的选择。买不到就自己造。为了解决产能问题，拥有更多自主权，有能力的车企开始自建电池。动力电池供应商的产能不足以满足车企扩张的野心。以大众为例。大众汽车集团首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)表示，中国电动汽车年销量将达到150万辆，动力电池需求将达到75GWh，这几乎是当代安培科技有限公司去年总装机容量的4倍。4月初，当代安培科技股份有限公司发布公告称，公司现有产能无法满足未来市场对产品的需求，公司正在准备新的产能扩张计划。此外，在比亚迪2018年度股东大会上，王传福也表示，虽然电池很多，但优质电池仍然供不应求，比亚迪会根据实际情况适当扩大产能。

当代安培科技有限公司欧洲工厂破土动工来源:当代安培科技有限公司官方微信微信官方账号，日韩电池企业也面临产能压力。据外媒报道，三星SDI还生产戴姆勒、宝马、大众等大型车企的订单。但其产能仍无法满足车企日益增长的需求。在与大众的供货协议中，三星SDI曾计划为其提供20GWh的动力电池，但最终由于产能问题，大众只收到了三星SDI5GWh的动力电池。供应商的产能影响了车企的生产节奏。据比利时媒体《回声报》报道，今年3月，因为三星SDI和LG化学动力电池供应不足，大众在动力电池领域碰壁。奥迪位于布鲁塞尔的纯电动汽车工厂将2019年的产能从原来的5.58万辆削减至4.52万辆，并推迟了2019年发布奥迪e-tronSportback的计划。随后，大众开始迅速调整采购计划，一方面引入新的供应商，另一方面亲自参与动力电池电芯的研发和生产。目前，车企自建电池厂已经成为一种趋势。据不完全……未来汽车日报统计，本田、通用、大众、通用等传统车企纷纷宣布将自建动力电池工厂，长城、吉利等国内自主车企也纷纷通过自建或合资的方式进入动力电池领域。上述传统车企内部人士认为，车企自建电池厂是“一帆风顺”的。“车企可以降低电池的采购成本，减少对电池供应商的依赖。”除了供给端的考虑，动力电池市场巨大的“蛋糕”也是车企纷纷进军锂电池制造的原因之一。汽车分析师周涛告诉未来汽车日报记者，动力电池的成本占整个新能源汽车的35%。目前，动力电池市场规模已超过1000亿人民币。随着汽车企业电动化转型的加速，未来动力电池市场容量将会扩大。显然，车企并不打算放弃动力电池这块大蛋糕。“整车零部件利润不到5%，动力电池利润率随便超过30%，车企的钱都给电池供应商了”，上述传统车企内部人士表示。但是，动力电池的钱并没有想象中那么好赚。上述国内动力电池厂商内部人士对未来汽车日报(ID:auto-time)表示，汽车级锂电池的研发和生产门槛极高，高能量密度电池研发成功和量产相差十万八千里:“动力电池需要高精度的制造工艺。一般企业即使买下一整队，量产汽车级动力电池也需要两年左右的时间，而这段时间车企电动化的进程还是要看电池供应商的脸色。”

锂电池生产线来源:Pexels另外，锂电池工厂的投入成本对于车企来说也不是一笔小数目。比亚迪总裁王传福此前曾表示，满足同等数量新能源汽车需求的动力电池工厂，其成本大约是汽车工厂的两倍，工厂的建设时间也比汽车工厂长。“短时间内，电动车的销量还不足以帮助车企摊薄生产线成本，而已经宣布自己生产电池的车企，基本都是在2023年以后才能实现电池的量产”，上述传统车企内部人士表示。他认为，车企未必能享受到汽车电动化带来的锂电池利润红利。当车企在动力电池上实现自给自足时，动力电池的利润率不会像现在这么高。

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