中国离全自动驾驶还有多远？

图片来自Yiou.com的自动驾驶，这可能是令人兴奋的技术浪潮之一。然而，“全自动驾驶”的定义一直很模糊。通常我们所说的自动驾驶包括六个级别，L0-L5。关于等级的划分，也是百家争鸣，各大机构各持己见。如今，我们采用全球公认最高的自动驾驶SAE(SAE国际自动机工程师协会)分类。

在SAE的上下文中，六个等级被分为流行的类别。L0-L2更恰当的称呼是“辅助驾驶”。L3可以理解为“半自动驾驶”，因为它需要驾驶员干预。只有完全脱离驾驶员干扰的L4-L5，才能称为“全自动驾驶”。那么，目前人类制造的交通工具处于什么水平？

特斯拉Autopilot系统/在自动驾驶商业化的最前沿，特斯拉官方以特斯拉为例。特斯拉主流车型的智能驾驶系统仍处于L2水平，即L2.5。但它不到L3水平，因为在任何情况下，特斯拉都不会完全接管车辆。即使开启了“自动驾驶”功能，驾驶员也会被要求每隔一段时间握住方向盘。那么，真正的全自动驾驶离我国消费者还有多远？为什么自动驾驶在中国很难迈出下一步？从纯技术角度看，与美国等发达国家相比，中国在自动驾驶领域并不落后。除了全球面临的技术瓶颈和设备成本高之外，中国市场还面临一些独特的情况。首先，可能最让自动驾驶从业者头疼的是中国复杂的路况。国内道路开放度相当高。在一条并不宽阔的道路上，机动车、摩托车、三轮车、两轮电瓶车、自行车可能同时出现，还不算随时可能进入道路的行人。在农村公路上，这样复杂的路况更为常见，甚至出现地面标线不规范、人车混行、逆行堵车等现象。无数的不确定性简直就是自动驾驶技术的“噩梦”。对于老司机来说，以上路况都极难应对，更何况是一台没有感情的机器。其次，我国尚未制定完善的自动驾驶法律法规。全自动驾驶作为一种全新的驾驶模式，与用来约束人类驾驶员的适用道路安全管理法律法规完全不同。全自动驾驶的诞生，就是把驾驶员从方向盘上解放出来。因此，基于这一初衷，原来的《道路交通安全法》中诸如“驾驶人不得拨打和接听手持电话”、“驾驶人不得连续驾驶超过四小时不停车”甚至“驾驶人不得无证驾驶”等规定，就成了需要重新审视的问题。仅仅通过修改现有法律，很难同时满足自动驾驶汽车和传统汽车。没有健全的法律，全自动驾驶汽车几乎不可能商业化。然而，以L2目前的水平，可能还远远谈不上道路安全和道德问题。也许摆在我们面前最紧迫的问题是“非法上路”。目前国内还没有相关立法，汽车厂商和互联网公司只能通过试点测试来推动进程。自动驾驶车辆大规模路测难以实施，车辆无法获取海量真实数据，很难谈“进化”。或许是逐渐意识到自动驾驶的难度，自行车智能化的瓶颈显然难以突破。中国将自动驾驶的突破口转向了车路协同。但这不得不提第三个难点，道路基础设施不完善。车路协调对道路基础设施的要求非常高，通俗点可以理解为比汽车“更热闹”。因此，完善的通讯和定位设施是必不可少的。……我们要实现车、车、物的互联互通，保证安全，必须在极短的时间内将交互信息传输到终端，避免事故发生。第一个问题是现在的4G太慢了。目前4G最高传输速度只有100兆每秒，网速延迟高达50毫秒。对于高速行驶的车辆来说，这样的延迟无法实现实时控制，基本上是致命的症结。另外，对于L4级别以上的车辆，高精地图也是必备的基础设施之一，需要实时更新。目前，高精地图面临的瓶颈有:数据采集和使用有限，国内没有统一的自动驾驶地图标准，缺乏统一的数据管理平台。

硅谷技术曲线/维基百科不难看出，上述三个难点是相互牵制的，因此技术、法律法规和基础设施建设需要在自动驾驶的发展中发挥协同作用，自主发展难度较大。事实上，不仅仅是中国，整个世界都处于或多或少的困难境地。美国商业杂志《福布斯》(Forbes)此前曾表示，如果将全自动驾驶放在硅谷的技术曲线中，其目前的位置大约是幻灭的低谷。中国离全自动驾驶还有多远？中国要想迎来全自动驾驶时代，必须克服复杂路况带来的技术挑战、法律法规的瓶颈和道路基础设施建设的高投入。与燃油车技术不同的是，中国不再跟随其他国家的脚步奔跑，而是已经走在了第一梯队。第一梯队的各大跨国车企都给出了自动驾驶的时间表:沃尔沃预计其首款自动驾驶车辆将于2021年上路，2025年售出的车辆中有三分之一将是自动驾驶车辆；现代汽车将把城市环境下自动驾驶的时间定在2030年；戴姆勒和宝马预计，他们共同开发的L4自动驾驶汽车可以在2020年至2025年之间量产。但是，我们可以看到，这些定义和措辞有些含糊不清。这是自动驾驶赛事选手的“悲哀”，因为全自动驾驶技术的发展还有很多未知。Waymo首席执行官约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)也直言，“无人驾驶真的很难。你不知道什么是你不知道的。”那么，回到常年占据汽车行业“热搜”的问题:中国离全自动驾驶时代还有多远？亿欧汽车预测，这个时间节点将在2030年左右到来，2025年左右将迎来大的突破。

百度Apollo/百度官方从技术上来说，面对中国复杂的路况，全自动汽车需要能够应对大量多变的交通场景、道路类型和复杂的交通参与者。如果将安全责任完全转移到车辆端，自动驾驶系统的可靠性需要达到非常高的水平。J.D. Power今年的一份报告显示，行业专家基于技术难度预测，实现完全自动驾驶车辆上路至少需要12年。关于法律法规的难题，在北京市律师事务所田律师看来，技术的快速发展和量产的缓慢进展本身就是矛盾，自动驾驶的立法要看矛盾有多尖锐。目前第一个矛盾是，车企在无人驾驶上投入了高额费用，却一直无法从市场上获得同等回报。另一个矛盾是，消费者用钱买了技术，相关技术却发挥不出应有的作用。这样的矛盾会成为加速立法的重要因素。目前，中汽中心正在推进我国智能网联汽车相关标准体系的研究。计划到2020年，制定30项以上智能网联汽车关键标准，初步建立能够支持驾驶辅助和低级自动驾驶的智能网联汽车标准体系；到2025年，制定100项以上智能网联汽车标准，系统形成能够支持高水平自动驾驶的智能网联汽车标准体系。技术和法律法规谁领先，很难说。据预测，到2025年，技术突破将随着法律法规的完善而出现。在基础设施建设方面。2013年底，中国移动、中国联通、中国电信获得4G网络运营牌照。2018年，三大运营商推出不限量4G流量套餐，标志着4G基站铺设工作基本完成。粗略来说，需要4年左右。为了达到理想的覆盖，实现车联网技术，5G基站的数量需要是4G基站的两倍以上。由于基站的铺设受到成本、选址复杂等问题的制约，亿欧汽车预测国内5G基站的建设可能会持续7-8年。据中国汽车工程学会预测，2025年和2030年中国销售的新车联网比例将分别达到80%和100%，市场总规模将超过万亿元。所以亿欧汽车预测2025年是车联网5G大规模商用的节点，2030年成熟。结合国家政策层面，2015年国务院发布的《中国制造2025》提到，到2025年，掌握自动驾驶总体技术和关键技术，建立比较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系和产业集群，基本完成汽车产业转型升级。工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》称，2025年高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。因此，亿欧汽车预测2025年全自动驾驶技术将迎来突破，之后几年将稳步增长。据预测，2030年全自动驾驶将在中国广泛应用。当然，任何一个科技浪潮都是由无数个小浪潮组成的。在无人驾驶的浪潮中，各波齐动，可能会加速这波浪潮的到来。

图片来自Yiou.com的自动驾驶，这可能是令人兴奋的技术浪潮之一。然而，“全自动驾驶”的定义一直很模糊。通常我们所说的自动驾驶包括六个级别，L0-L5。关于等级的划分，也是百家争鸣，各大机构各持己见。如今，我们采用全球公认最高的自动驾驶SAE(SAE国际自动机工程师协会)分类。

在SAE的上下文中，六个等级被分为流行的类别。L0-L2更恰当的称呼是“辅助驾驶”。L3可以理解为“半自动驾驶”，因为它需要驾驶员干预。只有完全脱离驾驶员干扰的L4-L5，才能称为“全自动驾驶”。那么，目前人类制造的交通工具处于什么水平？

特斯拉Autopilot系统/在自动驾驶商业化的最前沿，特斯拉官方以特斯拉为例。特斯拉主流车型的智能驾驶系统仍处于L2水平，即L2.5。但它不到L3水平，因为在任何情况下，特斯拉都不会完全接管车辆。即使开启了“自动驾驶”功能，驾驶员也会被要求每隔一段时间握住方向盘。那么，真正的全自动驾驶离我国消费者还有多远？为什么自动驾驶在中国很难迈出下一步？从纯技术角度看，与美国等发达国家相比，中国在自动驾驶领域并不落后。除了全球面临的技术瓶颈和设备成本高之外，中国市场还面临一些独特的情况。首先，可能最让自动驾驶从业者头疼的是Ch中复杂的路况……a.国内道路开放度相当高。在一条并不宽阔的道路上，机动车、摩托车、三轮车、两轮电瓶车、自行车可能同时出现，还不算随时可能进入道路的行人。在农村公路上，这样复杂的路况更为常见，甚至出现地面标线不规范、人车混行、逆行堵车等现象。无数的不确定性简直就是自动驾驶技术的“噩梦”。对于老司机来说，以上路况都极难应对，更何况是一台没有感情的机器。其次，我国尚未制定完善的自动驾驶法律法规。全自动驾驶作为一种全新的驾驶模式，与用来约束人类驾驶员的适用道路安全管理法律法规完全不同。全自动驾驶的诞生，就是把驾驶员从方向盘上解放出来。因此，基于这一初衷，原来的《道路交通安全法》中诸如“驾驶人不得拨打和接听手持电话”、“驾驶人不得连续驾驶超过四小时不停车”甚至“驾驶人不得无证驾驶”等规定，就成了需要重新审视的问题。仅仅通过修改现有法律，很难同时满足自动驾驶汽车和传统汽车。没有健全的法律，全自动驾驶汽车几乎不可能商业化。然而，以L2目前的水平，可能还远远谈不上道路安全和道德问题。也许摆在我们面前最紧迫的问题是“非法上路”。目前国内还没有相关立法，汽车厂商和互联网公司只能通过试点测试来推动进程。自动驾驶车辆大规模路测难以实施，车辆无法获取海量真实数据，很难谈“进化”。或许是逐渐意识到自动驾驶的难度，自行车智能化的瓶颈显然难以突破。中国将自动驾驶的突破口转向了车路协同。但这不得不提第三个难点，道路基础设施不完善。车路协调对道路基础设施的要求非常高，通俗点可以理解为比汽车“更热闹”。因此，完善的通讯和定位设施是必不可少的。要想实现车、车、物的互联互通，保证安全，必须在极短的时间内将交互信息传输到终端，避免事故发生。第一个问题是现在的4G太慢了。目前4G最高传输速度只有100兆每秒，网速延迟高达50毫秒。对于高速行驶的车辆来说，这样的延迟无法实现实时控制，基本上是致命的症结。另外，对于L4级别以上的车辆，高精地图也是必备的基础设施之一，需要实时更新。目前，高精地图面临的瓶颈有:数据采集和使用有限，国内没有统一的自动驾驶地图标准，缺乏统一的数据管理平台。

硅谷技术曲线/维基百科不难看出，上述三个难点是相互牵制的，因此技术、法律法规和基础设施建设需要在自动驾驶的发展中发挥协同作用，自主发展难度较大。事实上，不仅仅是中国，整个世界都处于或多或少的困难境地。美国商业杂志《福布斯》(Forbes)此前曾表示，如果将全自动驾驶放在硅谷的技术曲线中，其目前的位置大约是幻灭的低谷。中国离全自动驾驶还有多远？中国要想迎来全自动驾驶时代，必须克服复杂路况带来的技术挑战、法律法规的瓶颈和道路基础设施建设的高投入。与燃油车技术不同的是，中国不再跟随其他国家的脚步奔跑，而是已经走在了第一梯队。第一梯队的各大跨国车企都给出了自动驾驶的时间表:沃尔沃预计其首款自动驾驶车辆将于2021年上路，2025年售出的车辆中有三分之一将是自动驾驶车辆；现代汽车将把城市环境下自动驾驶的时间定在2030年；戴姆勒和宝马预计，他们共同开发的L4自动驾驶汽车可以在2020年至2025年之间量产。但是，我们可以看到，这些定义和措辞有些含糊不清。这是自动驾驶赛事选手的“悲哀”，因为全自动驾驶技术的发展还有很多未知。Waymo首席执行官约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)也直言，“无人驾驶真的很难。你不知道什么是你不知道的。”那么，回到常年占据汽车行业“热搜”的问题:中国离全自动驾驶时代还有多远？亿欧汽车预测，这个时间节点将在2030年左右到来，2025年左右将迎来大的突破。

百度Apollo/百度官方从技术上来说，面对中国复杂的路况，全自动汽车需要能够应对大量多变的交通场景、道路类型和复杂的交通参与者。如果将安全责任完全转移到车辆端，自动驾驶系统的可靠性需要达到非常高的水平。J.D. Power今年的一份报告显示，行业专家基于技术难度预测，实现完全自动驾驶车辆上路至少需要12年。关于法律法规的难题，在北京市律师事务所田律师看来，技术的快速发展和量产的缓慢进展本身就是矛盾，自动驾驶的立法要看矛盾有多尖锐。目前第一个矛盾是，车企在无人驾驶上投入了高额费用，却一直无法从市场上获得同等回报。另一个矛盾是，消费者用钱买了技术，相关技术却发挥不出应有的作用。这样的矛盾会成为加速立法的重要因素。目前，中汽中心正在推进我国智能网联汽车相关标准体系的研究。计划到2020年，制定30项以上智能网联汽车关键标准，初步建立能够支持驾驶辅助和低级自动驾驶的智能网联汽车标准体系；到2025年，制定100项以上智能网联汽车标准，系统形成能够支持高水平自动驾驶的智能网联汽车标准体系。技术和法律法规谁领先，很难说。据预测，到2025年，技术突破将随着法律法规的完善而出现。在基础设施建设方面。2013年底，中国移动、中国联通、中国电信获得4G网络运营牌照。2018年，三大运营商推出不限量4G流量套餐，标志着4G基站铺设工作基本完成。粗略来说，需要4年左右。为了达到理想的覆盖，实现车联网技术，5G基站的数量需要是4G基站的两倍以上。由于基站的铺设受到成本、选址复杂等问题的制约，亿欧汽车预测国内5G基站的建设可能会持续7-8年。据中国汽车工程学会预测，2025年和2030年中国销售的新车联网比例将分别达到80%和100%，市场总规模将超过万亿元。所以亿欧汽车预测2025年是车联网5G大规模商用的节点，2030年成熟。结合国家政策层面，2015年国务院发布的《中国制造2025》提到，到2025年，掌握自动驾驶总体技术和关键技术，建立比较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系和产业集群，基本完成汽车产业转型升级。工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》称，2025年高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。因此，亿欧汽车预测2025年全自动驾驶技术将迎来突破，之后几年将稳步增长。据预测，2030年全自动驾驶将在中国广泛应用。当然，任何一个科技浪潮都是由无数个小浪潮组成的。在无人驾驶的浪潮中，各波齐动，可能会加速这波浪潮的到来。

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