共享汽车一地鸡毛，戴姆勒与宝马结伴也难御寒

在经历了资本狂欢之后，共享汽车行业越来越冷静。共享汽车“墓地”频发，部分共享汽车平台已经倒闭。即使是背后资金实力雄厚的巨头车企，也陷入了共享汽车业务的窘境。最近，由于运营成本上升和用户流量低，戴姆勒集团和宝马成立的合资旅行公司将从北美撤出汽车共享服务业务，并暂停在欧洲三个城市的服务。为什么收缩宝马和戴姆勒在共享汽车领域起步较早。戴姆勒的Car2Go业务于2008年投入运营，而宝马则于2011年推出了DriveNow业务。今年2月，戴姆勒和宝马共同宣布成立合资出行公司——Share Now，将戴姆勒的Car2Go汽车共享业务与宝马的DriveNow、ParkNow和ChargeNow业务合并，各占50%的股份。这两家汽车制造商希望联合推出出租车、停车和电动汽车充电服务，以对抗优步等竞争对手。

至于这种收缩的原因，SHARENOW在一份声明中表示，全球旅行模式不够稳定，北美的运营成本太高。但这并不是宝马和戴姆勒第一次收缩共享汽车业务。2019年6月30日，戴姆勒旗下的Car2go正式结束在中国的汽车分时租赁运营。9月底，该公司宣布Car2go共享业务将于2019年12月31日前退出北美五个城市。此外，今年5月，通用汽车宣布关闭其Maven共享业务在北美17个城市中的8个，福特也关闭了一些移动出行服务。目前，汽车市场正在下行，在加强新技术领域投资的同时，全球汽车企业掀起了裁员潮。即使是汽车巨头也面临着前所未有的挑战。不过，关于戴姆勒退出中国市场共享出行业务，盖世汽车研究院高级分析师宋百成认为，戴姆勒并不会真的退出中国市场，而是一种战略调整。中国出行市场是一块大蛋糕，戴姆勒不会轻易放弃，或将整合资源，未来或许有可能建立新的出行服务品牌，重新进入市场。其中，吉利和戴姆勒新成立的合资公司可能是为未来的出行服务市场做准备。除了压缩业务，宝马集团新任首席执行官OliverZipse最近公开表示，宝马正在寻求更多合作伙伴加入与戴姆勒的移动出行服务合资公司。在Zips看来，联盟合作、财务投资都是未来可能的合作方式。同时，用户也希望在使用过程中有更多的品牌可以选择。目前已有多家车企进入国内移动出行市场，福特、通用、吉利、长安、SAIC、一汽、东风、长城等都做出了相应的布局。然而，车企在这一领域的目标并不单一。“在C端市场，一辆车平均一年行驶1.2万公里，在出行市场，一辆车一年至少行驶8万公里。”威马汽车战略规划副总裁陆斌在接受第一财经记者采访时表示，车企通过出行业务可以在极短的时间内验证产品的可靠性，并通过数据反馈，高效获知车辆和电池在不同使用场景、路况、气候下的状况。“现在公司共享汽车业务都比较少，很难形成规模效应。另外，车企在共享汽车时并不以盈利为唯一目标，所以运营效率并不高。”汽车行业分析师颜景辉告诉记者，资源整合、运营管理、技术都是共享汽车发展的重要因素。在共享汽车起步阶段，企业需要合作共享，以分摊成本，降低经营风险。中国电子商务研究中心数据显示，2017年，共享汽车以764.59亿元的融资额成为当年投资额最高的领域。然而，近两年来，共享汽车领域“雷声大雨点小”。共享汽车平台悠游车、EZZY、麻瓜出行已宣布解散或暂停服务。开始时……今年ing，途歌被用户投诉押金难退。现在途歌已经多次被列入失信名单。熊猫汽车也遭遇了“押金门”。此外，有媒体报道，在浙江省嘉兴市秀洲区万民村，数千辆报废的共享新能源汽车停放在场地旁边的停车场。这个地方是环球租车公司第一代运营车辆下线后的存放点。德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心发布的研究报告称，共享汽车在德国推行10年，并没有达到减少私家车数量的预期效果。杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫(Ferdinand Dudenhoff)表示，虽然注册的共享汽车数量不断增加，但共享汽车的实际利用率较低，许多共享汽车供应商因亏损而倒闭。德国现有的共享汽车供应商由德国汽车集团和德国铁路运营公司出资。“市场规模有限，但这几年企业多，竞争激烈。再加上重资产模式下难以盈利等因素，一些小企业难以生存。”易观分析师孙乃岳此前对记者表示，虽然共享汽车的发展前景很大，但很多共享汽车平台已经陆续停止运营，整个行业还没有真正成熟。咨询公司帝俊发布的《2019年中国消费者使用共享汽车调查报告》显示，消费者对共享汽车领域的分时租赁服务处于“试用期”，品牌忠诚度较低。消费者在使用分时租赁服务时，更注重服务体验而非汽车品牌本身。消费者最看重的前三个因素是还车的便利性(29%)、价格和服务(27%)、安全和保险(26%)，而只有5%的用户关注汽车品牌。一方面，共享汽车行业普遍存在审核不严、监管缺失等问题，导致共享汽车安全问题问责不清。另一方面，共享汽车便利性低，网点分布不均，取还车困难，无法满足用户需求。车内卫生和售后服务差、安全系数低的问题使得用户体验低下。盈利问题虽然共享汽车正在遭遇困境，但艾瑞咨询发布的《2019年中国分时租赁行业研究报告》预计，2025年中国共享汽车需求仍将达到300万辆，2030年将突破1200万辆，共享汽车增长空间巨大。

中国金融研究中心共享经济分析师张博认为，共享汽车的发展会经历三个阶段，只有大城市才能长期布局。中短期内不会出现垄断企业，但不同的共享汽车公司会占领不同的城市和市场；长期发展下来，会有几个寡头垄断全国，就像现在的电商一样。但目前看来，短期无利可图的共享汽车已经成为行业共识。包括GoFun出行、EVCARD、熊猫汽车在内的共享汽车运营商都多次在公开场合表示，共享汽车是一个非常重资产的行业，暂时不考虑盈利能力，短期内不会盈利，这给其未来的发展增加了难度。EZZY的创始人付强甚至谈到，在实际运营过程中，EZZY每做一单都会亏损，高昂的运营成本和狭窄的盈利渠道最终拖垮了公司。不过，这一领域的玩家GoFun今年公布，40个自营城市中，有25个实现了毛利，40个参与城市中，有29个实现了毛利。GoFun出行首席执行官谭奕表示，实现盈利的主要原因是降低成本和提高效率。降成本包括分时保险、车源平台化、集中采购和众包。效率提升包括动态调度、提升体验、动态定价、精准布局。此前GoFun的车辆以自营为主，车型较重。以资产为导向的模式也是整个行业的主要特征。过去一年，GoFun一直在降低重资产率。“以前GoFun的车辆供应比较单一，主要是出租、租赁或者购买，自己买。从去年开始，轻型车占比过半，老车型逐渐被淘汰。而且GoFun开始和汽车金融公司、二手车公司、主机厂合作，几家公司共同分担成本，从而降低成本。”谭奕不久前在接受记者采访时说。易观分析师晋松认为，共享汽车短期内仍难以盈利，盈利需要拓展共享汽车场景，如长租、物流、货运等。通过新零售作为使用共享汽车的潜在购车群体，通过深度的驾驶体验，将其引入购车等环节。在经历了资本狂欢之后，共享汽车行业越来越冷静。共享汽车“墓地”频发，部分共享汽车平台已经倒闭。即使是背后资金实力雄厚的巨头车企，也陷入了共享汽车业务的窘境。最近，由于运营成本上升和用户流量低，戴姆勒集团和宝马成立的合资旅行公司将从北美撤出汽车共享服务业务，并暂停在欧洲三个城市的服务。为什么收缩宝马和戴姆勒在共享汽车领域起步较早。戴姆勒的Car2Go业务于2008年投入运营，而宝马则于2011年推出了DriveNow业务。今年2月，戴姆勒和宝马共同宣布成立合资出行公司——Share Now，将戴姆勒的Car2Go汽车共享业务与宝马的DriveNow、ParkNow和ChargeNow业务合并，各占50%的股份。这两家汽车制造商希望联合推出出租车、停车和电动汽车充电服务，以对抗优步等竞争对手。

至于这种收缩的原因，SHARENOW在一份声明中表示，全球旅行模式不够稳定，北美的运营成本太高。但这并不是宝马和戴姆勒第一次收缩共享汽车业务。2019年6月30日，戴姆勒旗下的Car2go正式结束在中国的汽车分时租赁运营。9月底，该公司宣布Car2go共享业务将于2019年12月31日前退出北美五个城市。此外，今年5月，通用汽车宣布关闭其Maven共享业务在北美17个城市中的8个，福特也关闭了一些移动出行服务。目前，汽车市场正在下行，在加强新技术领域投资的同时，全球汽车企业掀起了裁员潮。即使是汽车巨头也面临着前所未有的挑战。不过，关于戴姆勒退出中国市场共享出行业务，盖世汽车研究院高级分析师宋百成认为，戴姆勒并不会真的退出中国市场，而是一种战略调整。中国旅游市场是一块大蛋糕，D……mler不会轻易放弃，或将整合资源，未来有可能建立新的出行服务品牌，重新进入市场。其中，吉利和戴姆勒新成立的合资公司可能是为未来的出行服务市场做准备。除了压缩业务，宝马集团新任首席执行官OliverZipse最近公开表示，宝马正在寻求更多合作伙伴加入与戴姆勒的移动出行服务合资公司。在Zips看来，联盟合作、财务投资都是未来可能的合作方式。同时，用户也希望在使用过程中有更多的品牌可以选择。目前已有多家车企进入国内移动出行市场，福特、通用、吉利、长安、SAIC、一汽、东风、长城等都做出了相应的布局。然而，车企在这一领域的目标并不单一。“在C端市场，一辆车平均一年行驶1.2万公里，在出行市场，一辆车一年至少行驶8万公里。”威马汽车战略规划副总裁陆斌在接受第一财经记者采访时表示，车企通过出行业务可以在极短的时间内验证产品的可靠性，并通过数据反馈，高效获知车辆和电池在不同使用场景、路况、气候下的状况。“现在公司共享汽车业务都比较少，很难形成规模效应。另外，车企在共享汽车时并不以盈利为唯一目标，所以运营效率并不高。”汽车行业分析师颜景辉告诉记者，资源整合、运营管理、技术都是共享汽车发展的重要因素。在共享汽车起步阶段，企业需要合作共享，以分摊成本，降低经营风险。中国电子商务研究中心数据显示，2017年，共享汽车以764.59亿元的融资额成为当年投资额最高的领域。然而，近两年来，共享汽车领域“雷声大雨点小”。共享汽车平台悠游车、EZZY、麻瓜出行已宣布解散或暂停服务。今年年初，途歌被用户投诉押金难退。现在途歌已经多次被列入失信名单。熊猫汽车也遭遇了“押金门”。此外，有媒体报道，在浙江省嘉兴市秀洲区万民村，数千辆报废的共享新能源汽车停放在场地旁边的停车场。这个地方是环球租车公司第一代运营车辆下线后的存放点。德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心发布的研究报告称，共享汽车在德国推行10年，并没有达到减少私家车数量的预期效果。杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫(Ferdinand Dudenhoff)表示，虽然注册的共享汽车数量不断增加，但共享汽车的实际利用率较低，许多共享汽车供应商因亏损而倒闭。德国现有的共享汽车供应商由德国汽车集团和德国铁路运营公司出资。“市场规模有限，但这几年企业多，竞争激烈。再加上重资产模式下难以盈利等因素，一些小企业难以生存。”易观分析师孙乃岳此前对记者表示，虽然共享汽车的发展前景很大，但很多共享汽车平台已经陆续停止运营，整个行业还没有真正成熟。咨询公司帝俊发布的《2019年中国消费者使用共享汽车调查报告》显示，消费者对共享汽车领域的分时租赁服务处于“试用期”，品牌忠诚度较低。消费者在使用分时租赁服务时，更注重服务体验而非汽车品牌本身。消费者最看重的前三个因素是还车的便利性(29%)、价格和服务(27%)、安全和保险(26%)，而只有5%的用户关注汽车品牌。一方面，共享汽车行业普遍存在审核不严、监管缺失等问题，导致共享汽车安全问题问责不清。另一方面,……共享汽车便利性低，网点分布不均，取还车困难，无法满足用户需求。车内卫生和售后服务差、安全系数低的问题使得用户体验低下。盈利问题虽然共享汽车正在遭遇困境，但艾瑞咨询发布的《2019年中国分时租赁行业研究报告》预计，2025年中国共享汽车需求仍将达到300万辆，2030年将突破1200万辆，共享汽车增长空间巨大。

中国金融研究中心共享经济分析师张博认为，共享汽车的发展会经历三个阶段，只有大城市才能长期布局。中短期内不会出现垄断企业，但不同的共享汽车公司会占领不同的城市和市场；长期发展下来，会有几个寡头垄断全国，就像现在的电商一样。但目前看来，短期无利可图的共享汽车已经成为行业共识。包括GoFun出行、EVCARD、熊猫汽车在内的共享汽车运营商都多次在公开场合表示，共享汽车是一个非常重资产的行业，暂时不考虑盈利能力，短期内不会盈利，这给其未来的发展增加了难度。EZZY的创始人付强甚至谈到，在实际运营过程中，EZZY每做一单都会亏损，高昂的运营成本和狭窄的盈利渠道最终拖垮了公司。不过，这一领域的玩家GoFun今年公布，40个自营城市中，有25个实现了毛利，40个参与城市中，有29个实现了毛利。GoFun出行首席执行官谭奕表示，实现盈利的主要原因是降低成本和提高效率。降成本包括分时保险、车源平台化、集中采购和众包。效率提升包括动态调度、提升体验、动态定价、精准布局。此前GoFun的车辆以自营为主，车型较重。以资产为导向的模式也是整个行业的主要特征。过去一年，GoFun一直在降低重资产率。“以前GoFun的车辆供应比较单一，主要是出租、租赁或者购买，自己买。从去年开始，轻型车占比过半，老车型逐渐被淘汰。而且GoFun开始和汽车金融公司、二手车公司、主机厂合作，几家公司共同分担成本，从而降低成本。”谭奕不久前在接受记者采访时说。易观分析师晋松认为，共享汽车短期内仍难以盈利，盈利需要拓展共享汽车场景，如长租、物流、货运等。通过新零售作为使用共享汽车的潜在购车群体，通过深度的驾驶体验，将其引入购车等环节。

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