智能化时代，那些即将消失的汽车硬件

随着智能时代的快速到来，汽车的定义正在从“交通工具”向“智能产品”转变。于是，一些曾经在机械时代和电子时代发挥重要作用的汽车硬件，在智能时代逐渐失去了动力。智能汽车的蛋糕越来越大。埃森哲的研究报告预计，到2020年，全球将有2.1亿辆智能网联汽车，普及率接近60%；麦肯锡曾提出，到2025年，全球智能汽车市场规模将达到1.9万亿美元。与此同时，智能在消费者心中的地位也越来越高。根据J.D. Power对2018年中国消费者对智能互联汽车认知的调查，91%的中国消费者在购买新车时会优先考虑智能互联汽车，超过一半的中国消费者愿意额外支付20%的价格来购买智能互联汽车。不断扩大的市场和消费者对智能化的日益重视，促使车企在汽车智能化领域不断加码。

另一方面，中国也在通过政策维度推动汽车智能化的进程。工信部、发改委等部门相继提出推进智能网联汽车技术创新。工信部在《汽车工业中长期发展规划》中提出，2020年，DA(驾驶辅助)、PA(部分自动驾驶)、CA(条件自动驾驶)新车装配率超过50%，联网驾驶辅助系统装配率达到10%；2025年DA、PA、CA新车组装率将超过80%。当智能化成为汽车行业的趋势，全球汽车公司只能选择勇往直前。而在这个过程中，哪些零部件会退出汽车舞台？汽车成“芯”:内外硬件何去何从？“汽车智能化的基础是电气化。”比亚迪董事长王传福曾说。汽车智能化的底层技术，如计算机技术、通信技术、互联网技术等，都依赖于电能的持续稳定供应。所以，智能汽车首先需要配备电池。相比电动机，内燃机极难实现电控，不符合自动驾驶等智能化趋势。既然车辆已经配备了电池，那就干脆“一次做一件事”，用电驱动代替燃油驱动，从而支撑起车辆的智能化。电气化给汽车带来了智能化的曙光，同时也给传统汽车的四大部件(发动机、底盘、车身、电器)布置了一道必修题:是淘汰还是改造？虽然有很多种硬件可以选择前者，但发动机和变速箱无疑是最有趣的一种。发动机是汽车的心脏，决定着汽车的动力性、经济性和稳定性。变速箱通过改变传动比，帮助发动机发挥更好的动力性能，以适应不同的行驶速度和工况。汽车电动化改造后，发动机和变速箱将生死与共，一起走向“博物馆”。

(特斯拉中控布局)被淘汰的不仅仅是发动机、变速箱等内部硬件。智能时代到来，一些与消费者“亲密接触”的外部硬件也将“一去不复返”。首先是控制物理按键。就像物理按键手机被触控手机完全取代一样，物理按键控制正在被“屏幕”取代。第一个吃螃蟹的车企是特斯拉。2012年之前的汽车中控主要以物理按键为主:在T型中控台的布局中，控制音乐、空调等功能的物理按键密集分布。如何既美观又实用的排列按键，成了室内工程师最头疼的问题。当2012年特斯拉Model S以大屏惊艳亮相时，汽车中控进入了一个新时代。越来越多的车企以“一屏”为荣，其中新能源车企尤为激进，物理按键已经走到了尽头。其次是方向盘、油门踏板、刹车踏板等与自动驾驶密切相关的部件。SAE Inernational将自动驾驶分为五个级别，其中L5级别的全自动驾驶由行车电脑自动控制，无需人工操作，因此汽车会去掉方向盘、油门踏板、刹车踏板等人类用来驾驶汽车的部件。早在2013年2月，丰田就展示了不带方向盘的FV2概念车；2018年3月，大众还推出了一款没有方向盘的四门电动轿跑I.D.Vizzion概念车。对于一些习惯使用强动能回收模式的电动车车主来说，单踏板操作已经成为用户的日常习惯之一。除了以上的“大事”，还有一些“小事”正在离开我们的生活，会越来越不常见。以车钥匙为例，“无钥匙进入”已经成为目前大部分汽车搭载的功能。当然，目前大部分“无钥匙进入”其实是指用智能钥匙代替机械钥匙。然而，特斯拉等汽车公司已经实现了使用智能手机应用程序打开车门和启动汽车，车钥匙的价值正在被削弱。虽然未来很多汽车硬件注定会消失，但是亿欧汽车认为，一味的鼓吹硬件消失是不合理的，大部分硬件还会保留相当一段时间。首先，电力驱动在短时间内还不能完全取代燃油驱动，主要是因为新能源汽车体积还很小，还不经济环保。根据英国汽车研究公司Jato Dynamic的数据，2018年全球汽车销量为8600万辆，其中纯电动汽车销量为126万辆，仅占总销量的1.5%。根据德勤的分析预测，2030年全球新能源汽车销量将达到2100万辆，这仍是“少数”，燃油车将占据大部分市场。2019年6月补贴撤退后，中国新能源汽车市场遭受沉重打击，7月至11月销量连续五年下降。

一方面，电动车行业规模小，高度依赖补贴，尚未实现自力更生；另一方面，目前电动车的环保性不如燃油车，甚至可能会排放更多的污染物。美国桑迪亚国家实验室发动机燃烧实验室主任保罗·迈尔斯(Paul Miles)的研究数据显示，截至2018年，火力发电在动力来源中的比重居高不下，导致纯电动汽车在整个生命周期的碳排放量高于燃油汽车。其次，全自动驾驶短时间内还很难实现。2019年3月，大众商用车负责人托马斯·塞兰德(Thomas Celander)表示，大众仍需要五年时间才能掌握更高水平的自动驾驶技术。他的判断代表了汽车行业绝大多数人对全自动驾驶落地日期的看法:人类还需要等待5到10年，甚至更久。亿欧汽车认为，与燃油车“紧密捆绑”的发动机、变速箱等零部件，会与燃油车一起保持“顽强”的生命力；排斥自动驾驶的方向盘等零件会因为全自动驾驶的“缺席”而被保留。中控实体的钥匙和钥匙在智能时代之初就处于被淘汰的边缘，随着汽车智能化的深入会越来越不常见。机械是下，智能是上。“拉斯维加斯的CES曾经是家电行业的展会。今天展出的大多数产品都包括AI、5G和其他技术。”卡特瑞自动车辆安全研究院首席运营官李显友曾对亿欧汽车表示，汽车行业和家电行业类似，正从单一的制造品类向智能化方向发展。亿欧汽车认为，在智能化浪潮中，汽车行业的话语权正在被重新分配:机械是底层，智能是顶层。以SAIC为例。自2014年7月与阿里巴巴签署战略合作协议以来，两家公司围绕斑马共同推进汽车智能网联。随着2019年8月斑马网络与YunOS重组，SAIC选择“放行”斑马，阿里成为第一大股东，这背后是传统车企的无奈。

智能网联汽车的关键技术是ADAS和V2X。前者的核心是传感器、芯片和算法，而后者不仅需要车辆本身的“进化”，还需要车、路、人的协调，这些都是传统车企力所不及的。为了实现智能化转型，车企不得不寻求IT和互联网巨头的帮助，但后者的目标往往不局限于一家或几家车企，而是万亿美元的汽车智能网联市场。因此，车企在寻求帮助的同时，也在丧失话语权，这与传统汽车生态链中“车企独大”的形式格格不入。无论如何，中国车企无疑正迎来一个新的转折点。与西方汽车工业相比，中国汽车工业起步晚了近百年。中国作为后来者，一直处于追赶态势，至今没有扭转。从汽车进出口的数据中，我们可以窥见中国汽车工业的现状。中国海关数据显示，2018年，中国出口汽车120万辆，出口额147亿美元；进口汽车114万辆，进口额507亿美元。出口量大于进口量，但出口量远低于进口量，说明我国出口车单价较低，且多为“低端车”。悬在中国汽车人头上的问题是:如何摆脱低端重复制造的烙印？智能化或许能为中国车企赢得弯道超车的机会。在发动机、变速箱等传统机械领域，中国车企几乎不可能实现弯道超车。近20年来，以市场换技术的战略给中国汽车工业的发展带来了强大的推动力。然而，随着反向R&D进入深水区，中国汽车企业缺乏正向R&D能力的短板开始凸显。为了挑战传统巨头，我们必须抓住变革的窗口。如今，新型智能赛道正在取代旧的传统机械赛道，中外将处于同一起跑线，一场真正的“公平竞争”即将开始。

然而，汽车智能化的发展在今天已经开始面临瓶颈。L5级甚至L4级自动驾驶迟迟不能实现，车辆互联也没有实现。智能化只停留在驾驶辅助和人机交互的层面。人们不禁要问:智能的下一个出口在哪里？亿欧汽车认为，汽车智能化不是汽车企业单方面的任务。如何打破行业壁垒，实现汽车产业和多产业的创新协同发展，将是汽车智能化的关键。随着智能汽车的不断普及，5G等新变量的出现，智能的距离会越来越近。随着智能时代的快速到来，汽车的定义正在从“交通工具”向“智能产品”转变。于是，一些曾经在机械时代和电子时代发挥重要作用的汽车硬件，在智能时代逐渐失去了动力。智能汽车的蛋糕越来越大。埃森哲的研究报告预计，到2020年，全球将有2.1亿辆智能网联汽车，普及率接近60%；麦肯锡曾提出，到2025年，全球智能汽车市场规模将达到1.9万亿美元。与此同时，智能在消费者心中的地位也越来越高。根据J.D. Power对2018年中国消费者对智能互联汽车认知的调查，91%的中国消费者在购买新车时会优先考虑智能互联汽车，超过一半的中国消费者愿意额外支付20%的价格来购买智能互联汽车。不断扩大的市场和消费者对智能化的日益重视，促使车企在汽车智能化领域不断加码。

另一方面，中国也在通过政策维度推动汽车智能化的进程。工信部、发改委等部门相继提出推进智能网联汽车技术创新。工信部在《汽车工业中长期发展规划》中提出，2020年，DA(驾驶辅助)、PA(部分自动驾驶)、CA(条件自动驾驶)新车装配率超过50%，联网驾驶辅助系统装配率达到10%；2025年DA、PA、CA新车组装率将超过80%。当智能化成为汽车行业的趋势，全球汽车公司只能选择勇往直前。而在这个过程中，哪些零部件会退出汽车舞台？汽车成“芯”:内外硬件何去何从？“汽车智能化的基础是电气化。”比亚迪董事长王传福曾说。汽车智能化的底层技术，如计算机技术、通信技术、互联网技术等，都依赖于电能的持续稳定供应。所以，智能汽车首先需要配备电池。相比电动机，内燃机极难实现电控，不符合自动驾驶等智能化趋势。既然车辆已经配备了电池，那就干脆“一次做一件事”，用电驱动代替燃油驱动，从而支撑起车辆的智能化。电气化给汽车带来了智能化的曙光，同时也给传统汽车的四大部件(发动机、底盘、车身、电器)布置了一道必修题:是淘汰还是改造？虽然有很多种硬件可以选择前者，但发动机和变速箱无疑是最有趣的一种。发动机是汽车的心脏，决定着汽车的动力性、经济性和稳定性。变速箱通过改变传动比，帮助发动机发挥更好的动力性能，以适应不同的行驶速度和工况。汽车电动化改造后，发动机和变速箱将生死与共，一起走向“博物馆”。

(特斯拉中控布局)被淘汰的不仅仅是发动机、变速箱等内部硬件。智能时代到来，一些与消费者“亲密接触”的外部硬件也将“一去不复返”。首先是控制物理按键。就像物理按键手机被触控手机完全取代一样，物理按键控制正在被“屏幕”取代。第一个吃螃蟹的车企是特斯拉。2012年之前的汽车中控主要以物理按键为主:在T型中控台的布局中，控制音乐、空调等功能的物理按键密集分布。如何既美观又实用的排列按键，成了室内工程师最头疼的问题。当2012年特斯拉Model S以大屏惊艳亮相时，汽车中控进入了一个新时代。越来越多的车企以“一屏”为荣，其中新能源车企尤为激进，物理按键已经走到了尽头。其次是方向盘、油门踏板、刹车踏板等与自动驾驶密切相关的部件。SAE Inernational将自动驾驶分为五个级别，其中L5级别的全自动驾驶由行车电脑自动控制，无需人工操作，因此汽车会去掉方向盘、油门踏板、刹车踏板等人类用来驾驶汽车的部件。早在2013年2月，丰田就展示了不带方向盘的FV2概念车；2018年3月，大众还推出了一款没有方向盘的四门电动轿跑I.D.Vizzion概念车。对于一些习惯使用强动能回收模式的电动车车主来说，单踏板操作已经成为用户的日常习惯之一。除了以上的“大事”，还有一些“小事”正在离开我们的生活，会越来越不常见。以车钥匙为例，“无钥匙进入”已经成为目前大部分汽车搭载的功能。当然，目前大部分“无钥匙进入”其实是指用智能钥匙代替机械钥匙。然而，特斯拉等汽车公司已经实现了使用智能手机应用程序打开车门和启动汽车，车钥匙的价值正在被削弱。虽然未来很多汽车硬件注定会消失，但是亿欧汽车认为，一味的鼓吹硬件消失是不合理的，大部分硬件还会保留相当一段时间。首先，电力驱动在短时间内还不能完全取代燃油驱动，主要是因为新能源汽车体积还很小，还不经济环保。根据英国汽车研究公司Jato Dynamic的数据，2018年全球汽车销量为8600万辆，其中纯电动汽车销量为126万辆，仅占总销量的1.5%。根据德勤的分析预测，2030年全球新能源汽车销量将达到2100万辆，这仍是“少数”，燃油车将占据大部分市场。2019年6月补贴撤退后，中国新能源汽车市场遭受沉重打击，7月至11月销量连续五年下降。

一方面，电动车行业规模小，高度依赖补贴，尚未实现自力更生；另一方面，目前电动车的环保性不如燃油车，甚至可能会排放更多的污染物。美国桑迪亚国家实验室发动机燃烧实验室主任保罗·迈尔斯(Paul Miles)的研究数据显示，截至2018年，火力发电在动力来源中的比重居高不下，导致纯电动汽车在整个生命周期的碳排放量高于燃油汽车。其次，全自动驾驶短时间内还很难实现。2019年3月，大众商用车负责人托马斯·塞兰德(Thomas Celander)表示，大众仍需要五年时间才能掌握更高水平的自动驾驶技术。他的判断代表了汽车行业绝大多数人对全自动驾驶落地日期的看法:人类还需要等待5到10年，甚至更久。亿欧汽车认为，与燃油车“紧密捆绑”的发动机、变速箱等零部件，会与燃油车一起保持“顽强”的生命力；排斥自动驾驶的方向盘等零件会因为全自动驾驶的“缺席”而被保留。中控实体的钥匙和钥匙在智能时代之初就处于被淘汰的边缘，随着汽车智能化的深入会越来越不常见。机械是下，智能是上。“拉斯维加斯的CES曾经是家电行业的展会。今天展出的大多数产品都包括AI、5G和其他技术。”卡特瑞自动车辆安全研究院首席运营官李显友曾对亿欧汽车表示，汽车行业和家电行业类似，正从单一的制造品类向智能化方向发展。亿欧汽车认为，在智能化浪潮中，汽车行业的话语权正在被重新分配:机械是底层，智能是顶层。以SAIC为例。自2014年7月与阿里巴巴签署战略合作协议以来，两家公司围绕斑马共同推进汽车智能网联。随着2019年8月斑马网络与YunOS重组，SAIC选择“放行”斑马，阿里成为第一大股东，这背后是传统车企的无奈。

智能网联汽车的关键技术是ADAS和V2X。前者的核心是传感器、芯片和算法，而后者不仅需要车辆本身的“进化”，还需要车、路、人的协调，这些都是传统车企力所不及的。为了实现智能化转型，车企不得不寻求IT和互联网巨头的帮助，但后者的目标往往不局限于一家或几家车企，而是万亿美元的汽车智能网联市场。因此，车企在寻求帮助的同时，也在丧失话语权，这与传统汽车生态链中“车企独大”的形式格格不入。无论如何，中国车企无疑正迎来一个新的转折点。与西方汽车工业相比，中国汽车工业起步晚了近百年。中国作为后来者，一直处于追赶态势，至今没有扭转。从汽车进出口的数据中，我们可以窥见中国汽车工业的现状。中国海关数据显示，2018年，中国出口汽车120万辆，出口额147亿美元；进口汽车114万辆，进口额507亿美元。出口量大于进口量，但出口量远低于进口量，说明我国出口车单价较低，且多为“低端车”。悬在中国汽车人头上的问题是:如何摆脱低端重复制造的烙印？智能化或许能为中国车企赢得弯道超车的机会。在发动机、变速箱等传统机械领域，中国车企几乎不可能实现弯道超车。近20年来，以市场换技术的战略给中国汽车工业的发展带来了强大的推动力。然而，随着反向R&D进入深水区，中国汽车企业缺乏正向R&D能力的短板开始凸显。为了挑战传统巨头，我们必须抓住变革的窗口。如今，新型智能赛道正在取代旧的传统机械赛道，中外将处于同一起跑线，一场真正的“公平竞争”即将开始。

然而，汽车智能化的发展在今天已经开始面临瓶颈。L5级甚至L4级自动驾驶迟迟不能实现，车辆互联也没有实现。智能化只停留在驾驶辅助和人机交互的层面。人们不禁要问:智能的下一个出口在哪里？亿欧汽车认为，汽车智能化不是汽车企业单方面的任务。如何打破行业壁垒，实现汽车产业和多产业的创新协同发展，将是汽车智能化的关键。随着智能汽车的不断普及，5G等新变量的出现，智能的距离会越来越近。

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