宝马买矿造电芯：车企与电池厂的奶酪之争

全球车企争相进入电战，竞争不断触及彼此的产业链深处。11月，德国慕尼黑气温接近冰点，窗户上凝结着一层薄冰。对于纯电动汽车来说，寒冷的天气不友好，降低了电池的活力和续航里程，成为高纬度地区常见的痛点。这是宝马的大本营。将其团建外观改造成“四电池”后。宝马在20分钟车程外降落了一个全新的电池技术中心。不同寻常的是，除了研发，还具备小批量生产电池的能力。

▲位于德国慕尼黑的宝马大本营，宝马将集团大楼外观改造成“四块电池”/网络宝马宣布将自行采购电动汽车的重要矿物原料，并将利用电池技术中心了解电池制备的完整工艺流程。以后会去电池厂用参数标准定向生产。电池成本80%在电芯，电芯80%在原材料。原来冶炼公司、电池材料生产公司、电池厂都可以通过原材料的购销差价来盈利。当消费者把自己的鲜鱼拿给厨师加工时，餐馆往往只赚到公开而微薄的加工费。当宝马左手有矿，右手开始研发技术的时候，会自己造电池吗？还有电池厂会变成代工厂吗？“头部车企往往对供应链有自己的看法。”方是的全球合伙人，他告诉一位旅行者，巨头需要更深入地了解行业趋势，了解核心供应链的潜在几何结构，才能在未来的竞争中保持领先。从这个角度来说，汽车厂商更想要的是技术控制欲、供应保障和价格话语权。在电动化的大趋势下，试图接触核心技术的汽车厂商还是有自己的边界的。我没打算自己做电池。“我只知道原料，不知道工艺。我做的蛋糕不会好吃的。”在试产中心负责整合生产和供应的副总裁UdoHaenle看来，宝马必须了解电池的生产流程，才能更好地对电池工厂提出要求，了解电动汽车的未来。随着全球节能减排压力的加大，电动汽车消费转移加快。这让头部电池厂孤军奋战，不仅利润空间丰富，而且话语权很高。国内一家大型车企的R&D人员向一位游族坦言，为了从一家头电池厂拿货，经常需要和钱箱谈判。除了电池供应的压力，动力电池技术就像是在一个黑匣子里，对于想要在电动汽车研发上投入巨资的汽车制造商来说，如坐针毡。想做好电气化，就要了解电池。宝马集团董事长OliverZipse宣称，在电池技术中心的帮助下，BMWi3目前的电池将在2030年实现能量密度翻倍，增加纯电动续航里程。一位旅行者参观电池中心，发现其小型生产线自动化水平极高，涵盖了动力电池生产的所有主要环节，工程师普遍非常年轻。据了解，这个电池技术中心有200名员工，他们来自R&D和生产的不同部门，共同调试电信原料配方，以降低成本，提高效率。同时要掌握电池力学和电池设计能力，然后反馈整车的生产制造。他们尝试以后直接给电池厂发技术参数，让对方定制生产。生产过程中严格控制温度和湿度。在一些需要极端干燥的生产过程中，穿着防护服的生产人员必须每两个小时出来休息一次，以避免劳动伤害。

全球汽车并购……et凉了，赶上新技术研发，到处都要钱。宝马集团计划到2022年底实现120亿欧元的成本优化，以便转型为灵活的科技企业。因此，建造一个2亿欧元的电池R&D中心是一笔不小的投资。这个交易有一定的道理。电池成本80%在电芯，电芯80%在原材料。电池核心技术对电池的性能和成本有重要影响。宝马需要研究掌握不同场景下的电池技术和材料要求。动力总成开发高级副总裁GerhardKurz告诉一位旅行者，通过电池原型的小批量生产，宝马可以分析生产过程的各个方面，深化宝马对电池生产过程的管理能力。然后以宝马的知识，可以委托宝马的电池供应商根据宝马集团的具体要求选择电池材料，生产电池。今日，第一单动力电池业务当代安培科技股份有限公司(300750。SZ)，动力电池头部企业，起源于华晨宝马。据说宝马集团对电池的研究已经超过10年，并向当代安培科技有限公司提供了800多页的动力电池生产标准。小规模产能的电池中心让外界猜测宝马品牌电池是否即将正式量产。对此，包括齐普策在内的宝马集团相关人士对某旅记者表示，宝马现阶段与供应链关系非常好，无意自己做电池，但未来要看市场需求。“就好像袁隆平不需要自己种水稻一样。”一位就职于工信部某智库的新能源领域专家告诉一旅记者，在电池的前瞻性研发层面，宝马、丰田等全球巨头在相关领域有着深厚的技术储备。但也有国内电池龙头企业负责海外业务的中层管理人员告诉旅行者，谁技术好就听谁的，电池厂在电池研发方面还是很专业的。宝马如果要试制电池，就必须采购一定的原材料。

买矿石:价格不能锁定，但数量可以锁定。12月12日，江西赣锋锂业股份有限公司(002460。SZ)宣布与宝马集团签署了为期五年的锂供应合同，预计总金额为5.4亿欧元。除了锂，钴也是新能源汽车的重要电池材料。这两个金属矿的价格和供应波动受到全球电动汽车消费量激增的影响。全球锂价和钴价一度大幅波动，影响车企推进电动化进程。2018年4月，钴的价格飙升至66万元/吨。据测算，每百万辆装有523节锂电池(镍:钴:锰= 5: 2: 3)的电动汽车需要消耗1万吨钴。811锂电池的电动汽车(钴只占十分之一)将消耗5-6千吨钴。根据宝马的规划，2021年新能源汽车销量将达到15%-25%。宝马2018年销量为249万辆。以2%的年销量增长率和新能源汽车占20%的销量计算，宝马2021年新能源汽车销量约为53万辆。如果所有宝马电池都是811，宝马集团2021年需要6000多吨钴。宝马管理委员会成员AndreasWendt透露，预计2025年宝马对锂的需求将是现在的7倍。今年确实是买资源的最好时机，锂钴价格都在一个位置上。由于前期大型碳酸锂项目的扩产，锂的价格已经从2018年初的16万元/吨的高价回落到6-7万元/吨。钴的价格也是如此。工商数据显示，12月13日电解钴均价为26.8万元/吨，较2018年4月最高价66万元/吨下跌近六成。CRU中国区电池金属分析师陈显龙告诉一旅记者，全球锂价已经进入相对稳定的价格区间，空间不大……r持续向下探索。随着钴价跌至成本线触底，虽然上游供应宽松，但价格会逐渐企稳。价格不是最重要的。负责采购塑料、化学品和工艺材料的PeterZisch告诉一位旅行者，宝马关心供应安全。

相对而言，锂矿开采相对成熟，市场供应充足。但是钴的产能非常集中。瑞士嘉能可(00805.HK)供应全球30%的钴资源，其余数十家贸易商供应50%。每年全球钴的供应量在14万吨左右，巨头控制产量，使钴的供应量处于紧平衡状态。2019年由于需求萎缩，钴价下跌，大公司库存积压。为了保底清仓，嘉能可在今年8月初宣布全球最大的钴矿Mutanda进入为期两年的维修停工期。这就使得电动车产业链卡在了上游。钴的价格低的时候，车企和矿企签订协议锁定供应链或者锁定销售价格是最合理的方式。北京安泰科信息发展有限公司首席专家、中国有色金属工业协会钴分会秘书长许透露，嘉能可这样的大机构从未与任何企业签订过价格锁定协议，因此价格并不是宝马考虑的重点。锁定数量是目前比较流行的方式。虽然锁定货源可以保证货源的稳定，但是价格还是在市场上。为此，宝马试图从根本上打破对矿源的“过度”依赖。负责发动机和电驱动系统规划和生产管理的高级副总裁MichaelNikolaides告诉一位旅行者，为了避免稀土元素价格剧烈波动的影响。新的第五代发动机将不包括稀土元素。同时，努力推进电池回收技术产业化，目标回收率达到90%以上。选矿:拒绝血钴规避风险，高举节能减排环保大旗的电动车，在上游产业链中并不那么绿色。"从明年起，我们将不再从刚果购买钴矿."前往全球矿山直接选择供应商的PeterZisch表示，从2020年开始，宝马直接采购钴和锂材料。未来钴材料将直接从澳大利亚和摩洛哥的矿山采购，锂等其他材料将从澳大利亚采购。在刚果(金)矿山，预计暴露在烈日下、忍受辐射和手工开采钴矿的童工待遇将得到改善。2016年，海外报道和调查显示，在当地南部的矿山中，活跃着约4万名童工。在黑暗的隧道里，孩子们只能用手挖出含钴的矿石。辛苦12个小时，收入不到2块钱。

▲刚果民主共和国，简称刚果，位于中非(图中橙色区域)/网12月18日，一个国际倡导组织指控苹果、谷歌、微软、戴尔和特斯拉利用儿童在刚果民主共和国开采钴矿，并故意从中获利。据《每日邮报》报道，一名在矿山工作的9岁男孩每天要在山上来回搬运30公斤矿石，700多米的路程他只能得到10-15美分(不到1元人民币)。2016年，他掉进了一个隧道，脊椎三处骨折，导致完全瘫痪，那年他才15岁。手工开采往往伴随着非法使用童工、工作环境恶劣、饮用水污染等问题。除了确保供应链的安全，宝马参与原材料采购实践可持续发展，同时避免相应的风险。许说，建立负责任的供应链是大公司的必由之路。虽然宝马表示这不会带来额外的成本。然而，根据……CRU高级分析师(钴锂)o GeorgeHeppel表示，用于合适电池的钴产量有限，从摩洛哥和澳大利亚的精炼厂转移矿石需要宝马支付额外费用。在国际舆论的压力下，终端应用企业迫使中游冶炼企业澄清原料来源，不要手抓矿石。2017年11月，伦敦金属交易所(LME)对涉嫌在供应源头使用童工展开调查。有分析认为，如果未来可能有相关国家出台的法律法规或行业内出台的指引，要求在售终端消费品的原料收购必须走上合法正轨，那么宝马等深陷其中的公司或许可以避开这一绿色壁垒。这不是不可能的。像电动汽车这样接受国家财政补贴的行业应该承担更多的公共责任。一些企业走到了前面。今年11月，沃尔沃宣布采用区块链技术建立数字账本，记录供应商从哪里以及如何购买钴。此前，IBM和福特也表示愿意使用类似手段追踪和核实矿物来源。这项区块链技术由美国甲骨文公司开发，预计今年将得到广泛推广。今年9月，巴斯夫、宝马和三星联合宣布由德国相关机构在刚果(金)投产一座试点矿山，以改善人工采矿的工作条件和矿区周边社区的生活条件，并试图推广经验。PeterZisch表示，宝马集团目前没有直接购买矿山的计划，如果刚果(金)钴矿符合可持续开采的标准，可以纳入采购范畴。

电池厂:利润越来越薄，需要深挖技术护城河的左手矿，右手技术。巨头们不断往动力电池的知识深水区钻，让业界担心过去高高在上的动力电池会不会变成代工厂。原来冶炼公司、电池材料生产公司、电池厂都可以通过原材料的购销差价来赚取利润。比如，当原材料的市场价格上涨时，他们会把低价的商品以高价转换成成本。现在有了主机厂的介入，这些公司变成了加工企业，利润空间被压缩了。一家大型锂电池厂的中层告诉一位旅行者，虽然利润被压缩，但电池厂还是能赚钱的。全球车企争相进入电战，竞争不断触及彼此的产业链深处。11月，德国慕尼黑气温接近冰点，窗户上凝结着一层薄冰。对于纯电动汽车来说，寒冷的天气不友好，降低了电池的活力和续航里程，成为高纬度地区常见的痛点。这是宝马的大本营。将其团建外观改造成“四电池”后。宝马在20分钟车程外降落了一个全新的电池技术中心。不同寻常的是，除了研发，还具备小批量生产电池的能力。

▲位于德国慕尼黑的宝马大本营，宝马将集团大楼外观改造成“四块电池”/网络宝马宣布将自行采购电动汽车的重要矿物原料，并将利用电池技术中心了解电池制备的完整工艺流程。以后会去电池厂用参数标准定向生产。电池成本80%在电芯，电芯80%在原材料。原来冶炼公司、电池材料生产公司、电池厂都可以通过原材料的购销差价来盈利。当消费者把自己的鲜鱼拿给厨师加工时，餐馆往往只赚到公开而微薄的加工费。当宝马左手拿着矿石，右手开始去……洛浦科技，会自己造电池吗？还有电池厂会变成代工厂吗？“头部车企往往对供应链有自己的看法。”方是的全球合伙人，他告诉一位旅行者，巨头需要更深入地了解行业趋势，了解核心供应链的潜在几何结构，才能在未来的竞争中保持领先。从这个角度来说，汽车厂商更想要的是技术控制欲、供应保障和价格话语权。在电动化的大趋势下，试图接触核心技术的汽车厂商还是有自己的边界的。我没打算自己做电池。“我只知道原料，不知道工艺。我做的蛋糕不会好吃的。”在试产中心负责整合生产和供应的副总裁UdoHaenle看来，宝马必须了解电池的生产流程，才能更好地对电池工厂提出要求，了解电动汽车的未来。随着全球节能减排压力的加大，电动汽车消费转移加快。这让头部电池厂孤军奋战，不仅利润空间丰富，而且话语权很高。国内一家大型车企的R&D人员向一位游族坦言，为了从一家头电池厂拿货，经常需要和钱箱谈判。除了电池供应的压力，动力电池技术就像是在一个黑匣子里，对于想要在电动汽车研发上投入巨资的汽车制造商来说，如坐针毡。想做好电气化，就要了解电池。宝马集团董事长OliverZipse宣称，在电池技术中心的帮助下，BMWi3目前的电池将在2030年实现能量密度翻倍，增加纯电动续航里程。一位旅行者参观电池中心，发现其小型生产线自动化水平极高，涵盖了动力电池生产的所有主要环节，工程师普遍非常年轻。据了解，这个电池技术中心有200名员工，他们来自R&D和生产的不同部门，共同调试电信原料配方，以降低成本，提高效率。同时要掌握电池力学和电池设计能力，然后反馈整车的生产制造。他们尝试以后直接给电池厂发技术参数，让对方定制生产。生产过程中严格控制温度和湿度。在一些需要极端干燥的生产过程中，穿着防护服的生产人员必须每两个小时出来休息一次，以避免劳动伤害。

全球车市冷淡，赶上新技术研发，到处都要钱。宝马集团计划到2022年底实现120亿欧元的成本优化，以便转型为灵活的科技企业。因此，建造一个2亿欧元的电池R&D中心是一笔不小的投资。这个交易有一定的道理。电池成本80%在电芯，电芯80%在原材料。电池核心技术对电池的性能和成本有重要影响。宝马需要研究掌握不同场景下的电池技术和材料要求。动力总成开发高级副总裁GerhardKurz告诉一位旅行者，通过电池原型的小批量生产，宝马可以分析生产过程的各个方面，深化宝马对电池生产过程的管理能力。然后以宝马的知识，可以委托宝马的电池供应商根据宝马集团的具体要求选择电池材料，生产电池。今日，第一单动力电池业务当代安培科技股份有限公司(300750。SZ)，动力电池头部企业，起源于华晨宝马。据说宝马集团对电池的研究已经超过10年，并向当代安培科技有限公司提供了800多页的动力电池生产标准。小规模产能的电池中心让外界猜测宝马品牌电池是否即将正式量产。对此，宝马集团相关人士，包括齐普策在内，对某旅表示，宝马现阶段与供应链的关系非常好，已经……o打算自己制造电池，但这将取决于未来的市场需求。“就好像袁隆平不需要自己种水稻一样。”一位就职于工信部某智库的新能源领域专家告诉一旅记者，在电池的前瞻性研发层面，宝马、丰田等全球巨头在相关领域有着深厚的技术储备。但也有国内电池龙头企业负责海外业务的中层管理人员告诉旅行者，谁技术好就听谁的，电池厂在电池研发方面还是很专业的。宝马如果要试制电池，就必须采购一定的原材料。

买矿石:价格不能锁定，但数量可以锁定。12月12日，江西赣锋锂业股份有限公司(002460。SZ)宣布与宝马集团签署了为期五年的锂供应合同，预计总金额为5.4亿欧元。除了锂，钴也是新能源汽车的重要电池材料。这两个金属矿的价格和供应波动受到全球电动汽车消费量激增的影响。全球锂价和钴价一度大幅波动，影响车企推进电动化进程。2018年4月，钴的价格飙升至66万元/吨。据测算，每百万辆装有523节锂电池(镍:钴:锰= 5: 2: 3)的电动汽车需要消耗1万吨钴。811锂电池的电动汽车(钴只占十分之一)将消耗5-6千吨钴。根据宝马的规划，2021年新能源汽车销量将达到15%-25%。宝马2018年销量为249万辆。以2%的年销量增长率和新能源汽车占20%的销量计算，宝马2021年新能源汽车销量约为53万辆。如果所有宝马电池都是811，宝马集团2021年需要6000多吨钴。宝马管理委员会成员AndreasWendt透露，预计2025年宝马对锂的需求将是现在的7倍。今年确实是买资源的最好时机，锂钴价格都在一个位置上。由于前期大型碳酸锂项目的扩产，锂的价格已经从2018年初的16万元/吨的高价回落到6-7万元/吨。钴的价格也是如此。工商数据显示，12月13日电解钴均价为26.8万元/吨，较2018年4月最高价66万元/吨下跌近六成。CRU中国区电池金属分析师陈显龙对一旅记者表示，全球锂价已经进入相对稳定的价格区间，继续下探的空间不大。随着钴价跌至成本线触底，虽然上游供应宽松，但价格会逐渐企稳。价格不是最重要的。负责采购塑料、化学品和工艺材料的PeterZisch告诉一位旅行者，宝马关心供应安全。

相对而言，锂矿开采相对成熟，市场供应充足。但是钴的产能非常集中。瑞士嘉能可(00805.HK)供应全球30%的钴资源，其余数十家贸易商供应50%。每年全球钴的供应量在14万吨左右，巨头控制产量，使钴的供应量处于紧平衡状态。2019年由于需求萎缩，钴价下跌，大公司库存积压。为了保底清仓，嘉能可在今年8月初宣布全球最大的钴矿Mutanda进入为期两年的维修停工期。这就使得电动车产业链卡在了上游。钴的价格低的时候，车企和矿企签订协议锁定供应链或者锁定销售价格是最合理的方式。北京安泰科信息发展有限公司首席专家、中国有色金属工业协会钴分会秘书长许透露，嘉能可这样的大机构从未与任何企业签订过价格锁定协议，因此价格并不是宝马考虑的重点。锁定……量是目前比较流行的一种方式。虽然锁定货源可以保证货源的稳定，但是价格还是在市场上。为此，宝马试图从根本上打破对矿源的“过度”依赖。负责发动机和电驱动系统规划和生产管理的高级副总裁MichaelNikolaides告诉一位旅行者，为了避免稀土元素价格剧烈波动的影响。新的第五代发动机将不包括稀土元素。同时，努力推进电池回收技术产业化，目标回收率达到90%以上。选矿:拒绝血钴规避风险，高举节能减排环保大旗的电动车，在上游产业链中并不那么绿色。"从明年起，我们将不再从刚果购买钴矿."前往全球矿山直接选择供应商的PeterZisch表示，从2020年开始，宝马直接采购钴和锂材料。未来钴材料将直接从澳大利亚和摩洛哥的矿山采购，锂等其他材料将从澳大利亚采购。在刚果(金)矿山，预计暴露在烈日下、忍受辐射和手工开采钴矿的童工待遇将得到改善。2016年，海外报道和调查显示，在当地南部的矿山中，活跃着约4万名童工。在黑暗的隧道里，孩子们只能用手挖出含钴的矿石。辛苦12个小时，收入不到2块钱。

▲刚果民主共和国，简称刚果，位于中非(图中橙色区域)/网12月18日，一个国际倡导组织指控苹果、谷歌、微软、戴尔和特斯拉利用儿童在刚果民主共和国开采钴矿，并故意从中获利。据《每日邮报》报道，一名在矿山工作的9岁男孩每天要在山上来回搬运30公斤矿石，700多米的路程他只能得到10-15美分(不到1元人民币)。2016年，他掉进了一个隧道，脊椎三处骨折，导致完全瘫痪，那年他才15岁。手工开采往往伴随着非法使用童工、工作环境恶劣、饮用水污染等问题。除了确保供应链的安全，宝马参与原材料采购实践可持续发展，同时避免相应的风险。许说，建立负责任的供应链是大公司的必由之路。虽然宝马表示这不会带来额外的成本。然而，根据CRU高级分析师(钴锂)GeorgeHeppel的说法，用于合适电池的钴的产量是有限的，从摩洛哥和澳大利亚的精炼厂转移矿石需要宝马支付额外的费用。在国际舆论的压力下，终端应用企业迫使中游冶炼企业澄清原料来源，不要手抓矿石。2017年11月，伦敦金属交易所(LME)对涉嫌在供应源头使用童工展开调查。有分析认为，如果未来可能有相关国家出台的法律法规或行业内出台的指引，要求在售终端消费品的原料收购必须走上合法正轨，那么宝马等深陷其中的公司或许可以避开这一绿色壁垒。这不是不可能的。像电动汽车这样接受国家财政补贴的行业应该承担更多的公共责任。一些企业走到了前面。今年11月，沃尔沃宣布采用区块链技术建立数字账本，记录供应商从哪里以及如何购买钴。此前，IBM和福特也表示愿意使用类似手段追踪和核实矿物来源。这项区块链技术由美国甲骨文公司开发，预计今年将得到广泛推广。今年9月，巴斯夫、宝马和三星联合宣布由德国相关机构在刚果(金)投产一个试点矿，以改善人工采矿的工作条件和矿区周围社区的生活条件……并试图推广这一经验。PeterZisch表示，宝马集团目前没有直接购买矿山的计划，如果刚果(金)钴矿符合可持续开采的标准，可以纳入采购范畴。

电池厂:利润越来越薄，需要深挖技术护城河的左手矿，右手技术。巨头们不断往动力电池的知识深水区钻，让业界担心过去高高在上的动力电池会不会变成代工厂。原来冶炼公司、电池材料生产公司、电池厂都可以通过原材料的购销差价来赚取利润。比如，当原材料的市场价格上涨时，他们会把低价的商品以高价转换成成本。现在有了主机厂的介入，这些公司变成了加工企业，利润空间被压缩了。一家大型锂电池厂的中层告诉一位旅行者，虽然利润被压缩，但电池厂还是能赚钱的。对于电池厂商来说，利润空间被压缩并不致命，但失去电池技术的主导地位才是致命的。据一位旅行商介绍，目前国内的电池企业没有一家与OEM厂商联合开发电池技术，电池企业都是与自己的正极材料供应商进行技术研发合作。可见电池厂对电池的知识产权严格保密。汽车厂生产电池不容易。“头部车企往往对供应链有自己的看法。”方是的全球合伙人，他告诉一位旅行者，巨头需要更深入地了解行业趋势，了解核心供应链的潜在几何结构，才能在未来的竞争中保持领先。但在大化工的制造过程中，汽车厂商很难有优势。

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厂房、设备和土地等固定资产的投资是一笔很大的开支。所以主机厂不会自己代替自己生产电池。但是一旦汽车厂有了最先进的量产技术，可以给电池厂定样生产，那么电池厂的核心价值——电池研发带来的利润就消失了。宝马自建电池中心后，电池厂会变成代工厂吗？国内电池龙头企业负责海外业务的中层告诉一位旅行者，谁技术好就听谁的，电池厂在电池研发方面还是很专业的。跨界布局具有挑战性。汽车产业链极长，各司其职的企业以比较优势和绝对优势构筑了自己的护城河。当宝马开始涉足更深层次的电芯研究，甚至直接买矿，是否能通过拓展边界获得预期收益，将面临挑战。总的来说，相对于专门的买家，像宝马这样的整车厂商，作为单一用户，购买的比较少。这使得汽车厂的议价能力不高，以钴矿为例。除了刚果(金)，能买到块状钴的地方屈指可数。只能从摩洛哥的CTT炼油厂，马达加斯加的Ambatovy炼油厂，澳大利亚的Murrin炼油厂购买。为了获得有限的供应量，往往需要支付额外的费用。在陈显龙看来，汽车企业锁定的原材料，通常是按照跟踪现货价格的公式来定价的。然而，他们缺乏购买小金属的经验，尤其是在避免锂和钴等大宗商品的长期价格风险方面。此外，有观点认为宝马在纯电动的道路上还是有些疑虑的。2013年，宝马推出了豪华品牌的第一款纯电动汽车，其碳纤维车价、无B柱和开放式车门令人印象深刻。但随后几年，在提升续航里程和产品体验的同时，电气化路线更多押注在插电式混动上。这体现在宝马没有采用“纯电动汽车专用平台”。业内人士认为，这样的底层技术将有助于合理分配电池……es，协调车重和空间布局，从而打造“真正的”纯电动汽车。

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▲2013年，宝马推出首款豪华品牌纯电动车i3，因其碳纤维车价、无B柱、开门/网而令人印象深刻。今年早些时候，宝马宣布将在2023年前推出25款电动汽车，比计划提前了两年，其中超过一半是纯电动汽车。但宝马生产的架构是将于2021年推出的“第五代电驱动系统”，一般用于内燃机、插电式混合动力和纯电动汽车。“电气化市场的需求不均衡。作为制造商，我们无法预测未来。我们决定把选择权交给消费者。”宝马最新宣传片《选择的力量》中的表述，或许道出了宝马在电气化道路选择上的渴望。在升任董事长之前，负责集团生产的总监祁普策指着身后的玻璃窗告诉一位旅行者，身后的生产线可以根据订单灵活生产不同动力、配置、风格的新车。“灵活性”是他嘴里最常用的词。宝马是一家小公司。这是宝马集团的一名员工，他严肃地谈到了一个半乘客的旅行。的确，在汽车电动化、自动驾驶、智能网联、出行共享的新四化下，楼主没有余粮。在全球车市趋冷的当下，宝马需要盘点自己的资产，有的放矢。但是，当大众和奔驰在纯电动上押得更激进的时候，宝马是否可以在关键技术节点上调兵遣将，以便在了解消费者的真实选择后，立即全面出击？需要时间检验。炮台十字军正在为十字军东征做准备。从这个角度来说，汽车制造商更想要的是技术控制、供应保障和价格话语权。在电动化的大趋势下，汽车厂商在努力接触核心技术的同时，依然有自己的边界。目前，面对纯电动汽车消费需求，宝马选择采购的更多。

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今年11月，宝马宣布向当代安培科技有限公司和三星SDI订购了价值超过100亿欧元的汽车电池。其中，对当代安培科技有限公司的采购计划从2018年签署的40亿欧元增加到73亿欧元。宝马与三星SDI签署的电池供应合同达到29亿欧元，有效期为2021年至2031年。在欧洲电动车市场蓬勃发展的背后，以中日韩为代表的动力电池企业已经兵临城下。来自韩国的LG化学在欧洲市场布局了60%以上的机型，三星和SK innovations也占据了重要的市场份额。来自中国的当代Amperex科技有限公司、富能科技、来自美国的特斯拉GigaFactory4也在如火如荼地进行着。为此，欧洲正在整合力量，推进自己的电动核心产业链。“我认为德国对清洁技术的支持太少，补贴不应仅限于购买汽车。”巴伐利亚州州长MarkusS? der表示，将为关键技术领域的人才培养和数字化转型提供各种支持。今年11月，一些媒体援引的政府文件显示，德国计划在2020年起的5年内，将提供给电动汽车购买者的补贴增加一半。此前，德国政界人士曾公开表示，不会在2021年结束电动汽车的税收优惠政策，而是将优惠政策延续10年。“动力电池是新能源汽车的心脏。”欧盟副主席Malosse Shevkovich呼吁，在产业发展的关键时期，欧盟应集体努力，大力发展从上游材料到电池回收的全产业链。今年9月，德国联邦经济和能源部宣布，法国、波兰、意大利、芬兰、比利时、瑞典、斯洛伐克、西班牙、德国等9个国家决定成立欧洲第二个电池产业联盟。包括宝马和巴斯夫在内的约30家公司成为欧洲电池产业联盟的第二批成员。是代表……泰德表示，宝马电池技术中心还将与欧盟合作进行技术研发。欧洲电动车产业链拉开了整合连横的大幕。对于电池厂商来说，利润空间被压缩并不致命，但失去电池技术的主导地位才是致命的。据一位旅行商介绍，目前国内的电池企业没有一家与OEM厂商联合开发电池技术，电池企业都是与自己的正极材料供应商进行技术研发合作。可见电池厂对电池的知识产权严格保密。汽车厂生产电池不容易。“头部车企往往对供应链有自己的看法。”方是的全球合伙人，他告诉一位旅行者，巨头需要更深入地了解行业趋势，了解核心供应链的潜在几何结构，才能在未来的竞争中保持领先。但在大化工的制造过程中，汽车厂商很难有优势。

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厂房、设备和土地等固定资产的投资是一笔很大的开支。所以主机厂不会自己代替自己生产电池。但是一旦汽车厂有了最先进的量产技术，可以给电池厂定样生产，那么电池厂的核心价值——电池研发带来的利润就消失了。宝马自建电池中心后，电池厂会变成代工厂吗？国内电池龙头企业负责海外业务的中层告诉一位旅行者，谁技术好就听谁的，电池厂在电池研发方面还是很专业的。跨界布局具有挑战性。汽车产业链极长，各司其职的企业以比较优势和绝对优势构筑了自己的护城河。当宝马开始涉足更深层次的电芯研究，甚至直接买矿，是否能通过拓展边界获得预期收益，将面临挑战。总的来说，相对于专门的买家，像宝马这样的整车厂商，作为单一用户，购买的比较少。这使得汽车厂的议价能力不高，以钴矿为例。除了刚果(金)，能买到块状钴的地方屈指可数。只能从摩洛哥的CTT炼油厂，马达加斯加的Ambatovy炼油厂，澳大利亚的Murrin炼油厂购买。为了获得有限的供应量，往往需要支付额外的费用。在陈显龙看来，汽车企业锁定的原材料，通常是按照跟踪现货价格的公式来定价的。然而，他们缺乏购买小金属的经验，尤其是在避免锂和钴等大宗商品的长期价格风险方面。此外，有观点认为宝马在纯电动的道路上还是有些疑虑的。2013年，宝马推出了豪华品牌的第一款纯电动汽车，其碳纤维车价、无B柱和开放式车门令人印象深刻。但随后几年，在提升续航里程和产品体验的同时，电气化路线更多押注在插电式混动上。这体现在宝马没有采用“纯电动汽车专用平台”。业内人士认为，这样的底层技术将有助于合理分配电池，协调车重和空间布局，从而打造“真正的”纯电动汽车。

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▲2013年，宝马推出首款豪华品牌纯电动车i3，因其碳纤维车价、无B柱、开门/网而令人印象深刻。今年早些时候，宝马宣布将在2023年前推出25款电动汽车，比计划提前了两年，其中超过一半是纯电动汽车。但宝马生产的架构是将于2021年推出的“第五代电驱动系统”，一般用于内燃机、插电式混合动力和纯电动汽车。“电气化市场的需求不均衡。作为制造商，我们无法预测未来。我们决定把选择权交给消费者。”宝马最新宣传片《选择的力量》中的表述，或许道出了宝马在电气化道路选择上的渴望。在他被提升为董事长之前，他是中国区的主任。集团生产的葛，指着身后的玻璃窗告诉一位旅行者，身后的生产线可以根据订单灵活生产不同动力、配置、风格的新车。“灵活性”是他嘴里最常用的词。宝马是一家小公司。这是宝马集团的一名员工，他严肃地谈到了一个半乘客的旅行。的确，在汽车电动化、自动驾驶、智能网联、出行共享的新四化下，楼主没有余粮。在全球车市趋冷的当下，宝马需要盘点自己的资产，有的放矢。但是，当大众和奔驰在纯电动上押得更激进的时候，宝马是否可以在关键技术节点上调兵遣将，以便在了解消费者的真实选择后，立即全面出击？需要时间检验。炮台十字军正在为十字军东征做准备。从这个角度来说，汽车制造商更想要的是技术控制、供应保障和价格话语权。在电动化的大趋势下，汽车厂商在努力接触核心技术的同时，依然有自己的边界。目前，面对纯电动汽车消费需求，宝马选择采购的更多。

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今年11月，宝马宣布向当代安培科技有限公司和三星SDI订购了价值超过100亿欧元的汽车电池。其中，对当代安培科技有限公司的采购计划从2018年签署的40亿欧元增加到73亿欧元。宝马与三星SDI签署的电池供应合同达到29亿欧元，有效期为2021年至2031年。在欧洲电动车市场蓬勃发展的背后，以中日韩为代表的动力电池企业已经兵临城下。来自韩国的LG化学在欧洲市场布局了60%以上的机型，三星和SK innovations也占据了重要的市场份额。来自中国的当代Amperex科技有限公司、富能科技、来自美国的特斯拉GigaFactory4也在如火如荼地进行着。为此，欧洲正在整合力量，推进自己的电动核心产业链。“我认为德国对清洁技术的支持太少，补贴不应仅限于购买汽车。”巴伐利亚州州长MarkusS? der表示，将为关键技术领域的人才培养和数字化转型提供各种支持。今年11月，一些媒体援引的政府文件显示，德国计划在2020年起的5年内，将提供给电动汽车购买者的补贴增加一半。此前，德国政界人士曾公开表示，不会在2021年结束电动汽车的税收优惠政策，而是将优惠政策延续10年。“动力电池是新能源汽车的心脏。”欧盟副主席Malosse Shevkovich呼吁，在产业发展的关键时期，欧盟应集体努力，大力发展从上游材料到电池回收的全产业链。今年9月，德国联邦经济和能源部宣布，法国、波兰、意大利、芬兰、比利时、瑞典、斯洛伐克、西班牙、德国等9个国家决定成立欧洲第二个电池产业联盟。包括宝马和巴斯夫在内的约30家公司成为欧洲电池产业联盟的第二批成员。据悉，宝马电池技术中心还将配合欧盟的技术研发。欧洲电动车产业链拉开了整合连横的大幕。

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