2019盘点 | 补贴退出到再介入，该怎么转变？

编者按:2020年在寒冬中慢慢临近。在经历了去年补贴下降和市场负增长后，今年市场将走向何方正成为最大的猜测。即日起，第一电动网将推出2019端点及2020早期展望系列，旨在通过一系列关键词，对2019、2020年新能源汽车市场进行系统回顾和预测。“今年(2020年)7月1日还会有进一步的降级吗？我可以向你保证，今年7月1日不会再降级。”如果要问2020年电动车百人会的精彩瞬间，工信部部长苗伟把“不降级”宣言放在第二位，那么第一位肯定是空缺的。当时话还没说完，大会上就响起了雷鸣般的掌声夹杂着欢呼声。一分钟之内，“2020年新能源汽车补贴不会下降”的消息被Wemedia发布在各大门户网站上。然而，在5分钟内，一些媒体声称苗伟的声明是口误。约3个小时后，工信部相关司局负责人正式回应称，为稳定市场预期，确保行业健康持续发展，今年(2020年)新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅下降。这场“洛神门”战役也告一段落。从这一片喧嚣中不难看出，即使新能源行业在“质”和“量”上都有了长足的进步，即使各大汽车公司都表示了对补贴退出的欢迎，但似乎大家还是离不开政策的支持。2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、发展改革委、科技部联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，明确2019年补贴政策自2019年3月26日起实施，过渡期为2019年3月26日至2019年6月25日。根据通知，下调后纯电动乘用车最高补贴档位仅为25000元，相比2018年下降了50%，而插电式混合动力汽车从2018年的22000元降至10000元，降幅明显。

与2018年补贴的衰退类似，在3个月的过渡期内，市场出现了抢购装货的情况，过渡期以市场出现转折而结束。但不同的是，在2019年的转型期，市场已经显露出一丝疲软，而拐点的到来更为剧烈，低潮持续时间更长。2019年5月，第一电气在与中海同创董事长李今庸沟通时提到，虽然基于往年1-4月数据，2019年1-4月增速较高，但全年由低到高的趋势是虚假的，2019年上半年消化了很多“虚假”销售，导致定价和策略混乱。“2019年没有人上市，年终效应肯定会变弱。”。当时，客运联合会刚刚将新能源汽车的2019年销量预期提高了10万辆乘用车，预测销量为170万辆。在大多数人都看好下半年市场走势的时候，李今庸却泼出了自己的“冷水”:“(2019)1-4月同比正增长是因为今年3月底的政策变化，所以有些胆子大的厂家1-3月就开始生产了，往年1-3月都不生产。在我看来，如果乐观的话，2019年乘用车保有量会保持在100万辆以上，但不会像有些人说的那样增加150万辆。”150万辆增长的原因是新能源市场的整个状态没有被很好的研究。”随后，市场的表现让李今庸的预测听起来很靠谱。最终，2019年新能源乘用车市场销量定格在106万辆。在新能源汽车市场同比负增长的情况下，呼唤政策干预……连续几个月就像一个任性的女孩说，“只要你敢减少补贴，我就让你看看！“随着市场走软，呼吁政策干预的声音一直断断续续，总体来说有两种。第一，是关于限购政策。早在2019年6月，国家发改委等三部门就联合发布了《促进重点消费品更新升级和资源循环畅通实施方案(2019-2020年)》，坚决破除乘用车消费壁垒。实施方案还明确，各地不得对新能源汽车出行和购买实施限制，已经实施的要取消。作为限购城市，广州和深圳在方案发布前不久已经表态，增加小客车指标。虽然新指标并不仅限于新能源汽车，但各大城市限制购买新能源汽车的政策松动，不禁让人怀疑，作为新能源汽车个人消费最大市场的北京，是否也应该在新能源市场“松土”？在很多业内人士看来，答案是肯定的。

2019年11月，世界汽车组织第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董阳发表文章，强烈呼吁北京等城市放宽对电动汽车的限制。在董阳看来，目前北京有44万人在等待新能源指标的发放，新申请者需要等待10年。放宽电动汽车的额度，既能满足广大用户的需求，也对今年新能源汽车市场的放缓有明显的补救作用。至于为什么不提出增加政府补贴，董阳表示，增加政府补贴不利于消除地方保护，促进统一市场的形成；此外，总量增加30-40万辆汽车不会影响交通状况，相比之下，限购城市的总拥有量比例较小；最后，放宽限额没有后遗症，不会导致车辆购置税暂时下调导致的透支现象。无独有偶，李今庸也同意中国政府是否应该放松对购买新能源汽车的限制。“拥堵是北京的现状，我们也没有说北京要马上放开，那也会有问题，但北京应该把目标翻一番，或者从每年6万辆提高到10万辆或者12万辆，这是可以接受的。”保证“国际低水平补贴政策”持续两到三年？除了放松城市限购，政策呼吁的另一个焦点是补贴。加州大学戴维斯分校中国交通与能源中心主任、也是《第一只电动公牛》的作者王云石发表文章称，世界各国为购买新能源汽车提供补贴，是为了在一定程度上弥补新能源汽车尤其是汽车动力电池的高成本。目前的共识是，预计新能源汽车在2025年前无法保持与传统汽车相同的总拥有成本，因此2020年后完全取消补贴需要慎重考虑。在王云石看来，目前的购置税免征刺激力度还不够，不太可能刺激整个车市。提高燃油车的使用成本，可能会使汽车市场进一步萎缩，并可能引起社会不满。但限购城市放松新能源政策的市场空间也是有限的。因此，王云石建议采取“国际低水平补贴政策”。所谓“国际低水平补贴政策”，是指大约4000美元至5000美元的补贴水平(相当于特斯拉和通用汽车在加州的汽车待遇，但低于欧洲国家)。王云石认为，在进行政策评估之前，确保“国际低水平补贴政策”持续两到三年，是一个相对稳妥的做法。目前，国内汽车市场，包括新能源汽车市场，面临着严峻的形势。由于亏损，许多企业正在考虑在2020年减产或停产新能源汽车。在这样的情况下，与其坐等新能源汽车市场卖出去，不如顺势而为，把新能源汽车作为拯救中国车市的良药，从而推动中国新能源汽车市场占比上升到10%。当然，也有人有不同的看法。

汽车行业分析师云松岭表示，到目前为止，新能源产业链已经基本建立，补贴已经完成使命。接下来，要注意补贴的使用端。政策的目标是为行业开路，给行业一个初始的力量和速度，而不是阻止任何一个企业消亡。产业本身是进化的，创新是进化的一种形式，但创新也是创造性破坏的一种形式。不破坏就不可能创造。云松岭说，过去因为中国处于模仿阶段，所以有可能只创造不破坏。但现在中国也在进入创新区。创造和进化，必然会有毁灭。害怕毁灭而不愿容忍，慈悲为怀，会伤害造物。从王云石的角度来看，他不希望补贴作为最后一根稻草被收回。但如果这种补贴不改变，仍然不能推动新能源产业从补贴引导向自驾车转变，补贴就失效了。“不可否认，国家制定这些政策的初衷是好的，但是这几年在这笔资金的推动下，并没有出现真正能引领整个行业的企业，大众、丰田这样的公司也没有出现。这是一个遗憾。我们对补贴效率的理解或所取得的实际结果值得我们深入考虑。”2019年12月15日，在第一电气举办的未来汽车开发者俱乐部冬夜谈上，曾经有一位技术高超的专业人士谈到补贴。

(工业和信息化部部长苗伟)摘自苗伟在百人大会上的讲话……e和之前的各种消息来源，可以看出2020年补贴不会完全退出，但是补贴的支持形式和支持链接率大概会有所调整。但必须明白，政策的作用更多的是稳定军心。正如工信部在回应2020年补贴下降问题时所言，“希望行业企业坚定发展信心，加大创新力度，提高产品质量，加强市场开拓，共同推动我国新能源汽车产业高质量发展。”显然，技术实力、品牌号召力、资源调度能力...这些都是中国新能源产业的出路。怨天尤人不如怨天尤人，求人不如求己。2020年，我们仍需负重前行。

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