随着汽车智能化的提高，整车ECU(电子控制单元)增加，代码数量超过1亿行。汽车复杂度的激增让传统的汽车电子电气架构不堪重负。开发全新的电子电气架构已经成为业界共识。日前，Ampofo亚太区总裁杨晓明分享了公司在电子电气架构方面的创新。同时，他认为新架构的引入将改变智能汽车的产业链模式，企业的战略定位将变得极为关键。
电子电气架构创新助力自动组装，支持软件空中升级。2017年，琥珀从德尔福业务中独立出来，专注于ADAS(高级驾驶辅助)、自动驾驶、车载互联等汽车前沿创新领域。安博夫高度概括了他的事业——打造自动驾驶的“大脑”和“神经”。大脑实际上是汽车的智能驾驶系统，而神经则是全新的电子电气架构。在刚刚结束的美国2020 CES上，Amber也展示了智能汽车架构(SVA)。这种架构灵活易扩展，组装过程简单，可以提高智能网联汽车的安全性，也支持后期架构软件更新。
在谈到在设计新的电子电气架构方面所做的创新时，杨晓明表示，Ambofo的SVA有三个特点:一是强调软硬件分离；二是将计算中心的输入输出分开；第三，计算中心应该扮演服务器的角色。首先，琥珀SVA改变了原来几十甚至上百个分散的ECU控制模式，转向了域控制器的模块化进化。杨晓明表示，模块化设计大大优化了整个架构的复杂度。以前是线束系统不能实现自动装配，但是新架构大大简化了线束，实现了自动装配。其次，在安全性方面，琥珀为每个域配备了两个计算中心，域控制器不仅负责本域的计算任务，还可以控制相邻的域。这种冗余设计保证了关键部件发生事故时系统的稳定性。杨说，在他们与客户的合作项目中，都采用了局部域控制设计。
软硬件的分离给智能汽车的迭代升级带来了巨大的变化。一方面，升级扩展功能时，无需对每个模块进行长时间的车规认证，大大缩短了开发时间；另一方面，开发者可以不断开发客户需要的功能，并通过云端直接升级，这就是所谓的OTA (over the air upgrade)。产业链模式将改变后的企业战略定位为关键模块化域控制、简化线束系统、软件云升级等新型电子电气架构的优势，符合汽车进化的需求，是智能汽车量产的基础保障。
然而，汽车进化的同时，也带来了巨大的不确定性挑战。因为新的电子电气架构将极大地改变传统的商业模式。未来的商业模式变化不仅会发生在消费者端，也会发生在制造端。谁将制造汽车？杨晓明说，“在新产业链形成的过程中，大家一定要快速定位，我属于产业链的哪一端，我的边界在哪里？”2019年9月，琥珀与现代汽车达成战略合作，计划共同成立自动驾驶合资公司，研发L4/L5自动驾驶技术。主机厂和供应商的角色都在发生变化，这种合作是产业链模式变化下的典型案例。在新的商业模式中，谁应该做什么，应该达到什么样的效果，需要互惠互利，需要探索。
未来，OEM厂商也会受到软件的冲击，他们会积极参与软件开发，很多原本属于供应商的软件开发工作会被OEM厂商抢走。杨晓明认为，无论是OEM厂商还是供应商开发软件，都不是“利益的争夺”，而是新模式的体现。对于Amber来说，他们的软件更侧重于车辆控制。主机厂的软件诉求集中在终端客户，即车主需要什么样的应用，决定用户体验的软件必须由车企主导。他还表示，未来软件带来的利润将是不可想象的。随着汽车智能化的提高，整车ECU(电子控制单元)增加，代码数量超过1亿行。汽车复杂度的激增让传统的汽车电子电气架构不堪重负。开发全新的电子电气架构已经成为业界共识。日前，Ampofo亚太区总裁杨晓明分享了公司在电子电气架构方面的创新。同时，他认为新架构的引入将改变智能汽车的产业链模式，企业的战略定位将变得极为关键。
电子电气架构创新助力自动组装，支持软件空中升级。2017年，琥珀从德尔福业务中独立出来，专注于ADAS(高级驾驶辅助)、自动驾驶、车载互联等汽车前沿创新领域。安博夫高度概括了他的事业——打造自动驾驶的“大脑”和“神经”。大脑实际上是汽车的智能驾驶系统，而神经则是全新的电子电气架构。在刚刚结束的美国2020 CES上，Amber也展示了智能汽车架构(SVA)。这种架构灵活易扩展，组装过程简单，可以提高智能网联汽车的安全性，也支持后期架构软件更新。
在谈到在设计新的电子电气架构方面所做的创新时，杨晓明表示，Ambofo的SVA有三个特点:一是强调软硬件分离；二是将计算中心的输入输出分开；第三，计算中心应该扮演服务器的角色。首先，琥珀SVA改变了原来几十甚至上百个分散的ECU控制模式，转向了域控制器的模块化进化。杨晓明表示，模块化设计大大优化了整个架构的复杂度。以前是线束系统不能实现自动装配，但是新架构大大简化了线束，实现了自动装配。其次，在安全性方面，琥珀为每个域配备了两个计算中心，域控制器不仅负责本域的计算任务，还可以控制相邻的域。这种冗余设计保证了关键部件发生事故时系统的稳定性。杨说，在他们与客户的合作项目中，都采用了局部域控制设计。
软硬件的分离给智能汽车的迭代升级带来了巨大的变化。一方面，升级扩展功能时，无需对每个模块进行长时间的车规认证，大大缩短了开发时间；另一方面，开发者可以不断开发客户需要的功能，并通过云端直接升级，这就是所谓的OTA (over the air upgrade)。产业链模式将改变后的企业战略定位为关键模块化域控制、简化线束系统、软件云升级等新型电子电气架构的优势，符合汽车进化的需求，是智能汽车量产的基础保障。
然而，汽车进化的同时，也带来了巨大的不确定性挑战。因为新的电子电气架构将极大地改变传统的商业模式。未来的商业模式变化不仅会发生在消费者端，也会发生在制造端。谁将制造汽车？杨晓明说，“在新产业链形成的过程中，大家一定要快速定位，我属于产业链的哪一端，我的边界在哪里？”2019年9月，琥珀与现代汽车达成战略合作，计划共同成立自动驾驶合资公司，研发L4/L5自动驾驶技术。主机厂和供应商的角色都在发生变化，这种合作是产业链模式变化下的典型案例。在新的商业模式中，谁应该做什么，应该达到什么样的效果，需要互惠互利，需要探索。
未来，OEM厂商也会受到软件的冲击，他们会积极参与软件开发，很多原本属于供应商的软件开发工作会被OEM厂商抢走。杨晓明认为，无论是OEM厂商还是供应商开发软件，都不是“利益的争夺”，而是新模式的体现。对于Amber来说，他们的软件更侧重于车辆控制。主机厂的软件诉求集中在终端客户，即车主需要什么样的应用，决定用户体验的软件必须由车企主导。他还表示，未来软件带来的利润将是不可想象的。
标签：现代
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