禾多科技倪凯：从ADAS到自动驾驶 分水岭在现在

2020年1月10-12日，中国电动汽车百人会第六届年度论坛在钓鱼台国宾馆正式举行。本次论坛以“把握形势，聚焦转型，引领创新”为主题，继续秉承“传递权威信息，广泛讨论，促进交流合作”的目标，试图帮助业内人士梳理分析产业形势，探讨回应产业关切，寻找未来3-5年产业调整的方向和路径。10日上午，在自动驾驶前沿技术与发展趋势全球论坛上，禾多科技创始人兼CEO倪凯提出，自动驾驶的产品有三个要素:1。应用场景；2.用户体验；3.自动驾驶的水平。

倪凯表示，自动驾驶需要与产业链上下游共同努力，巩固量产成果，主要参与者包括主机厂、高精地图厂商、域控制器厂商、传感器厂商等。目前自动驾驶越来越近，量产之路可期。以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。谢谢主持人。各位领导、各位嘉宾，早上好！我是禾多科技创始人倪凯。今天我就从禾多的角度谈谈我们作为创业公司对量产和自动驾驶的理解。自动驾驶三要素首先，我也讲了今天的话题。我们说的是自动驾驶的落地。我们说自动驾驶的落地，更多的是把自动驾驶当成一种技术，但落地之后，自动驾驶其实是一种产品。从禾多的角度，我们认为自驾产品有三个要素:1。应用场景；2.用户体验；3.自动驾驶的水平。我先说一下每个应用场景。为什么场景非常重要？做过自动驾驶的人都知道，不同场景下自动驾驶系统的设计、软硬件以及所有数据都有很大的不同，所以我在这里列举了几个有代表性的场景，包括高速公路(其实我们说的高速公路，也有更细分的场景，比如堵车、上下匝道等。)，以及港口、矿山、城市、干线物流、最后一公里停车场等不同细分场景。第二个是用户体验，因为用户在购买自动驾驶产品或者在B端场景使用这个产品的时候，并不是特别在意自动驾驶的水平，但是用户体验很重要。众所周知，ADAS的产品都是手动起步的，也就是手需要握住方向盘。到现在为止，handfree有不同的定义，有的可以释放几秒钟，有的可以一直释放。在L3级别，是眼睛自由，我不需要看眼睛。我可以发微信，也可以发邮件。最后，我看到的终极形式是Minds free的系统。我喝了，或者我不会开车，也能享受到这样的自动驾驶产品，这是用户体验最重要的地方。从现在来看自动驾驶的发展，手动就是一个股市，包括博世、琥珀在内的很多公司都已经在做这样的产品，所以我们认为是股市，真的是倒退。Hand free的系统是一个蓝海市场，大家还在探索。还有很多新系统正在开发和上线。最后，我们来看看自动驾驶的水平，虽然这可能是媒体谈论最多的，因为自动驾驶的水平大概可以对应以上的用户体验。例如，L1和L2可以简单地对应于手动系统，而L2.5和L3系统可以对应于免提和裸眼系统。自动驾驶的分水岭是大家现在意识到为什么这两年这么多资源投入到自动驾驶市场，因为我们看到自动驾驶市场正面临着从过去的ADAS到未来自动驾驶的分水岭。但是这个分水岭发生在哪里，L4和L5以后流行的时候？无论从何多的角度，还是从我的角度，我们都认为发展的分水岭是现在。为什么？我需要解释。我认为ADAS和自动驾驶是技术上最大的分水岭。首先，L1和L2常见的和传统的ADAS都是分布式ECU设计，而L2.5的系统和到L4、L5的系统都是域控制器，是中央处理的系统架构。其次，在软件方面，其实辅助驾驶软件系统和自动驾驶软件系统相比，没有高精度的定位，没有高精度的地图，没有DMS，也没有非常复杂的预测，这在软件方面会对自动驾驶未来的发展产生深远的影响。第三是传感器，ADAS是基于前向传感器的配置，自动驾驶系统是360度融合配置。第四，整个控制，从一开始就是纵向控制为主，横向控制为辅，到非常复杂的横向控制。ADAS和自动驾驶之间有一个分水岭。事实上，自动驾驶行业有两条不同的赛道。第一个是自动驾驶量产的系统，第二个是RoboTaxi的系统。这是很清楚的。现在很少有公司说一心二用同时做两件事是很难的。刚才嘉宾也提到资源投入非常大。我们看到，其实大家都会关心商业化的时间。这是BCG的报告。基本上所有的咨询公司都有类似的报告。首先，自动驾驶市场非常大，这也是为什么在座的嘉宾和听众在这里讨论这个事情的原因。第二个是我们应该看到2025年L2.5和L3可能会迎来一个爆发期和成熟期，所以我们可以预测像L2.5和L3这样的系统在2025年的这个点上会有很大的商业价值，然后我们会看到L4和L5加入这样的商业版本。量产自动驾驶和RoboTaxi赛道有什么区别？第一，现阶段双方强调的技术能力其实是不一样的。其实量产的自动驾驶追求的是工程实现和功能实现的完美平衡，因为你是……不太可能交付只有功能实现而没有工程成熟度的产品。第二个是在场景中。现在L4和L5更强调城市。但是做量产的很少看到哪个主机厂说我发布了一个城市系统，更侧重于高速公路和停车场，所以带来了现场积累数据的差异。第三，量产autopilot和RoboTaxi的传感器也不一样，导致数据不一样。所以整个研发是一条非常不同的线。为什么Hedo现在做量产？因为我们的基本观点是，在这么长的自动驾驶赛道上，量产是整个算法升级和工程迭代的最佳选择。一方面，我们都知道算法需要升级，以解决大量复杂的长尾问题，保证自动驾驶的安全性。现在我们认为复杂的场景需要大量的数据来驱动，而大规模生产可以带来大量的车辆在路上行驶，这确实可以让我们积累数据。第二个是工程迭代，这是Hedo向OEM和传统Tier1和Tier2学习的地方。因为汽车行业不是新行业，我觉得任何公司都不应该再开始工程迭代。和我们一样，Hedo更专注于系统和软件。未来如何与汽车行业进行工程迭代，可能是一个非常重要的课题。再来看量产和自动驾驶的整个产业链。这里有一个OEM，OEM将产品交付给经销商，或者我们在中国的4S店，经销商将产品交付给最终客户。OEM的背后是Tier1，Tier2，甚至Tier3。在这个产业链中，我们可以看到有传统的OEM厂商，有传统硬件和系统解决方案的供应商，被称为A、B、C、D，包括做传感器、芯片和计算单元的公司(刚才提到ADAS和自动驾驶的一个很大的区别是自动驾驶非常强调域控制器和中央处理器)，还有做算法的公司，做仿真验证的公司，做。这些加在一起就是我们的自动驾驶产业。针对这样一个产业链，我们可以看到几个小趋势。第一个趋势是整个自动驾驶产业链的联盟非常明显。这里只列举最近半年发生的一些事情，在主机厂层面发生的事情，包括通用和本田，宝马和戴姆勒，大众和福特，包括我们去年年底看到的PSA和FCA，SAIC和广汽有战略合作。有的是战略合作层面的，有的是资本层面的，还有很多没有上市，包括博世和戴姆勒，琥珀和现代，都有非常战略的合作。我们看到合作抱团进攻是一种趋势，或者说在车市下行趋势下抱团取暖是一种趋势。其实我们这样抱团的话，结果会带来两个小趋势。我们的分工需要更加细化，因为大家都知道主机厂其实是处于核心地位的，它控制着整个汽车行业的制造过程。他知道客户想要什么，他也知道自己需要什么，所以擅长整体布局。Tier1在传感器和功能安全方面有着非常长期的优势，我认为这种长期优势在未来很长一段时间内还会继续占据主导地位。像禾多这样的自动驾驶创业公司能做什么？我相信有很多事情可以做，但是禾多选择了在软件算法上寻求突破。为什么？第一，我觉得作为一个创业公司，它是有真正的软件开发基因的，和很多传统的市场参与者是不一样的。其次，我觉得我们没有过去的包袱。我很喜欢《从零到一》这本书。这本书给人印象最深的一点是，传统市场的玩家有传统业务，他们需要在传统业务上投入大量的资源来保证他们的利润和收入，而我们没有传统业务的压力，所以我们可以专注于将100%的资源投入到这种新兴业务的发展上，这是作为新市场玩家的优势。最后一个小趋势是软件和硬件的解耦。从我的角度来说，我觉得主机厂是很喜欢软硬件脱钩的，尤其是国内的主机厂。为什么？因为国内的主机厂习惯于带黑匣子进来，但是希望参与到这样的自动驾驶系统的研发中来。去耦so……软件和硬件也意味着更多的定制。我相信随着域控制器的诞生和整个自动驾驶软件架构的发展，可以看到非常大的定制化趋势。这个趋势也给了Hedo这样的公司一个机会，因为Hedo专注于软件算法，我们不可能自己建工厂做硬件。没有软硬件的脱钩，禾多很难在这个市场做出自己的贡献。右图是AUTOSAR的架构，这是一个由博世这样的传统Tier1设计了相当长时间的自动驾驶架构。正如您所看到的，事实上，无论是在OEM级别还是在Tier1级别，我们都同意需要一个通用架构来分离我们的软件和硬件。从禾多来看，禾多成立于2017年6月。因为我们未来要致力于移动出行，所以把“移动”两个字拆开，组成了禾多这个名字。我们现在的目标是成为中国市场领先的自动驾驶企业。为了实现这个目标，我们需要做一些事情:我们需要选择一个有限的场景，我们需要一个技术高度，比如从L3技术高度切入，最后发布给客户，不管是2.5+的产品还是L3的产品。我们到底要做什么？第一，我们非常重视我们汽车规格的硬件配置。第二，就像我们刚才强调的，自动驾驶软件系统未来会发展成一个完整的系统架构，通过多传感器融合方案来实现，从感知到定位我们都非常重视。还有，功能安全和算法验证是我们在发布客户产品时需要强调的东西。现在达沃的策略是我们有两个大的系统方案。第一个是我们的高速自动驾驶系统HoloPilot。高速方案方面，现在有两种配置，一种是千元配置，一种是近万元配置。我们希望通过这样的配置，可以实现主动变道、交通拥堵、自动上下车匝道等方案。第二个是我们的智能停车系统HoloParking。客户一般先要求我们提供行车方案，再要求我们提供停车方案，所以我们有两个停车方案。第一种是在驾驶计划HoloPilot中完全重用我们的传感器，这样有了我们的HoloPilot硬件计划，我们只需要部署软件就可以完成简单的停车工作；二是停车服务的完整功能，通过车端、场端、高精地图三方支撑实现。然后随着计算能力和传感器的增加，逐渐减少场端支持，实现单纯依靠车载端的方案。第三是模块化服务，我们的高精度定位模块叫HoloPolaris，我们希望复用ADAS现有的传感器，这样才能保证价格低廉，成本可控。我们可以在千元硬件的配置下实现10 cm的横向精度和0.2度的航向角精度，并且可以在不同场景下实现高冗余。这是我们隧道定位的真实视频。我们现在在做很多路测，包括北京到上海，北京到武汉。这是路试时汽车过隧道的真实视频。红色的车如果不使用传感器融合技术和高精地图技术是个问题，但是当我们使用多传感器冗余方案时，即使GPS在过隧道时出现故障，我们仍然可以稳定地输出车的姿态。最后一个是HoloX，我们的自动驾驶验证平台。没有验证的自动驾驶仪是无法交付的自动驾驶仪。2020年1月10-12日，中国电动汽车百人会第六届年度论坛在钓鱼台国宾馆正式举行。本次论坛以“把握形势，聚焦转型，引领创新”为主题，继续秉承“传递权威信息，广泛讨论，促进交流合作”的目标，试图帮助业内人士梳理分析产业形势，探讨回应产业关切，寻找未来3-5年产业调整的方向和路径。10日上午，在自动驾驶前沿技术与发展趋势全球论坛上，禾多科技创始人兼CEO倪凯提出，自动驾驶的产品有三个要素:1。应用场景；2.用户体验；3.自动驾驶的水平。

倪凯表示，自动驾驶需要与产业链上下游共同努力，巩固量产成果，主要参与者包括主机厂、高精地图厂商、域控制器厂商、传感器厂商等。目前自动驾驶越来越近，量产之路可期。以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。谢谢主持人。各位领导、各位嘉宾，早上好！我是禾多科技创始人倪凯。今天我就从禾多的角度谈谈我们作为创业公司对量产和自动驾驶的理解。自动驾驶三要素首先，我也讲了今天的话题。我们说的是自动驾驶的落地。我们说自动驾驶的落地，更多的是把自动驾驶当成一种技术，但落地之后，自动驾驶其实是一种产品。从禾多的角度，我们认为自驾产品有三个要素:1。应用场景；2.用户体验；3.自动驾驶的水平。我先说一下每个应用场景。为什么场景非常重要？做过自动驾驶的人都知道，不同场景下自动驾驶系统的设计、软硬件以及所有数据都有很大的不同，所以我在这里列举了几个有代表性的场景，包括高速公路(其实我们说的高速公路，也有更细分的场景，比如堵车、上下匝道等。)，以及港口、矿山、城市、干线物流、最后一公里停车场等不同细分场景。第二个是用户体验，因为用户在购买自动驾驶产品或者在B端场景使用这个产品的时候，并不是特别在意自动驾驶的水平，但是用户体验很重要。众所周知，ADAS的产品都是手动起步的，也就是手需要握住方向盘。到现在为止，handfree有不同的定义，有的可以释放几秒钟，有的可以一直释放。在L3级别，是眼睛自由，我不需要看眼睛。我可以发微信，也可以发邮件。最后，我看到的终极形式是Minds free的系统。我喝了，或者我不会开车，也能享受到这样的自动驾驶产品，这是用户体验最重要的地方。从现在来看自动驾驶的发展，手动就是一个股市，包括博世、琥珀在内的很多公司都已经在做这样的产品，所以我们认为是股市，真的是倒退。Hand free的系统是一个蓝海市场，大家还在探索。还有很多新系统正在开发和上线。最后，我们来看看自动驾驶的水平，虽然这可能是媒体谈论最多的，因为自动驾驶的水平大概可以对应以上的用户体验。例如，L1和L2可以简单地对应于手动系统，而L2.5和L3系统可以对应于免提和裸眼系统。自动驾驶的分水岭是现在大家意识到为什么这两年这么多资源投入到自动驾驶市场，因为我们看到自动驾驶市场正面临着从过去的ADAS到未来自动驾驶的分水岭。但是这个分水岭发生在哪里，L4和L5以后流行的时候？无论从何多的角度，还是从我的角度，我们都认为发展的分水岭是现在。为什么？我需要解释。我认为ADAS和自动驾驶是技术上最大的分水岭。首先，L1和L2常见的和传统的ADAS都是分布式ECU设计，而L2.5的系统和到L4、L5的系统都是域控制器，是中央处理的系统架构。其次，在软件方面，其实辅助驾驶软件系统和自动驾驶软件系统相比，没有高精度的定位，没有高精度的地图，没有DMS，也没有非常复杂的预测，这在软件方面会对自动驾驶未来的发展产生深远的影响。第三是传感器，ADAS是基于前向传感器的配置，自动驾驶系统是360度融合配置。第四，整个控制，从一开始就是纵向控制为主，横向控制为辅，到非常复杂的横向控制。ADAS和自动驾驶之间有一个分水岭。事实上，自动驾驶行业有两条不同的赛道。第一个是自动驾驶量产的系统，第二个是RoboTaxi的系统。这是很清楚的。现在很少有公司说一心二用同时做两件事是很难的。刚才嘉宾也提到资源投入非常大。我们看到，其实大家都会关心商业化的时间。这是BCG的报告。基本上所有的咨询公司都有类似的报告。首先，自动驾驶市场非常大，这也是为什么在座的嘉宾和听众在这里讨论这个事情的原因。第二个是我们应该看到2025年L2.5和L3可能会迎来一个爆发期和成熟期，所以我们可以预测像L2.5和L3这样的系统在2025年的这个点上会有很大的商业价值，然后我们会看到L4和L5加入这样的商业版本。量产自动驾驶和RoboTaxi赛道有什么区别？第一，现阶段双方强调的技术能力其实是不一样的。其实量产的自动驾驶追求的是工程实现和功能实现的完美平衡，因为你是……不太可能交付只有功能实现而没有工程成熟度的产品。第二个是在场景中。现在L4和L5更强调城市。但是做量产的很少看到哪个主机厂说我发布了一个城市系统，更侧重于高速公路和停车场，所以带来了现场积累数据的差异。第三，量产autopilot和RoboTaxi的传感器也不一样，导致数据不一样。所以整个研发是一条非常不同的线。为什么Hedo现在做量产？因为我们的基本观点是，在这么长的自动驾驶赛道上，量产是整个算法升级和工程迭代的最佳选择。一方面，我们都知道算法需要升级，以解决大量复杂的长尾问题，保证自动驾驶的安全性。现在我们认为复杂的场景需要大量的数据来驱动，而大规模生产可以带来大量的车辆在路上行驶，这确实可以让我们积累数据。第二个是工程迭代，这是Hedo向OEM和传统Tier1和Tier2学习的地方。因为汽车行业不是新行业，我觉得任何公司都不应该再开始工程迭代。和我们一样，Hedo更专注于系统和软件。未来如何与汽车行业进行工程迭代，可能是一个非常重要的课题。再来看量产和自动驾驶的整个产业链。这里有一个OEM，OEM将产品交付给经销商，或者我们在中国的4S店，经销商将产品交付给最终客户。OEM的背后是Tier1，Tier2，甚至Tier3。在这个产业链中，我们可以看到有传统的OEM厂商，有传统硬件和系统解决方案的供应商，被称为A、B、C、D，包括做传感器、芯片和计算单元的公司(刚才提到ADAS和自动驾驶的一个很大的区别是自动驾驶非常强调域控制器和中央处理器)，还有做算法的公司，做仿真验证的公司，做。这些加在一起就是我们的自动驾驶产业。针对这样一个产业链，我们可以看到几个小趋势。第一个趋势是整个自动驾驶产业链的联盟非常明显。这里只列举最近半年发生的一些事情，在主机厂层面发生的事情，包括通用和本田，宝马和戴姆勒，大众和福特，包括我们去年年底看到的PSA和FCA，SAIC和广汽有战略合作。有的是战略合作层面的，有的是资本层面的，还有很多没有上市，包括博世和戴姆勒，琥珀和现代，都有非常战略的合作。我们看到合作抱团进攻是一种趋势，或者说在车市下行趋势下抱团取暖是一种趋势。其实我们这样抱团的话，结果会带来两个小趋势。我们的分工需要更加细化，因为大家都知道主机厂其实是处于核心地位的，它控制着整个汽车行业的制造过程。他知道客户想要什么，他也知道自己需要什么，所以擅长整体布局。Tier1在传感器和功能安全方面有着非常长期的优势，我认为这种长期优势在未来很长一段时间内还会继续占据主导地位。像禾多这样的自动驾驶创业公司能做什么？我相信有很多事情可以做，但是禾多选择了在软件算法上寻求突破。为什么？第一，我觉得作为一个创业公司，它是有真正的软件开发基因的，和很多传统的市场参与者是不一样的。其次，我觉得我们没有过去的包袱。我很喜欢《从零到一》这本书。这本书给人印象最深的一点是，传统市场的玩家有传统业务，他们需要在传统业务上投入大量的资源来保证他们的利润和收入，而我们没有传统业务的压力，所以我们可以专注于将100%的资源投入到这种新兴业务的发展上，这是作为新市场玩家的优势。最后一个小趋势是软件和硬件的解耦。从我的角度来说，我觉得主机厂是很喜欢软硬件脱钩的，尤其是国内的主机厂。为什么？因为国内的主机厂习惯于带黑匣子进来，但是希望参与到这样的自动驾驶系统的研发中来。去耦so……软件和硬件也意味着更多的定制。我相信随着域控制器的诞生和整个自动驾驶软件架构的发展，可以看到非常大的定制化趋势。这个趋势也给了Hedo这样的公司一个机会，因为Hedo专注于软件算法，我们不可能自己建工厂做硬件。没有软硬件的脱钩，禾多很难在这个市场做出自己的贡献。右图是AUTOSAR的架构，这是一个由博世这样的传统Tier1设计了相当长时间的自动驾驶架构。正如您所看到的，事实上，无论是在OEM级别还是在Tier1级别，我们都同意需要一个通用架构来分离我们的软件和硬件。从禾多来看，禾多成立于2017年6月。因为我们未来要致力于移动出行，所以把“移动”两个字拆开，组成了禾多这个名字。我们现在的目标是成为中国市场领先的自动驾驶企业。为了实现这个目标，我们需要做一些事情:我们需要选择一个有限的场景，我们需要一个技术高度，比如从L3技术高度切入，最后发布给客户，不管是2.5+的产品还是L3的产品。我们到底要做什么？第一，我们非常重视我们汽车规格的硬件配置。第二，就像我们刚才强调的，自动驾驶软件系统未来会发展成一个完整的系统架构，通过多传感器融合方案来实现，从感知到定位我们都非常重视。还有，功能安全和算法验证是我们在发布客户产品时需要强调的东西。现在达沃的策略是我们有两个大的系统方案。第一个是我们的高速自动驾驶系统HoloPilot。高速方案方面，现在有两种配置，一种是千元配置，一种是近万元配置。我们希望通过这样的配置，可以实现主动变道、交通拥堵、自动上下车匝道等方案。第二个是我们的智能停车系统HoloParking。客户一般先要求我们提供行车方案，再要求我们提供停车方案，所以我们有两个停车方案。第一种是在驾驶计划HoloPilot中完全重用我们的传感器，这样有了我们的HoloPilot硬件计划，我们只需要部署软件就可以完成简单的停车工作；二是停车服务的完整功能，通过车端、场端、高精地图三方支撑实现。然后随着计算能力和传感器的增加，逐渐减少场端支持，实现单纯依靠车载端的方案。第三是模块化服务，我们的高精度定位模块叫HoloPolaris，我们希望复用ADAS现有的传感器，这样才能保证价格低廉，成本可控。我们可以在千元硬件的配置下实现10 cm的横向精度和0.2度的航向角精度，并且可以在不同场景下实现高冗余。这是我们隧道定位的真实视频。我们现在在做很多路测，包括北京到上海，北京到武汉。这是路试时汽车过隧道的真实视频。红色的车如果不使用传感器融合技术和高精地图技术是个问题，但是当我们使用多传感器冗余方案时，即使GPS在过隧道时出现故障，我们仍然可以稳定地输出车的姿态。最后一个是HoloX，我们的自动驾驶验证平台。没有验证的自动驾驶仪是无法交付的自动驾驶仪。我们的自动驾驶验证平台HoloX有几个特点:第一，因为四维图新是我们的股东，我们可以用大量的高精地图覆盖全国高速公路网，在上路之前做线下测试。二是模拟机和实车路试。刚才看了实车路试的视频，同时我们也有基于模拟器的虚拟仿真的测试。这两个测试的结合，沉淀了我们的场景库。对内，我们并不特别强调必须连续跑10小时、100小时、1亿公里的测试。我们更强调的是有多少场景可以验证我们的系统能力。我觉得在场景之外谈里程没有太大意义。我可以在一个很简单的场景下跑一亿公里，但是没有太大意义。在具体测试中，我们强调软件在环测试，因为禾多有自己的软件；我们也强调硬件在环测试，因为我们现在和很多Tier1硬件域控制器有合作，我们需要硬件在环测试。我们不仅支持本地测试，还支持云测试。这是HoloX的视频，是纯虚拟视频。通过这个测试，可以初步完成极限场景测试或者参数微调，而不用上路。整体思路是需要和产业链上下游一起巩固量产。我认为这件事的主要参与者包括OEM厂商、高精地图厂商、域控制器厂商、传感器厂商。我们很高兴现在有这四个角色的合作伙伴。最后，我想用一句话来总结我的演讲。自动驾驶越来越近，量产之路可期。谢谢大家。我们的自动驾驶验证平台HoloX有几个特点:第一，因为四维图新是我们的股东，我们可以用大量的高精地图覆盖全国高速公路网，在上路之前做线下测试。二是模拟器和实车路试。刚才看了实车路试的视频，同时我们也有基于模拟器的虚拟仿真的测试。这两个测试的结合，沉淀了我们的场景库。对内，我们并不特别强调必须连续跑10小时、100小时、1亿公里的测试。我们更强调的是有多少场景可以验证我们的系统能力。我觉得在场景之外谈里程没有太大意义。我可以在一个很简单的场景下跑一亿公里，但是没有太大意义。在具体测试中，我们强调软件在环测试，因为禾多有自己的软件；我们也强调硬件在环测试，因为我们现在和很多Tier1硬件域控制器有合作，我们需要硬件在环测试。我们不仅支持本地测试，还支持云测试。这是HoloX的视频，是纯虚拟视频。通过这个测试，可以初步完成极限场景测试或者参数微调，而不用上路。整体思路是需要和产业链上下游一起巩固量产。我认为这件事的主要参与者包括OEM厂商、高精地图厂商、域控制器厂商、传感器厂商。我们很高兴现在有这四个角色的合作伙伴。最后，我想用一句话来总结我的演讲。自动驾驶越来越近，量产之路可期。谢谢大家。

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