能源基金会（中国）CEO兼总裁邹骥：中国汽车人均保有量还很低

2020年1月10-12日，中国电动汽车百人会第六届年度论坛在钓鱼台国宾馆正式举行。本次论坛以“把握形势，聚焦转型，引领创新”为主题，继续秉承“传递权威信息，广泛讨论，促进交流合作”的目标，试图帮助业内人士梳理分析产业形势，探讨回应产业关切，寻找未来3-5年产业调整的方向和路径。11日上午，能源基金会(中国)首席执行官兼总裁邹骥就中国新能源汽车的发展经验和“十四五”规划的相关内容给出了自己的看法和建议。

以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。中国每千人拥有的汽车不到200辆。我们可以很快回顾过去。过去几年，全球新能源汽车市场规模快速增长。中国的份额能达到45%，接近一半，可见中国的分量和作用。然而，我们不得不从数据背后进一步提出一个问题。如此巨大的份额是什么意思？我觉得这个应该在业内进一步阐述。除了摊薄迭代成本，除了有更大的利润空间，更大的基础设施需求，还有什么意义？这是我给你的建议。中国的国情是，我们今年人均GDP包括财富只有1万美元，但是规模很大，市场也很大，14亿人口。我们也看到这样的市场有不同的区域，不同的划分。比如，我们以人口为例。中国约14亿人口中，已有4亿人进入中等收入水平，处于国际水平。在这4亿人中，电动汽车的市场有多大？我们还有一亿多人处于低收入和中等收入之间，他们并不稳定。这一亿人电动车对他们意味着什么？此外，还有9亿人。他们是什么样的情况？刚才和清太主任谈话的时候，我们都异口同声地谈到了这九亿人。这9亿人是广大的农村和县一级人口。他们的电动车是什么情况？我们应该这样想。一个村里的农民，或者一个镇上的农民，花几千块钱买一辆电动三轮车，四轮车，或者两轮车，运一些农具，化肥，种子，都是很重要的。要不要考虑这个市场？当然还有北上广深二线城市。大家已经考虑了很多，还有很多地方需要考虑。汽车销量和经济周期的关系非常强。高端车销量持续增长，但部分车整体销量有所下滑。中国1000人的人口远低于发达国家，离人民对美好生活的需求也很远，不到200辆。生活好的一个重要标志就是你具体到一个家庭，一个人的流动水平有多高。实事求是地说，尤其是我说的9亿人，还是不高。在这种情况下，汽车销量是怎么降下来的？这与整个宏观经济、我们整个经济结构、收入结构密切相关。这也是值得我们业内同仁深入思考的，如何将我们的汽车工业和电动汽车的发展与整个世界和中国的整体经济发展紧密结合起来，更何况还有环保、空气质量、全球碳排放等新的约束。补贴下降后的三点启示:美国的补贴也在下降，中国的补贴也在下降。显然，最直接和首当其冲的影响，最直接的影响是与补贴。众所周知，一旦补贴下降，对我们电动车销量的影响是非常直接的。但是我想问三个问题让大家思考。这个事实摆在大家面前。背后是什么？我们应该考虑一下。第一个启发是补贴应该发挥什么作用？我们的电动车行业是否会永远或长期依靠补贴来维持发展和盈利？这种理解是错误的。在任何国家，任何经济，任何行业，任何新技术……而产品，是不可能长期靠补贴生存的。补贴在市场启动的那些年里发挥了作用。让我们回顾一下经济史。所有补贴的这个情况，这个产品，这个技术都是这样的。对于我们对补贴的预期，整个行业的预期是应该是3-5年。因为我们国家经济，我们财政部的财务司还在指着电动车赚钱，结果我一直补贴，这是不可能的。补贴过程中要解决哪些问题？补贴一取消，我们的销售量就下降了。是不是我们想解决的问题没有解决？有什么问题？我们需要确认。第二个启发是对电动车发展阶段的精准定位。两个字，是在井喷的前夜，可以是5年，也可以是10年，但是我们有长远的眼光，一定要在井喷的前夜做好准备。第三个启发，就是这个时候要保持战略定力，进一步找准和强化自己的发展方向，找到自己的不足，突出自己的重点。电动车在欧洲市场的销量，在中国和美国经济衰退之后，确实是比较稳定的。原因是什么？有一个基本判断，碳市场发挥了作用。我们来研究一下欧洲相对稳定、有效、成熟的碳市场，是否对我们的低碳电动汽车产业产生了直接的支持和鼓励。我们的行业已经开始呼吁制定有效的气候政策。中国新能源汽车市场的经验和建议:中国的经验；我们总结，经济手段和非经济手段都要齐抓共管，兼容并蓄。经济手段，补贴在前几年是重要的经济手段。但是补贴退出后2.0版本的经济手段是什么？我觉得当下正是我们整个行业应该思考的。除了补贴和税收政策，在金融手段上能起到什么作用，在资本市场上能起到什么作用等等。总之，要让投资者回报。关于非经济手段的规定很多，我就不一一列举了。在每个城市，根据这个城市的市场情况进行应用，从而进行推广。要强调的是，我们的空气质量政策在人口密集的大中城市仍然是一个重要的抓手，还有一些具体的拥堵政策，对电动车给予特殊对待。我们认为这些经验是有效的。第三个经验是鼓励区域市场。中国这么大，不可能全国统一一个政策一个步伐，所以鼓励地方政府先行先试。特别是在东南地区，要重点在一些有条件的省区精准开发区域市场，用区域市场带动全国市场。甚至推到一带一路国家，这似乎是有效的。基于这一观察，我们提出几点建议:一是呼吁相关部门和全行业共同努力，尽快进一步明确我国零排放汽车的中长期发展目标。还有很多细节，时间关系，不一一赘述。这个目标是给投资人和技术开发者一个合理的预期，因为这些发展不可能是一年两年三年的事情。我们要给他们五年稳定预期，十年稳定预期，这样投资才能进入，研发才能进行，我们的市场才能逐步培育。第二个建议是鼓励分车型、分区域、分应用场景逐步推广全面电气化。背后要强调的是，在一个细分的市场框架下，要根据高端市场、一线城市、中部地区、农贸市场、中小城镇等不同的市场，更加细致准确地研究他们的需求，根据这样的需求分别实施。这将为电动汽车开发出巨大的应用前景和市场。这个市场一旦发展起来，相信摩尔定律也会在电动车和电池领域发挥作用。这将稀释我们的固定成本，并迅速拉低我们的学习曲线。这种前景是存在的。第三个建议是同步考虑充电基础设施的匹配。从顶层设计上保证用地，这个时候我们要做跨界的联合工作，要和国土部门、城市规划部门、电网合作。在这里，我觉得我们的智库和企业协会，比如百人会、能源基金会，在现阶段可以发挥这样的作用，为政府和行业提供一个跨界的平台，一个信息交流和数据共享的平台。第四个建议是严格执行传统汽车的油耗和排放标准。这一点我们不能放松。我们不能都急于发展电动车，可以放宽燃油车这件事。我们要挤压燃油车，给它更严格的标准，最终让燃油车的运行成本高于电动车。这是一个成本策略，也是一个长期策略。燃油车的标准应该收紧，自身的减排也是我们环保低碳发展的要求，提高电动汽车的相对市场竞争力。第五项建议是，在汽车改造的社会经济和环境影响评估中，启动利益攸关方之间的对话。昨天上午，我们与百人会共同启动了这样一个对话机制。第一次对话是与欧洲联盟的同事进行的，我们在这里向你们报告，这一机制已经启动。我们每年两次召集双方的学者和专家、智库、行业领袖和政府决策者。一次在中国，一次在欧洲，我们讨论共同感兴趣的问题，比如中长期规划目标，比如相关政策问题，比如未来电池的有效利用和循环经济的处理方法，以及转型……对产业和技术，其社会经济影响，如对就业的影响和对策，如2020年1月10-12日，第六届中国电动汽车百人会年度论坛在钓鱼台国宾馆正式举行。本次论坛以“把握形势，聚焦转型，引领创新”为主题，继续秉承“传递权威信息，广泛讨论，促进交流合作”的目标，试图帮助业内人士梳理分析产业形势，探讨回应产业关切，寻找未来3-5年产业调整的方向和路径。11日上午，能源基金会(中国)首席执行官兼总裁邹骥就中国新能源汽车的发展经验和“十四五”规划的相关内容给出了自己的看法和建议。

以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。中国每千人拥有的汽车不到200辆。我们可以很快回顾过去。过去几年，全球新能源汽车市场规模快速增长。中国的份额能达到45%，接近一半，可见中国的分量和作用。然而，我们不得不从数据背后进一步提出一个问题。如此巨大的份额是什么意思？我觉得这个应该在业内进一步阐述。除了摊薄迭代成本，除了有更大的利润空间，更大的基础设施需求，还有什么意义？这是我给你的建议。中国的国情是，我们今年人均GDP包括财富只有1万美元，但是规模很大，市场也很大，14亿人口。我们也看到这样的市场有不同的区域，不同的划分。比如，我们以人口为例。中国约14亿人口中，已有4亿人进入中等收入水平，处于国际水平。在这4亿人中，电动汽车的市场有多大？我们还有一亿多人处于低收入和中等收入之间，他们并不稳定。这一亿人电动车对他们意味着什么？此外，还有9亿人。他们是什么样的情况？刚才和清太主任谈话的时候，我们都异口同声地谈到了这九亿人。这9亿人是广大的农村和县一级人口。他们的电动车是什么情况？我们应该这样想。一个村里的农民，或者一个镇上的农民，花几千块钱买一辆电动三轮车，四轮车，或者两轮车，运一些农具，化肥，种子，都是很重要的。要不要考虑这个市场？当然还有北上广深二线城市。大家已经考虑了很多，还有很多地方需要考虑。汽车销量和经济周期的关系非常强。高端车销量持续增长，但部分车整体销量有所下滑。中国1000人的人口远低于发达国家，离人民对美好生活的需求也很远，不到200辆。生活好的一个重要标志就是你具体到一个家庭，一个人的流动水平有多高。实事求是地说，尤其是我说的9亿人，还是不高。在这种情况下，汽车销量是怎么降下来的？这与整个宏观经济、我们整个经济结构、收入结构密切相关。这也是值得我们业内同仁深入思考的，如何将我们的汽车工业和电动汽车的发展与整个世界和中国的整体经济发展紧密结合起来，更何况还有环保、空气质量、全球碳排放等新的约束。补贴下降后的三点启示:美国的补贴也在下降，中国的补贴也在下降。显然，最直接和首当其冲的影响，最直接的影响是与补贴。众所周知，一旦补贴下降，对我们电动车销量的影响是非常直接的。但是我想问三个问题让大家思考。这个事实摆在大家面前。背后是什么？我们应该考虑一下。第一个启发是补贴应该发挥什么作用？我们的电动汽车行业真的会永远或长期依靠补贴来维持吗……ntain开发并获取利润？这种理解是错误的。任何一个国家，任何一个经济体，任何一个行业，任何一项新技术新产品，都不可能靠补贴长期生存。补贴在市场启动的那些年里发挥了作用。让我们回顾一下经济史。所有补贴的这个情况，这个产品，这个技术都是这样的。对于我们对补贴的预期，整个行业的预期是应该是3-5年。因为我们国家经济，我们财政部的财务司还在指着电动车赚钱，结果我一直补贴，这是不可能的。补贴过程中要解决哪些问题？补贴一取消，我们的销售量就下降了。是不是我们想解决的问题没有解决？有什么问题？我们需要确认。第二个启发是对电动车发展阶段的精准定位。两个字，是在井喷的前夜，可以是5年，也可以是10年，但是我们有长远的眼光，一定要在井喷的前夜做好准备。第三个启发，就是这个时候要保持战略定力，进一步找准和强化自己的发展方向，找到自己的不足，突出自己的重点。电动车在欧洲市场的销量，在中国和美国经济衰退之后，确实是比较稳定的。原因是什么？有一个基本判断，碳市场发挥了作用。我们来研究一下欧洲相对稳定、有效、成熟的碳市场，是否对我们的低碳电动汽车产业产生了直接的支持和鼓励。我们的行业已经开始呼吁制定有效的气候政策。中国新能源汽车市场的经验和建议:中国的经验；我们总结，经济手段和非经济手段都要齐抓共管，兼容并蓄。经济手段，补贴在前几年是重要的经济手段。但是补贴退出后2.0版本的经济手段是什么？我觉得当下正是我们整个行业应该思考的。除了补贴和税收政策，在金融手段上能起到什么作用，在资本市场上能起到什么作用等等。总之，要让投资者回报。关于非经济手段的规定很多，我就不一一列举了。在每个城市，根据这个城市的市场情况进行应用，从而进行推广。要强调的是，我们的空气质量政策在人口密集的大中城市仍然是一个重要的抓手，还有一些具体的拥堵政策，对电动车给予特殊对待。我们认为这些经验是有效的。第三个经验是鼓励区域市场。中国这么大，不可能全国统一一个政策一个步伐，所以鼓励地方政府先行先试。特别是在东南地区，要重点在一些有条件的省区精准开发区域市场，用区域市场带动全国市场。甚至推到一带一路国家，这似乎是有效的。基于这一观察，我们提出几点建议:一是呼吁相关部门和全行业共同努力，尽快进一步明确我国零排放汽车的中长期发展目标。还有很多细节，时间关系，不一一赘述。这个目标是给投资人和技术开发者一个合理的预期，因为这些发展不可能是一年两年三年的事情。我们要给他们五年稳定预期，十年稳定预期，这样投资才能进入，研发才能进行，我们的市场才能逐步培育。第二个建议是鼓励分车型、分区域、分应用场景逐步推广全面电气化。背后要强调的是，在一个细分的市场框架下，要根据高端市场、一线城市、中部地区、农贸市场、中小城镇等不同的市场，更加细致准确地研究他们的需求，根据这样的需求分别实施。这将为电动汽车开发出巨大的应用前景和市场。这个市场一旦发展起来，相信摩尔定律也会在电动车和电池领域发挥作用。这将稀释我们的固定成本，并迅速拉低我们的学习曲线。这种前景是存在的。第三个建议是同步考虑充电基础设施的匹配。从顶层设计上保证用地，这个时候我们要做跨界的联合工作，要和国土部门、城市规划部门、电网合作。在这里，我觉得我们的智库和企业协会，比如百人会、能源基金会，在现阶段可以发挥这样的作用，为政府和行业提供一个跨界的平台，一个信息交流和数据共享的平台。第四个建议是严格执行传统汽车的油耗和排放标准。这一点我们不能放松。我们不能都急于发展电动车，可以放宽燃油车这件事。我们要挤压燃油车，给它更严格的标准，最终让燃油车的运行成本高于电动车。这是一个成本策略，也是一个长期策略。燃油车的标准应该收紧，自身的减排也是我们环保低碳发展的要求，提高电动汽车的相对市场竞争力。第五项建议是，在汽车改造的社会经济和环境影响评估中，启动利益攸关方之间的对话。昨天上午，我们与百人会共同启动了这样一个对话机制。第一次对话是与欧洲联盟的同事进行的，我们在这里向你们报告，这一机制已经启动。我们每年两次召集双方的学者和专家、智库、行业领袖和政府决策者。一次在中国，一次在欧洲，我们讨论共同感兴趣的问题，比如中长期规划目标，比如相关政策问题，比如未来电池的有效利用和循环经济的处理方法，以及转型……对产业和技术，其社会经济影响，如对就业的影响及对策，如

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