造车新势力靠什么过冬？

2020年，中国电动车市场站着四股势力:以特斯拉为代表的国外激进电动车企业；以BAIC、比亚迪、SAIC、吉利为代表的本土车企电动车先锋；以大众、丰田、奔驰为代表的跨国车企；迫切需要告诉潜在消费者造车新势力的“生存理由”。2019年下半年补贴下降后，国内新能源汽车市场快速下跌，让人们看到了这个曾经翘首以盼的领域潜在的“硬着陆”风险。基础不稳、现金流吃紧、几乎所有身家都在电动车上的造车新势力，无疑是受影响最大的。按照资本对造车新势力的“忍耐度”，造车新势力将在2025年前完成一次相对彻底的洗牌，而2020年是这次洗牌的开始。2020年的造车新势力除了自身发展，还将面临可能改变命运的四大X因素:特斯拉、疫情、跨国车企、补贴。在每一个X因素的背后，都有一个造车新势力急需回答的问题。特斯拉:被低估的“狼”第一个问题:面对同价位的特斯拉，造车新势力能否用产品说服消费者？这两年各大豪华品牌都开始了电动车的首秀，但最后都证明了一件事——没有一家传统车企能分分钟打败特斯拉。而且，不断进化的特斯拉已经出现了与传统车企“维度差异”的迹象。特斯拉超高市值的背后，资本看好特斯拉的逻辑并不复杂。当一个领域存在维度差异的时候，资本一定会选择在很多维度上做最高级的那个。特斯拉在电动化、智能网联和用户体验三个方面走在汽车行业的前列。更重要的是，特斯拉在中国市场有着良好的表现和强烈的预期。然而，几乎所有的造车新势力都低估了特斯拉在中国的“速度”和“魔力”，低估了政府给特斯拉提供的综合服务实力。在临港工厂开工一周年后，特斯拉于今年1月开始交付国产Model 3，比计划提前了9个月。另一款车型Model Y将于3月份在北美交付，预计国产也将同步，这意味着国产Model Y极有可能在今年下半年上市。一辆轿车，一辆SUV，30-50万元的市场覆盖，足以让所有造车新势力紧张。更可怕的是，两款车型国产化率提升后，价格上还有相当大的探索空间，特斯拉依然可以根据实际情况打出相应的牌。蔚来已经明确表示，将于今年7月公布、9月交付的EC6价格将按照国产Model Y的节奏确定..此外，将于2020-2021年交付的车型，如爱知U5、小鹏P7、巴顿M-Byte、博骏iV6和高河HiPhi 1，在车型定位和定价上都将落入与特斯拉的重叠区域。特斯拉进入状态后的量产速度是有目共睹的，和牺牲质量换速度不是一回事。如果特斯拉在上市速度上落后于标杆，在产品力和价格上没有后发优势，新势力如何让消费者买单？这可能是所有低估特斯拉造车新势力中最棘手的问题。疫情:现金流的“杀手”第二个问题:面对汽车行业的“暂停”，造车新势力的钱够用吗？疫情不会改变行业的大方向，但会成为放大一些隐患的催化剂。突发疫情导致工厂停工、营销延迟、交货延迟，进一步增强了消费者的观望和保守情绪。资本机构也会重新评估市场，调整全年投资计划。所有这些都将对现金流产生深远的影响，现金流是新的汽车制造力量的命脉。从2009年到2018年，特斯拉的投资现金流出总计116.5亿美元，随后通过各种融资方式现金流入143.9亿美元。美国政府还协调向特斯拉提供了4.65亿美元的低息贷款和财政补贴。可以说，现金流的多少，在一定程度上代表了造车新势力的生存状态。随着工业化的深入和销量的提升，造车新势力所遇到的问题会越来越几何……y.规模化生产对产品质量、销售、服务的综合保障能力提出了更高的要求，对资金也有更高的要求。2013年之前，特斯拉的年资本支出平均为1.48亿美元。2013年Model S量产后，迅速增长到平均每年18.8亿美元。所以，所有在2020-2021年推出新品的新势力，因为疫情带来的短期资金压力，以及中长期投融资计划的调整，都是需要重点考虑的因素。这就不难理解蔚来为什么选择在这个时候披露融资消息了。2月6日，蔚来宣布与两只投资基金达成总额1亿美元的可转债融资，全部为财务投资。除了按照既定节奏正常披露，此时更需要通过获得融资来树立姿态，提振市场信心。而那些急需资金流入的新生力量，不确定的疫情无异于雪上加霜。跨国车企:割韭菜的“镰刀”。第三个问题:跨国车企加电动车，打造生力军还要多久？2020年将是跨国车企在中国全面投放电动汽车的第一年。大众预计将在今年下半年发布MEB的首款车型，丰田基于TNGA架构的电动汽车也将在今年推出。日产正在部署和引入e-POWER增程式技术，通用和本田也有面向主流市场的电动汽车。对于老牌跨国车企来说，为未来几年的市场储备所需的技术和相关设施，是必要的制度和思维方式。所以，跨国车企一旦有实质性动作，就已经跨过了“规划”这一步，而是蓄势待发。其中，对消费者行为影响最大的是品牌信任。在目前电动车消费者的购买需求中，只有路权优势才是刚需。聚集在限购一二线城市的消费群体，面对“路权一人一车”的电动车购买现状，在跨国车企和造车新势力的电动车处于相近价格区间的情况下，将在很大程度上直接决定购买行为。除了市场的直接竞争，跨国车企造车新势力面临的另一个威胁是战略投资。当一个缺钱但有新技术储备的造车新军遇到一个不缺钱但急需新鲜血液的跨国车企，战略投资甚至收购都是潜在的可能。一旦造车新势力有大规模的战略投资涌入，造车新势力就会依赖跨国车企的资金、供应链、第三方资源和管理体系，事实上存在被吞并的风险。2020年，可能是造车新势力唯一生存窗口期的最后一年。补贴:甜“”第四个问题:造车新势力需要靠补贴吗？新能源汽车的产业化路径和大多数新兴技术一样，初期需要大量的资金支出和技术投入。但由于产销量低，固定投入无法有效摊销，不仅使得新能源汽车成本高，而且技术周期短，迭代快，进一步影响市场需求，从而形成负无限循环。因此，世界上任何一个国家想要发展电动汽车，都会根据发展目标和实际市场进度制定相应的补贴政策。2013年以来，国家已经出台了6个新能源汽车补贴文件。2013-2016年只调查续航里程，2017-2019年增加了单位质量功耗、电池能量密度、充电容量等指标。逐步收紧补贴标准，逐步降低补贴额度，直至2020年底完全退出补贴。然而，2019年下半年，新能源汽车市场险些跌入悬崖，让人担心新能源汽车市场是否真的不需要补贴。相应地，…另一个趋势是，主流电动汽车的个人消费群体的比例正在迅速下降。以威马汽车为例。去年1-6月份，人身险占比71.4%，而下半年仅为36.6%。下半年，个人消费者数量环比下降超过50%。还需要补贴吗？对于主流价位的个人消费者来说，几万元的补贴差距在短时间内仍然有着不可忽视的影响。但补贴对于尚未走量、资金短缺、成本难以摊销的新势力来说，只是暂时的助推器，并不会对产品或品牌本身产生正面的推动作用。换句话说，如果消费者只是因为补贴而购买新势力造车的产品，也意味着核心竞争力的缺失。虽然目前有专家建议推迟补贴的完全退出，相关部门也表示需要“进一步研究评估”，但购买补贴已经不是造车新势力的优先选择。相比之下，如何理顺供应链，降低关键零部件成本，让供应商真正与自己站在同一阵营，从而降本增效，才是更值得关注的核心问题。写在最后的“剩”才是“赢家”，这是造车新势力面前的残酷现实。四五年前造车新势力成立时看到的蓝海，如今已经成为几大势力争夺的主战场。特斯拉是带着革命的姿态来的，跨国车企准备跟在后面，本土车企会坚守已经拿到的份额。这个时候，从诞生开始就一直期待与嘲讽并存的造车新势力是什么？现在是造车新势力的最后机会。他们需要向市场和政府传递一个明确的信息，告诉他们“我为什么能活着”。当行业发展方向更加市场化，竞争更加中性的时候，造车新势力的劣势会进一步放大，但也是将优势转化为发展机遇的最后机会。冬去春来，电动车行业终将步入正轨，但能否看到下一个春天，相信造车新势力心中有数。2020年，中国电动车市场站着四股势力:以特斯拉为代表的国外激进电动车企业；以BAIC、比亚迪、SAIC、吉利为代表的本土车企电动车先锋；以大众、丰田、奔驰为代表的跨国车企；迫切需要告诉潜在消费者造车新势力的“生存理由”。2019年下半年补贴下降后，国内新能源汽车市场快速下跌，让人们看到了这个曾经翘首以盼的领域潜在的“硬着陆”风险。基础不稳、现金流吃紧、几乎所有身家都在电动车上的造车新势力，无疑是受影响最大的。按照资本对造车新势力的“忍耐度”，造车新势力将在2025年前完成一次相对彻底的洗牌，而2020年是这次洗牌的开始。2020年的造车新势力除了自身发展，还将面临可能改变命运的四大X因素:特斯拉、疫情、跨国车企、补贴。在每一个X因素的背后，都有一个造车新势力急需回答的问题。特斯拉:被低估的“狼”第一个问题:面对同价位的特斯拉，造车新势力能否用产品说服消费者？这两年各大豪华品牌都开始了电动车的首秀，但最后都证明了一件事——没有一家传统车企能分分钟打败特斯拉。而且，不断进化的特斯拉已经出现了与传统车企“维度差异”的迹象。特斯拉超高市值的背后，资本看好特斯拉的逻辑并不复杂。当一个领域存在维度差异的时候，资本一定会选择在很多维度上做最高级的那个。特斯拉在电动化、智能网联和用户体验三个方面走在汽车行业的前列。更重要的是，特斯拉在中国市场有着良好的表现和强烈的预期。然而，几乎所有的造车新势力都低估了特斯拉在中国的“速度”和“魔力”，低估了政府给特斯拉提供的综合服务实力。在临港工厂开工一周年后，特斯拉于今年1月开始交付国产Model 3，比计划提前了9个月。另一款车型Model Y将于3月份在北美交付，预计国产也将同步，这意味着国产Model Y极有可能在今年下半年上市。一辆轿车，一辆SUV，30-50万元的市场覆盖，足以让所有造车新势力紧张。更可怕的是，两款车型国产化率提升后，价格上还有相当大的探索空间，特斯拉依然可以根据实际情况打出相应的牌。蔚来已经明确表示，将于今年7月公布、9月交付的EC6价格将按照国产Model Y的节奏确定..此外，将于2020-2021年交付的车型，如爱知U5、小鹏P7、巴顿M-Byte、博骏iV6和高河HiPhi 1，在车型定位和定价上都将落入与特斯拉的重叠区域。特斯拉进入状态后的量产速度是有目共睹的，和牺牲质量换速度不是一回事。如果特斯拉在上市速度上落后于标杆，在产品力和价格上没有后发优势，新势力如何让消费者买单？这可能是所有低估特斯拉造车新势力中最棘手的问题。疫情:现金流的“杀手”第二个问题:面对汽车行业的“暂停”，造车新势力的钱够用吗？疫情不会改变行业的大方向，但会成为放大一些隐患的催化剂。突发疫情导致工厂停工、营销延迟、交货延迟，进一步增强了消费者的观望和保守情绪。资本机构也会重新评估市场，调整全年投资计划。所有这些都将对现金流产生深远的影响，现金流是新的汽车制造力量的命脉。从2009年到2018年，特斯拉的投资现金流出总计116.5亿美元，随后通过各种融资方式现金流入143.9亿美元。美国政府还协调向特斯拉提供了4.65亿美元的低息贷款和财政补贴。可以说，现金流的多少，在一定程度上代表了造车新势力的生存状态。随着工业化的深入和销量的提升，造车新势力所遇到的问题会越来越几何……y.规模化生产对产品质量、销售、服务的综合保障能力提出了更高的要求，对资金也有更高的要求。2013年之前，特斯拉的年资本支出平均为1.48亿美元。2013年Model S量产后，迅速增长到平均每年18.8亿美元。所以，所有在2020-2021年推出新品的新势力，因为疫情带来的短期资金压力，以及中长期投融资计划的调整，都是需要重点考虑的因素。这就不难理解蔚来为什么选择在这个时候披露融资消息了。2月6日，蔚来宣布与两只投资基金达成总额1亿美元的可转债融资，全部为财务投资。除了按照既定节奏正常披露，此时更需要通过获得融资来树立姿态，提振市场信心。而那些急需资金流入的新生力量，不确定的疫情无异于雪上加霜。跨国车企:割韭菜的“镰刀”。第三个问题:跨国车企加电动车，打造生力军还要多久？2020年将是跨国车企在中国全面投放电动汽车的第一年。大众预计在今年下半年发布MEB的首款车型，丰田基于TNGA架构的电动汽车也将在今年推出。日产正在部署和引入e-POWER增程式技术，通用和本田也有面向主流市场的电动汽车。对于老牌跨国车企来说，为未来几年的市场储备所需的技术和相关设施，是必要的制度和思维方式。所以，跨国车企一旦有实质性动作，就已经跨过了“规划”这一步，而是蓄势待发。其中，对消费者行为影响最大的是品牌信任。在目前电动车消费者的购买需求中，只有路权优势才是刚需。聚集在限购一二线城市的消费群体，面对“路权一人一车”的电动车购买现状，在跨国车企和造车新势力的电动车处于相近价格区间的情况下，将在很大程度上直接决定购买行为。除了市场的直接竞争，跨国车企造车新势力面临的另一个威胁是战略投资。当一个缺钱但有新技术储备的造车新军遇到一个不缺钱但急需新鲜血液的跨国车企，战略投资甚至收购都是潜在的可能。一旦造车新势力有大规模的战略投资涌入，造车新势力就会依赖跨国车企的资金、供应链、第三方资源和管理体系，事实上存在被吞并的风险。2020年，可能是造车新势力唯一生存窗口期的最后一年。补贴:甜“”第四个问题:造车新势力需要靠补贴吗？新能源汽车的产业化路径和大多数新兴技术一样，初期需要大量的资金支出和技术投入。但由于产销量低，固定投入无法有效摊销，不仅使得新能源汽车成本高，而且技术周期短，迭代快，进一步影响市场需求，从而形成负无限循环。因此，世界上任何一个国家想要发展电动汽车，都会根据发展目标和实际市场进度制定相应的补贴政策。2013年以来，国家已经出台了6个新能源汽车补贴文件。2013-2016年只调查续航里程，2017-2019年增加了单位质量功耗、电池能量密度、充电容量等指标。逐步收紧补贴标准，逐步降低补贴额度，直至2020年底完全退出补贴。然而，2019年下半年，新能源汽车市场险些跌入悬崖，让人担心新能源汽车市场是否真的不需要补贴。相应地，…另一个趋势是，主流电动汽车的个人消费群体的比例正在迅速下降。以威马汽车为例。去年1-6月份，人身险占比71.4%，而下半年仅为36.6%。下半年，个人消费者数量环比下降超过50%。还需要补贴吗？对于主流价位的个人消费者来说，几万元的补贴差距在短时间内仍然有着不可忽视的影响。但补贴对于尚未走量、资金短缺、成本难以摊销的新势力来说，只是暂时的助推器，并不会对产品或品牌本身产生正面的推动作用。换句话说，如果消费者只是因为补贴而购买新势力造车的产品，也意味着核心竞争力的缺失。虽然目前有专家建议推迟补贴的完全退出，相关部门也表示需要“进一步研究评估”，但购买补贴已经不是造车新势力的优先选择。相比之下，如何理顺供应链，降低关键零部件成本，让供应商真正与自己站在同一阵营，从而降本增效，才是更值得关注的核心问题。写在最后的“剩”才是“赢家”，这是造车新势力面前的残酷现实。四五年前造车新势力成立时看到的蓝海，如今已经成为几大势力争夺的主战场。特斯拉是带着革命的姿态来的，跨国车企准备跟在后面，本土车企会坚守已经拿到的份额。这个时候，从诞生开始就一直期待与嘲讽并存的造车新势力是什么？现在是造车新势力的最后机会。他们需要向市场和政府传递一个明确的信息，告诉他们“我为什么能活着”。当行业发展方向更加市场化，竞争更加中性的时候，造车新势力的劣势会进一步放大，但也是将优势转化为发展机遇的最后机会。冬去春来，电动车行业终将步入正轨，但能否看到下一个春天，相信造车新势力心中有数。

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