供应链生死劫：被疫情放大的痛点

“人工、物流、库存都是钱。”青岛一家生产转向阀的零配件公司负责人告诉新浪汽车，“撑不了几个月，现金流就完了。”

往年这个时候，工厂已经复工，休息回来的员工精神饱满，喜气洋洋，但现在工厂笼罩在疫情的阴云中，略显萧瑟。其实这是国内近10万家中小零部件企业存在的写照。中国汽车工业协会对212家零部件企业的调查显示，受疫情影响，零部件企业业务收入损失最高达到20亿元，收入损失在2000万元至5000万元的企业比例为16%。营收损失可能估计，但疫情对整个产业链的影响是不可估量的，而且不仅限于中国企业。启动延迟，人员隔离，物流停滞，导致汽车供应链出现问题，波及全球。部分车企定于2月10日复工，特斯拉Giga上海蔚来汽车2月10日，神龙公司不早于2月13日，丰田汽车2月17日，本田汽车2月17日，起亚汽车2月17日据新浪汽车统计，面对此轮疫情，近七成企业选择推迟复工至2月10日，本田、丰田、现代、起亚均表示推迟复工至2月17日。由于韩国企业延迟复工，对全球供应链的影响也很突出:继现代汽车、双龙汽车、雷诺、三星汽车停产后，起亚也将于10日暂停生产线。到目前为止，韩国五大汽车制造商都因中国提供的零部件耗尽而停工，何时复工取决于在华汽车零部件配套工厂的复工时间。韩方计划简化中国零部件进口的物流和通关流程，实现24小时通关，以便尽快供货。日本汽车业也深受疫情影响。众所周知，日本两大汽车制造商丰田和本田广泛使用中国制造的零部件。日本证券分析师表示，汽车零部件的平均库存在一个月左右，中国局势对日本国内生产的影响将在两个月左右显现。即使零部件厂商能够重启生产，物流人员和通关人员依然会出现短缺，能否快速出口也是未知数。

德国车企也希望中国零配件企业尽快复工。汽车零部件巨头博世的首席执行官警告说:“新型冠状病疫情可能会影响严重依赖中国的全球汽车供应链。我们需要等待形势的发展。如果这种情况持续下去，博世的全球供应链将会中断。”现实是，全球80%以上的汽车零部件都与中国制造有关。海关总署数据显示，2019年我国汽车零部件企业出口超过600亿美元，其中40%由外资企业在华子公司出口。随着跨国零部件在中国的投资越来越多，供应链已经成为一个整体的情况。如果说对全球供应链的冲击还有一定的缓冲期，那么，对于处于风暴眼的中国零部件企业来说，命悬一线，生死边缘。一季度面临生死存亡的美国零配件供应商Amber的首席财务官预测，在整个产业链因疫情而延长并停止供应后，中国汽车生产一季度的产量将减少15%，全年将减少3%。“对于零部件企业来说，这是生死攸关的时刻。”一位从事产业研究的专业人士对新浪汽车表示，“零部件企业在上游会有原材料成本控制，汽车厂在下游会打压，生存空间会更加局促。”“我们的平均日产量为8万件产品。我……往年第三年就要上班，推迟复工13天，产能减少100多万。"该企业负责人给新浪汽车算了一笔账. "如果停产一个月，收入减少600多万。即使建成后，也不能满负荷运行。但是，租金和贷款不会减少。“事实上，从2月2日开始，苏州、上海、北京等地陆续出台了一系列重磅政策，主要包括减免中小企业租金和税费、返还失业保险费、缓缴社会保险费等。，为中小企业带来了“及时雨”，帮助它们度过了疫情。”一系列措施的出台，确实让我们喘了口气，但心里还是有一块石头。“压在这家武汉零部件企业心头的石头是不确定性带来的不安全感。咨询公司HIS Markit表示，受疫情影响，线下交易很可能会一直停滞到3月中旬，中国汽车产量将直接减少170万辆。麦肯锡更直言，目前还无法准确判断疫情何时会完全结束，也很难判断整个经济何时能完全恢复正常运行。这种不确定性对零部件企业造成的伤害是无法估量的。在多重不确定性的加持下，零部件企业主很难因为政策的出台而放松。

然而，即使市场像他的Markit预测的那样在3月下旬开始复苏，许多研究表明，当市场复苏时，消费者的需求可能会集中爆发。新浪汽车的调查显示，84.6%的网友认为疫情过后有必要购买私家车。私家车的私密性和安全性很可能会刺激一轮购买。但目前的市场情况是，由于国五国六切换，主机厂的库存并不大。如果复仇需求集中释放，产能需求也会快速增加。对于主机厂来说，在新四化浪潮的推动下，主机厂的自动化率很高，有的主机厂甚至可以实现无人化生产，复工后机器可以满负荷运转。然而，对于供应链中技术稍落后的企业来说，其生产模式主要是手工。除非有特殊的抗体药物，否则即使复工也要注意人员密度，所以产能会受到影响。一方面需要产品全力开工，另一方面又不能满负荷运转，很可能会供不应求。那么面对严峻的市场形势，OEM厂商就会启动b计划，如果OEM厂商找到了原供应商的替代品，那么这个企业就会再次被推到岌岌可危的境地。而这样的零部件供应商在国内也不是一个小数目。公开资料显示，我国汽车零部件企业超过10万家，其中销售收入超过2000万的企业只有1.3万家，仅占10%左右，其余90%都面临着客户流失的压力。毫不夸张地说，这一次，中小零部件企业正在经历生死存亡。马太效应越来越明显。“目前我们的生产压力并不大。”山东的王经理，初三就开始工作了，他告诉新浪汽车，“我们现在要做的就是做好员工的防疫工作。”毫无疑问，柴蔚是幸运的。因为拥有核心的R&D竞争力，这家以生产发动机为主的零部件企业，今年春节加班加点，做了一批出口海外的紧急订单，物流问题很快被政府部门解决。“目前对我们影响不大。”当代安培科技有限公司市场部负责人告诉新浪汽车。事实上，在今年的春节晚会上，当代安培科技有限公司备受关注。由于其不可替代的电池和绝对优势，其与特斯拉的签约使其股份总市值在签约当天增加了近300亿元。“影响还在。”伟世通市场部陆经理致……新浪汽车，“10号开工后我们会尽力弥补。”博世中国市场部负责人也表示，“目前处于停产休假状态，但全球R&D仍在继续。今年5月会有全球新品发布会，届时会推出更多有竞争力的产品。”

显然，在疫情面前，大型零部件企业和有研发能力的企业，在疫情面前并没有那么局促和不知所措。新浪汽车此轮调查的十余家公司中，有自己核心竞争力的大型企业压力明显小很多。一是大企业体系完整，抗风险能力强；二是因为其产品在各自领域领先且不可替代，不会流失客户。“这一轮疫情实际上加速了行业的淘汰和整合。”盖世汽车研究院高级行业分析师王宪彬表示，中国零部件行业长期存在的问题在疫情面前会被放大和加速，产品必须有竞争力才能迎头赶上。疫情对整个经济和整个汽车行业的影响是巨大的，但不是毁灭性的。对于整个汽车市场的需求，业内普遍认为，一季度行业会受到疫情的较大影响，但整个汽车行业的需求、空间和机会仍在。在麦肯锡公司给零配件企业的“消炎”中，建议零配件企业用“底线思维”做好最坏情况的准备，化“危机”为“机遇”。泰伯集团创始人兼董事长应一轮也对新浪汽车表示，“疫情过后，创造新的零售模式，创造新的出行模式，创造更安全的出行模式，提高就业。”在天灾面前，化危为机最重要。“在保证现金流的基础上，一定要有研发意识，甚至可以抱团研发。”王宪彬说，疫情加速了零部件企业的淘汰，形势变得更加严峻。生存的核心要素是产品要有核心竞争力。“人工、物流、库存都是钱。”青岛一家生产转向阀的零配件公司负责人告诉新浪汽车，“撑不了几个月，现金流就完了。”

往年这个时候，工厂已经复工，休息回来的员工精神饱满，喜气洋洋，但现在工厂笼罩在疫情的阴云中，略显萧瑟。其实这是国内近10万家中小零部件企业存在的写照。中国汽车工业协会对212家零部件企业的调查显示，受疫情影响，零部件企业业务收入损失最高达到20亿元，收入损失在2000万元至5000万元的企业比例为16%。营收损失可能估计，但疫情对整个产业链的影响是不可估量的，而且不仅限于中国企业。启动延迟，人员隔离，物流停滞，导致汽车供应链出现问题，波及全球。部分车企定于2月10日复工，特斯拉Giga上海蔚来汽车2月10日，神龙公司不早于2月13日，丰田汽车2月17日，本田汽车2月17日，起亚汽车2月17日据新浪汽车统计，面对此轮疫情，近七成企业选择推迟复工至2月10日，本田、丰田、现代、起亚均表示推迟复工至2月17日。由于韩国企业延迟复工，对全球供应链的影响也很突出:继现代汽车、双龙汽车、雷诺、三星汽车停产后，起亚也将于10日暂停生产线。到目前为止，韩国五大汽车制造商都因中国提供的零部件耗尽而停工，何时复工取决于在华汽车零部件配套工厂的复工时间。韩方计划简化中国零部件进口的物流和通关流程，实现24小时通关，以便尽快供货。日本汽车业也深受疫情影响。众所周知，日本两大汽车制造商丰田和本田广泛使用中国制造的零部件。日本证券分析师表示，汽车零部件的平均库存在一个月左右，中国局势对日本国内生产的影响将在两个月左右显现。即使零部件厂商能够重启生产，物流人员和通关人员依然会出现短缺，能否快速出口也是未知数。

德国汽车公司也希望中国零部件企业重返工作岗位……尽可能开着。汽车零部件巨头博世的首席执行官警告说:“新型冠状病疫情可能会影响严重依赖中国的全球汽车供应链。我们需要等待形势的发展。如果这种情况持续下去，博世的全球供应链将会中断。”现实是，全球80%以上的汽车零部件都与中国制造有关。海关总署数据显示，2019年我国汽车零部件企业出口超过600亿美元，其中40%由外资企业在华子公司出口。随着跨国零部件在中国的投资越来越多，供应链已经成为一个整体的情况。如果说对全球供应链的冲击还有一定的缓冲期，那么，对于处于风暴眼的中国零部件企业来说，命悬一线，生死边缘。一季度面临生死存亡的美国零配件供应商Amber的首席财务官预测，在整个产业链因疫情而延长并停止供应后，中国汽车生产一季度的产量将减少15%，全年将减少3%。“对于零部件企业来说，这是生死攸关的时刻。”一位从事产业研究的专业人士对新浪汽车表示，“零部件企业在上游会有原材料成本控制，汽车厂在下游会打压，生存空间会更加局促。”“我们的平均日产量为8万件产品。往年第三年就要上班，推迟复工13天，产能减少100多万。”这家企业的负责人给新浪汽车算了一笔账。“如果停产一个月，收入减少600多万。即使建成后，也不能满负荷运行。但是，租金和贷款不会减少。”事实上，从2月2日开始，苏州、上海、北京等地陆续出台了一系列重磅政策，主要包括减免中小企业租金和税费、返还失业保险费、缓缴社会保险费等。，为中小企业带来了“及时雨”，帮助它们度过了疫情。“一系列措施的出台，确实让我们喘了口气，但心里还是有一块石头。”压在武汉这家零部件企业心头的石头，是不确定性带来的不安全感。咨询公司HIS Markit表示，受疫情影响，线下交易很可能会一直停滞到3月中旬，中国汽车产量将直接减少170万辆。麦肯锡更直言，目前还无法准确判断疫情何时会完全结束，也很难判断整个经济何时能完全恢复正常运行。这种不确定性对零部件企业造成的伤害是无法估量的。在多重不确定性的加持下，零部件企业主很难因为政策的出台而放松。

然而，即使市场像他的Markit预测的那样在3月下旬开始复苏，许多研究表明，当市场复苏时，消费者的需求可能会集中爆发。新浪汽车的调查显示，84.6%的网友认为疫情过后有必要购买私家车。私家车的私密性和安全性很可能会刺激一轮购买。但目前的市场情况是，由于国五国六切换，主机厂的库存并不大。如果复仇需求集中释放，产能需求也会快速增加。对于主机厂来说，在新四化浪潮的推动下，主机厂的自动化率很高，有的主机厂甚至可以实现无人化生产，复工后机器可以满负荷运转。然而，对于供应链中技术稍落后的企业来说，其生产模式主要是手工。除非有特殊的抗体药物，否则即使复工也要注意人员密度，所以产能会受到影响。一方面需要产品全力开工，另一方面又不能满负荷运转，很可能会供不应求。然后，面对se……重新审视市场形势，原始设备制造商将启动b计划。如果原始设备制造商找到了原供应商的替代品，那么该企业将再次被推到岌岌可危的境地。而这样的零部件供应商在国内也不是一个小数目。公开资料显示，我国汽车零部件企业超过10万家，其中销售收入超过2000万的企业只有1.3万家，仅占10%左右，其余90%都面临着客户流失的压力。毫不夸张地说，这一次，中小零部件企业正在经历生死存亡。马太效应越来越明显。“目前我们的生产压力并不大。”山东的王经理，初三就开始工作了，他告诉新浪汽车，“我们现在要做的就是做好员工的防疫工作。”毫无疑问，柴蔚是幸运的。因为拥有核心的R&D竞争力，这家以生产发动机为主的零部件企业，今年春节加班加点，做了一批出口海外的紧急订单，物流问题很快被政府部门解决。“目前对我们影响不大。”当代安培科技有限公司市场部负责人告诉新浪汽车。事实上，在今年的春节晚会上，当代安培科技有限公司备受关注。由于其不可替代的电池和绝对优势，其与特斯拉的签约使其股份总市值在签约当天增加了近300亿元。“影响还在。”伟世通市场部陆经理对新浪汽车表示:“10号开工后，我们会尽力弥补。”博世中国市场部负责人也表示，“目前处于停产休假状态，但全球R&D仍在继续。今年5月会有全球新品发布会，届时会推出更多有竞争力的产品。”

显然，在疫情面前，大型零部件企业和有研发能力的企业，在疫情面前并没有那么局促和不知所措。新浪汽车此轮调查的十余家公司中，有自己核心竞争力的大型企业压力明显小很多。一是大企业体系完整，抗风险能力强；二是因为其产品在各自领域领先且不可替代，不会流失客户。“这一轮疫情实际上加速了行业的淘汰和整合。”盖世汽车研究院高级行业分析师王宪彬表示，中国零部件行业长期存在的问题在疫情面前会被放大和加速，产品必须有竞争力才能迎头赶上。疫情对整个经济和整个汽车行业的影响是巨大的，但不是毁灭性的。对于整个汽车市场的需求，业内普遍认为，一季度行业会受到疫情的较大影响，但整个汽车行业的需求、空间和机会仍在。在麦肯锡公司给零配件企业的“消炎”中，建议零配件企业用“底线思维”做好最坏情况的准备，化“危机”为“机遇”。泰伯集团创始人兼董事长应一轮也对新浪汽车表示，“疫情过后，创造新的零售模式，创造新的出行模式，创造更安全的出行模式，提高就业。”在天灾面前，化危为机最重要。“在保证现金流的基础上，一定要有研发意识，甚至可以抱团研发。”王宪彬说，疫情加速了零部件企业的淘汰，形势变得更加严峻。生存的核心要素是产品要有核心竞争力。

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