2019，造车新势力生死劫

2019年不仅是造车新势力的交付年，也是新能源汽车的洗牌年。这一年，300多家造车新势力中，蔚来、威马、小鹏、零跑等12家车企实现了交车，只有4家交车过万。今年中国乘用车市场增速持续下滑，新能源汽车补贴减半，光环不在。6月以来，市场成交量迎来六连跌。这一年，造车新势力遭遇自燃事故、信任危机、融资困难，普遍陷入多事之秋。这一年，新能源汽车你方唱罢我登场，海外克星特斯拉脱颖而出，国内恒大集团千亿资金入市。这是充满希望的一年。国内新能源汽车产品能力提升，续航里程更长，电池成本逐步降低，充电网络逐步完善。这是充满危机的一年。车市突然变冷，补贴减半，头部品牌利润遥遥无期，腰尾品牌遍地都是。何肖鹏说“造车太难了”，而李斌说他“压力很大”。2019年，对于造车新势力来说，是生死攸关的一年。很多品牌在洗牌之战中陷入九死一生的境地。不进则退。2020年，造车新势力该何去何从？对于造车新势力来说，交付量是车企生命力的体现。然而，2019年，交付成为很多车企难以逾越的壁垒。时间回到五年前，新能源汽车正处于风口浪尖，前后的时间里诞生了300多家新能源汽车公司。但由于大部分创业者跨界造车，当时“PPT造车”的言论甚嚣尘上。经过几年的窗口期，2019年被业内认为是新势力公布答案的时候，但对于大部分车企来说，却卡在了交付的缝隙中。截至2019年底，新势力超过300家，仅蔚来、威马、、李等十二家完成交付。对于90%以上的车企来说，仍然没有拿到“资格赛”的门票。而这些没有交付的车企也在不断的动荡。游侠汽车成立于2014年，号称“造车新势力鼻祖”，但融资规模100亿，却一直没有量产。去年8月，《第一财经日报》发现，游侠号称投资115亿元的湖州工厂已经停工近半年，总部也已经撤离。除了游侠，总融资25亿元的博骏汽车被曝整车整体项目处于停工状态，而另一造车新势力吕赤汽车的项目也几乎停止，陷入欠薪裁员的泥淖。之前只提出过产品规划的民安汽车和刺猬汽车，至今杳无音信。补贴门槛的调整，暴露了一群裸泳者的雏形。作为跨界造车的代表，郅都的倒下给行业敲响了警钟。郅都成立于2015年，被誉为造车新势力的鼻祖。知豆嗅觉敏锐，反应迅速，早早搭上了有补贴的便车。当初郅都的综合续航里程只有80KM，做工粗糙。打开车门后，有一种塑料的感觉。但这并不妨碍郅都的热销。按照当时的补贴政策，在国家补贴和土地补贴的双重减免下，郅都的价格仅为4万元，并且可以享受不限次数的免费牌照。郅都翻身了，把江淮、比亚迪等大佬甩在了后面。技术不够，钻政策空子的做法注定很难长久。随着续航里程和电池密度补贴的逐渐增加，郅都瞬间掉队。2019年6月，因拖欠2亿元债务，郅都被列为失信被执行人，此后再无音讯。当人们对自己的不幸感到愤怒和悲伤时，他们不知道造车死亡的前奏已经j……还没开始。目前大部分车企都在垂死挣扎。2018年，销量仅次于蔚来的杜云。2019年销量仅为2095辆，月均交付量仅为100多辆。据说制作部直接进入了全休状态；第一批有生产资质的国能汽车去年把自己卖给了恒大，现在已经更名为恒驰；奇点汽车经历了四次跳跃，2019年也从生死线上走了下来。去年10月，有传言称猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车欠其供应商大量坏账，即将进入破产。虽然几家公司极力否认，但业绩惨淡，举步维艰。“造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年。一年之内会有大量企业被淘汰，90%的投资者损失惨重。”现在回想起来，李创始人李想的话绝非危言耸听。2019年，造车新势力经历了残酷的洗牌。经过洗牌，造车新势力内部已经出现明显分化。第一梯队属于资金实力雄厚且已交付的车企，如蔚来、小鹏等。第二梯队是融资规模较大，但量产受阻的车企，如拜腾、奇点、FF等。第三梯队已经明显落后于郅都、杜云和更多不知名的汽车公司。对于接下来的竞争，第一梯队的品牌有优势，第二梯队的品牌还有少数机会，第三梯队的品牌基本到了出局的时刻。擅长互联网玩法的新势力发现，“赢者通吃”的规则在造车行业似乎失效了。就算是行业的头头，也还是有危险的。车企终于完成了R&D、测试和量产，大规模交付仍是一道不可逾越的门槛。2019年，新三驾马车蔚来、小鹏、威马率先交车，但与2019年初许下的“宏愿”相比，年底的实际交车量依然惨淡。蔚来2019年计划交付量4万辆，实际交付量20565辆，完成率51%；Xpeng汽车2019年计划交付汽车4万辆，实际交付16608辆，完成率41.5%；威马计划交付10万辆，实际交付16876辆，完成率不到20%...纵观新能源汽车的交付现状，新势力的交付量更是杯水车薪。据中华全国客运协会统计，今年上半年新势力交付的车辆仅占新能源车的5%，90%的交付属于传统车厂。除了发货不畅，退款的影响也很明显。2018年3月，国家四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用补贴政策的通知》，行业从此进入后补贴时代。受补贴影响，2019年6月后的4个月，新能源汽车销量同比分别下降4.7%、15.8%、34.2%和45.6%。据中国电动汽车百人会副理事长董阳介绍，车企拿到的补贴比往年少了75%，利润还很远。与资金雄厚的传统主机厂不同，造车新势力不能因为交车不达预期而靠卖车换血。2019年，很多车企被资金困住，忙着筹钱延续生命。但因为去年造车新势力的表现受到质疑，融资并不顺利。蔚来与亦庄国投签订的100亿融资至今杳无音信，与湖州市政府洽谈的融资也因“风险评估过高”而搁置。虽然威马、理想、小鹏、奇点等车企都在2019年完成了新一轮融资，但都不同程度地出现了融资速度慢、资金迟迟不到账、融资金额不及预期等问题。根据研究机构Pitchbook发布的数据，截至2019年6月，中国电动汽车制造商的风险投资仅为约7.83亿美元，而2018年同期的风险投资高达60亿美元，同比减少近90%。此外，造车路上还有一系列新的麻烦。去年3月，蔚来汽车在Q1财报中宣布取消其在上海的自建工厂，随后蔚来接连发生自燃事故。受自燃事故影响，蔚来选择召回4803辆es8，年交付4万辆的计划受到影响，也导致第二季度交付量和利润率下降，随后股价也一路下跌，逼近美股1美元退市红线。虽然同阵营的威马、小鹏不上市，不受股价干扰，但小鹏因为车辆升级问题，一直被老车主维护；威马因专利问题被吉利汽车诉至法院，索赔20亿元。在李就不用说了，从交车开始就有“小插曲”，车辆安全、运维新势力一步一个脚印，一个比一个差。李斌说他低估了制造一辆汽车的难度，而Xpeng汽车公司的董事长何·肖鹏称之为“造一辆汽车太难了”。去年年初，基石资本张伟发表了“没有新动力值得投资”的言论，遭到了Xpeng汽车董事长何的激烈辩护。但时隔半年，恐怕很难反驳眼前这个乌青遍体鳞伤的造车新势力了。因此，即使新的造车力量在R&D、测试、大规模生产和交付中幸存下来，并达到头把交椅的位置，也不意味着他们可以高枕无忧。进阶与突破对于第一梯队的造车新势力来说，上半场已经结束，下半场主要是进阶与突破之战。这种竞争更加激烈和残酷。前段时间，王兴在汽车圈提出了“3+3+3”的理论。他认为有机会参与后赛的汽车企业是一汽、东风、长安，三家地方国企是SAIC、广汽、BAIC，三家民企是吉利、长城、比亚迪，三家新势力是理想、蔚来、小鹏。当然，王兴的言论也是有争议的，因为他领投了李C轮融资，所以威马没有被列入国内造车新势力TOP3的序列，这引起了威马创始人的不悦，并对王兴提出了挑战。但是，即使包括魏玛和理想，能够参与下一轮竞争的新生力量依然屈指可数。传统车企方面，比亚迪、BAIC、SAIC等主机厂在新能源汽车市场深耕已久，加上地方政府的背书，再加上整车制造能力和密集的销售网络，给羽翼未丰的造车新势力造成了巨大压力。此外还有特斯拉，中国所有新能源汽车品牌的共同对手。目前，特斯拉中国工厂已经整装待发，国产Model3价格已经跌破30万元大关。此外，据特斯拉透露，国产Model 3已有30%的零部件实现了国产化，预计2020年7月车身零部件国产化率将达到80%，2020年底将达到100%。特斯拉来势凶猛，国内造车新势力为了达到正面突破的目的，想尽办法阻止。首先，是储备足够的粮草。据了解，蔚来正在四处洽谈融资，已经引入了新的CFO冯玮。李斌表示，他“在金融和商业运营方面的丰富经验，以及在行业研究方面的突出成就，使他成为领导蔚来金融团队的绝佳人选。”前段时间有外媒爆料称，李已秘密申请美国IOP，融资至少5亿美元。2020年IPO此外，Xpeng汽车的运营主体广州橙行智动汽车科技有限公司47名股东质押全部股份，质权人为广东Xpeng汽车科技股份有限公司，也被视为寻求海外上市发行的信号。因此，目前造车新势力纷纷将目光投向二级市场，希望通过上市融资，打开融资渠道。在目前的情况下，谁能拿到更多的资金，谁就在后续的竞争中更有信心和筹码。其次，是完善和巩固产品矩阵。在去年12月的蔚来NIO日，蔚来发布了全新coupe EC6。一方面巩固了现有的产品矩阵，一方面又封杀了特斯拉2020年发布的Model Y。因此，李斌没有在发布会上公布定价，而是留下了相对灵活的变动空间。其他造车新势力也不遗余力。小鹏推出了第二款车型P7，魏玛推出了EX6。另外，很多车企中也有抱团取暖的趋势。去年年底，Xpeng Motors与蔚来NIO Power达成充电合作，蔚来Supercharge将正式接入Xpeng Motors App，小鹏车主可以使用Xpeng Motors App扫码启动蔚来NIO Power超级充电桩充电。此举也是为了解决用户的里程焦虑，实现资源的最大化利用。合作不仅仅是造车新势力之间的事。不久前，有传言称SAIC、一汽、广汽、吉利等传统车企正在与蔚来洽谈投资合作。这件事虽然没有新的进展，但是开启了一种可能性，就是造车新势力和主机厂的关系越来越密切。2019年，造车新势力迎来分水岭，仅有少数选手“渡劫”成功，拿到资格赛入场券。2020年如期而至，等待造车新势力的依然是新一轮的“大考”。2019年不仅是造车新势力的交付年，也是新能源汽车的洗牌年。这一年，300多家造车新势力中，蔚来、威马、小鹏、零跑等12家车企实现了交车，只有4家交车过万。今年中国乘用车市场增速持续下滑，新能源汽车补贴减半，光环不在。6月以来，市场成交量迎来六连跌。这一年，造车新势力遭遇自燃事故、信任危机、融资困难，普遍陷入多事之秋。这一年，新能源汽车你方唱罢我登场，海外克星特斯拉脱颖而出，国内恒大集团千亿资金入市。这是充满希望的一年。国内新能源汽车产品能力提升，续航里程更长，电池成本逐步降低，充电网络逐步完善。这是充满危机的一年。车市突然变冷，补贴减半，头部品牌利润遥遥无期，腰尾品牌遍地都是。何肖鹏说“造车太难了”，而李斌说他“压力很大”。2019年，对于造车新势力来说，是生死攸关的一年。很多品牌在洗牌之战中陷入九死一生的境地。不进则退。2020年，造车新势力该何去何从？对于造车新势力来说，交付量是车企生命力的体现。然而，2019年，交付成为很多车企难以逾越的壁垒。时间回到五年前，新能源汽车正处于风口浪尖，前后的时间里诞生了300多家新能源汽车公司。但由于大部分创业者跨界造车，当时“PPT造车”的言论甚嚣尘上。经过几年的窗口期，2019年被业内认为是新势力公布答案的时候，但对于大部分车企来说，却卡在了交付的缝隙中。截至2019年底，新势力超过300家，仅蔚来、威马、、李等十二家完成交付。对于90%以上的车企来说，仍然没有拿到“资格赛”的门票。而这些没有交付的车企也在不断的动荡。成立于2014年，让……Auto号称“造车新势力鼻祖”，但融资规模100亿，却一直没有量产。去年8月，《第一财经日报》发现，游侠号称投资115亿元的湖州工厂已经停工近半年，总部也已经撤离。除了游侠，总融资25亿元的博骏汽车被曝整车整体项目处于停工状态，而另一造车新势力吕赤汽车的项目也几乎停止，陷入欠薪裁员的泥淖。之前只提出过产品规划的民安汽车和刺猬汽车，至今杳无音信。补贴门槛的调整，暴露了一群裸泳者的雏形。作为跨界造车的代表，郅都的倒下给行业敲响了警钟。郅都成立于2015年，被誉为造车新势力的鼻祖。知豆嗅觉敏锐，反应迅速，早早搭上了有补贴的便车。当初郅都的综合续航里程只有80KM，做工粗糙。打开车门后，有一种塑料的感觉。但这并不妨碍郅都的热销。按照当时的补贴政策，在国家补贴和土地补贴的双重减免下，郅都的价格仅为4万元，并且可以享受不限次数的免费牌照。郅都翻身了，把江淮、比亚迪等大佬甩在了后面。技术不够，钻政策空子的做法注定很难长久。随着续航里程和电池密度补贴的逐渐增加，郅都瞬间掉队。2019年6月，因拖欠2亿元债务，郅都被列为失信被执行人，此后再无音讯。当人们对自己的不幸感到愤怒和悲伤时，他们并不知道造车死亡的序幕才刚刚开始。目前大部分车企都在垂死挣扎。2018年，销量仅次于蔚来的杜云。2019年销量仅为2095辆，月均交付量仅为100多辆。据说制作部直接进入了全休状态；第一批有生产资质的国能汽车去年把自己卖给了恒大，现在已经更名为恒驰；奇点汽车经历了四次跳跃，2019年也从生死线上走了下来。去年10月，有传言称猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车欠其供应商大量坏账，即将进入破产。虽然几家公司极力否认，但业绩惨淡，举步维艰。“造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年。一年之内会有大量企业被淘汰，90%的投资者损失惨重。”现在回想起来，李创始人李想的话绝非危言耸听。2019年，造车新势力经历了残酷的洗牌。经过洗牌，造车新势力内部已经出现明显分化。第一梯队属于资金实力雄厚且已交付的车企，如蔚来、小鹏等。第二梯队是融资规模较大，但量产受阻的车企，如拜腾、奇点、FF等。第三梯队已经明显落后于郅都、杜云和更多不知名的汽车公司。对于接下来的竞争，第一梯队的品牌有优势，第二梯队的品牌还有少数机会，第三梯队的品牌基本到了出局的时刻。擅长互联网玩法的新势力发现，“赢者通吃”的规则在造车行业似乎失效了。就算是行业的头头，也还是有危险的。车企终于完成了R&D、测试和量产，大规模交付仍是一道不可逾越的门槛。2019年，新三驾马车蔚来、小鹏、威马率先交车，但与2019年初许下的“宏愿”相比，年底的实际交车量依然惨淡。蔚来2019年计划交付量4万辆，实际交付量20565辆，完成率51%；Xpeng汽车2019年计划交付汽车4万辆，实际交付16608辆，完成率41.5%；威马计划交付10万辆，实际交付16876辆，完成率不到20%...纵观新能源汽车的交付现状，新势力的交付量更是杯水车薪。据中华全国客运协会统计，今年上半年新势力交付的车辆仅占新能源车的5%，90%的交付属于传统车厂。除了发货不畅，退款的影响也很明显。2018年3月，国家四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用补贴政策的通知》，行业从此进入后补贴时代。受补贴影响，2019年6月后的4个月，新能源汽车销量同比分别下降4.7%、15.8%、34.2%和45.6%。据中国电动汽车百人会副理事长董阳介绍，车企拿到的补贴比往年少了75%，利润还很远。与资金雄厚的传统主机厂不同，造车新势力不能因为交车不达预期而靠卖车换血。2019年，很多车企被资金困住，忙着筹钱延续生命。但因为去年造车新势力的表现受到质疑，融资并不顺利。蔚来与亦庄国投签订的100亿融资至今杳无音信，与湖州市政府洽谈的融资也因“风险评估过高”而搁置。虽然威马、理想、小鹏、奇点等车企都在2019年完成了新一轮融资，但都不同程度地出现了融资速度慢、资金迟迟不到账、融资金额不及预期等问题。根据研究机构Pitchbook发布的数据，截至2019年6月，中国电动汽车制造商的风险投资仅为约7.83亿美元，而2018年同期的风险投资高达60亿美元，同比减少近90%。此外，造车路上还有一系列新的麻烦。去年3月，蔚来汽车在Q1财报中宣布取消其在上海的自建工厂，随后蔚来接连发生自燃事故。受自燃事故影响，蔚来选择召回4803辆es8，年交付4万辆的计划受到影响，也导致第二季度交付量和利润率下降，随后股价也一路下跌，逼近美股1美元退市红线。虽然同阵营的威马、小鹏不上市，不受股价干扰，但小鹏因为车辆升级问题，一直被老车主维护；威马因专利问题被吉利汽车诉至法院，索赔20亿元。在李就不用说了，从交车开始就有“小插曲”，车辆安全、运维新势力一步一个脚印，一个比一个差。李斌说他低估了制造一辆汽车的难度，而Xpeng汽车公司的董事长何·肖鹏称之为“造一辆汽车太难了”。去年年初，基石资本张伟发表了“没有新动力值得投资”的言论，遭到了Xpeng汽车董事长何的激烈辩护。但时隔半年，恐怕很难反驳眼前这个乌青遍体鳞伤的造车新势力了。因此，即使新的造车力量在R&D、测试、大规模生产和交付中幸存下来，并达到头把交椅的位置，也不意味着他们可以高枕无忧。进阶与突破对于第一梯队的造车新势力来说，上半场已经结束，下半场主要是进阶与突破之战。这种竞争更加激烈和残酷。前段时间，王兴在汽车圈提出了“3+3+3”的理论。他认为有机会参与后赛的汽车企业是一汽、东风、长安，三家地方国企是SAIC、广汽、BAIC，三家民企是吉利、长城、比亚迪，三家新势力是理想、蔚来、小鹏。当然，王兴的言论也是有争议的，因为他领投了李C轮融资，所以威马没有被列入国内造车新势力TOP3的序列，这引起了威马创始人的不悦，并对王兴提出了挑战。但是，即使包括魏玛和理想，能够参与下一轮竞争的新生力量依然屈指可数。传统车企方面，比亚迪、BAIC、SAIC等主机厂在新能源汽车市场深耕已久，加上地方政府的背书，再加上整车制造能力和密集的销售网络，给羽翼未丰的造车新势力造成了巨大压力。此外还有特斯拉，中国所有新能源汽车品牌的共同对手。目前，特斯拉中国工厂已经整装待发，国产Model3价格已经跌破30万元大关。此外，据特斯拉透露，国产Model 3已有30%的零部件实现了国产化，预计2020年7月车身零部件国产化率将达到80%，2020年底将达到100%。特斯拉来势凶猛，国内造车新势力为了达到正面突破的目的，想尽办法阻止。首先，是储备足够的粮草。据了解，蔚来正在四处洽谈融资，已经引入了新的CFO冯玮。李斌表示，他“在金融和商业运营方面的丰富经验，以及在行业研究方面的突出成就，使他成为领导蔚来金融团队的绝佳人选。”前段时间有外媒爆料称，李已秘密申请美国IOP，融资至少5亿美元。2020年IPO此外，Xpeng汽车的运营主体广州橙行智动汽车科技有限公司47名股东质押全部股份，质权人为广东Xpeng汽车科技股份有限公司，也被视为寻求海外上市发行的信号。因此，目前造车新势力纷纷将目光投向二级市场，希望通过上市融资，打开融资渠道。在目前的情况下，谁能拿到更多的资金，谁就在后续的竞争中更有信心和筹码。其次，是完善和巩固产品矩阵。在去年12月的蔚来NIO日，蔚来发布了全新coupe EC6。一方面巩固了现有的产品矩阵，一方面又封杀了特斯拉2020年发布的Model Y。因此，李斌没有在发布会上公布定价，而是留下了相对灵活的变动空间。其他造车新势力也不遗余力。小鹏推出了第二款车型P7，魏玛推出了EX6。另外，很多车企中也有抱团取暖的趋势。去年年底，Xpeng Motors与蔚来NIO Power达成充电合作，蔚来Supercharge将正式接入Xpeng Motors App，小鹏车主可以使用Xpeng Motors App扫码启动蔚来NIO Power超级充电桩充电。此举也是为了解决用户的里程焦虑，实现资源的最大化利用。合作不仅仅是造车新势力之间的事。不久前，有传言称SAIC、一汽、广汽、吉利等传统车企正在与蔚来洽谈投资合作。这件事虽然没有新的进展，但是开启了一种可能性，就是造车新势力和主机厂的关系越来越密切。2019年，造车新势力迎来分水岭，仅有少数选手“渡劫”成功，拿到资格赛入场券。2020年如期而至，等待造车新势力的依然是新一轮的“大考”。

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