特斯拉离汽车超级托拉斯还有几步？

全村的希望自从特斯拉市值跃升过千亿，成为全球第二车企，它的未来就不再仅仅关系到企业的个人命运，还代表着整个传统汽车的一种可能——你的孵化能力值得帮助吗？答案总是模棱两可。这种模棱两可的部分原因在于，这位哥们扩张得又大又快，但基础不是很扎实。例如，上周，它又筹集了20亿美元。2月13日，特斯拉宣布以767美元的价格发行价值20亿美元的新股，较当日收盘价下跌4.6%。折扣比去年5月的最后一次发行强10倍。事实上，从2011年到2019年，特斯拉增发了6次股票，定价折扣都在1%以内。这应该是特斯拉十年来给的最大优惠了。华尔街震惊了。毕竟，仅在两周半前，马斯克还在财报会议上表示，稀释公司股权听起来并不明智。前脚完成，后脚打脸。当然，我说话的时候股价低很多，只有580.99美元(好像我买得起)。此后，特斯拉的股票上涨了近38%；今年增长了86%以上。Sturm und drang是目前买方优惠的前提。

大资金比股权更值得关注，才能继续高速扩张，同时提高抗风险能力。资本市场普遍认可特斯拉的选择。上周收盘时，其股价稳定在800美元，市值为1442亿美元。然而，也有许多担忧和不一致之处。是否意味着特斯拉的运营并不像宣称的那样让人放心，尤其是考虑到其现金需求并不可控？尽管特斯拉去年第四季度末的现金和等价物为63亿美元，并且连续两个季度实现盈利，但其自由现金流连续三个季度为正；但值得注意的是，其一个季度的消费能力高达14亿美元。企业应该在有能力的时候筹集资金，而不是在需要的时候。华尔街日报这样评价特斯拉，尽管把它放在其他公司身上更舒服。比如苹果。去年9月，苹果发行债券融资70亿美元。当然，这并不是因为缺钱。苹果的账面现金和投资证券总计超过2000亿美元。它发行债券主要针对当时的低利率，财务上划算。就像上流社会的人买房不是为了住，而是作为理财产品放在碗里。和现在的苹果比，太欺负人了；即使有发展阶段的预设，特斯拉也可能永远达不到IT圈或者互联网圈可能达到的规模。毕竟该车目前正处于巅峰时期，市值只有2284.15亿美元。但从气质上来说，特斯拉其实是硅谷信托。而且这可能是未来钢圈升级的一个趋势。微观准垄断比如在主营业务上，特斯拉几乎做到了微观层面的准垄断。去年全球新能源汽车总销量约为221万辆，特斯拉三款车型合计占比近17%。你可能觉得微尺度这么不要脸，数字还是有点弱。确实有一些公司可以完全主宰自己的领域，比如十年、二十年前的IBM、微软。但是绝对垄断在今天已经很少见了。比如手机行业，去年前三的厂商分别是三星、华为、苹果，分别占21.6%、17.6%、13.9%。在汽车领域不是一回事。参考去年市场，全球新车累计销量达9030万辆，位居大众集团第一，销量近1100万辆，占比12%。在某些市场，这一比例可能会更高。例如，在中国市场，南北大众合起来占近五分之一。根本区别源于市场成熟度和充分竞争。比如说。20世纪50年代，美国最大的汽车公司是通用汽车公司，该公司处于巅峰时期，控制了美国汽车市场的半壁江山。意味着另一半消费者从通用竞争对手那里购买汽车。50%可以被认为是市场份额的一个历史门槛，除了宏观经济繁荣时期，当时致命的日本车还没有进来。独特的环境是不可复制的。如今，通用汽车仍是美国最大的汽车公司，但其市场控制力降低到不足20%。很难做到大比例垄断。根据CleanTechnica的统计，特斯拉去年在美国的交付量占美国纯电动汽车市场的78%。一方面说明现阶段电动车的行业竞争大概真的不够；另一方面，不可否认特斯拉真的很牛逼。

(特斯拉不是没有竞争对手。你可以在地图上看到通用、日产、大众、宝马和其他公司。事实上，涉嫌垄断的科技巨头，包括谷歌、苹果、网飞和亚马逊，都有竞争对手。垄断的意义在于，市场份额足以让你在一定程度上控制行业话语权，从而实施垄断定价权。硅谷的这些准垄断者，有一套快速起床的套路。而特斯拉几乎已经迈出了每一步。首先是开始的时机。比如亚马逊。刚成立的时候，大多数传统零售商都知道互联网是什么样的锤子，对支付安全极度悲观和严重担忧。二是高级产品。比如谷歌。出来的时候已经有几个成熟的搜索引擎了。事实上，有专家认为当时的搜索技术已经相当成熟。直到谷歌提出了更强大的新算法。这两点加在一起，成就了特斯拉类似的时代优势。直到三年前，主流车企对待电动车的策略还是“低风险、低投入”。当时贝伦伯格就分析指出了差距。5年间，特斯拉在电动汽车项目上投资近327亿美元，比戴姆勒和大众加起来还多40%。这种差距解释了传统车企在过去的一年里推出了这样那样的产品，但产品并没有体现出什么雄伟的技术积累。直到去年年底才开始大规模反击。例如，大众汽车集团宣布将在5年内投资至少600亿欧元开发新一代电气化和数字化技术，其中约330亿欧元将投资于纯电动汽车。预计2029年前至少推出75款纯电动产品，累计销量2600万辆。这可能会成为一个拐点。目前，特斯拉在全球有四家工厂，其中三家用于车辆制造，分别位于加州、上海和柏林。前两天，马斯克还在推特上半年预告了德州工厂。

但是十年后，不知道特斯拉会诞生什么样的组织体系。在2018年的股东大会上，马斯克曾计划在全球建设10 ~ 12座超级工厂。他还说，应该在每个大洲开设一个，以满足各地的需要。维基百科还引用了他早先的假设，如果我们想为全人类维持电力，将需要100个超级工厂...决定未来的不仅仅是产能。在所有的科技巨头中，特斯拉被认为是与苹果最相似的。那是因为后者也是为数不多的基于硬件的玩家。但它真正的套路是系统生态学。每个产品都是生态系统的一部分。我只是下载了系统的各个部分，给用户带来更流畅更直接的体验，给自己更多的盈利窗口。从广义上讲，涉足相关领域的产品和服务是所有这些公司的共同点。只是苹果特别系统，我们就一直以它为例吧。例如，亚马逊也是云计算的主要参与者；网飞正在制作自己的电影，它对主流电影公司的威胁越来越大；而且谷歌提供了…除了搜索之外的几乎所有东西。在快速发展的过程中，这种跨界甚至不是一个可以夸耀的优势，而是刚需，因为你会很难从外部找到一个跟得上步伐的供应商。有时候是因为技术水平，有时候是因为行业壁垒，比如网飞。

这种动手往往与汽车行业的传统智慧和常识相悖。汽车制造的核心能力在于整合，把其他的都外包给供应商体系，因为后者更专业。业内也有过类似的例子，比如比亚迪和它引以为傲的“垂直整合”。但两年前比亚迪开放外部采购，是因为内部供应商达不到最佳竞争条件，仍然要把选择权交给市场化机制。特斯拉真正的颠覆在这里。它不仅制造汽车，还制造电池，提供直接销售和服务，维护充电网络，并延伸到生态系统的其他部分，如保险和太阳能。而且都很特斯拉。硅谷信托的一些人曾经以分拆的形式估算过特斯拉的价值，认为即使现在市值超过1000亿，仍然被严重低估。例如，其能源部门出售和出租太阳能电池板/屋顶/砖块，以及电池存储系统。国内的朋友对它知之甚少，因为几乎没有安装用户。但是，马斯克非常重视。这是基于SolarCity，他过去强行购买的。几天前他还在推特上吹嘘自己的进步。

CleanTechnica上有一篇分析文章，将这部分与GE的能源部门进行了对比，后者年收入350亿美元，营业利润19亿美元。按照通用电气目前的市值略高于1120亿美元，而能源业务约占三分之一。根据该基准，特斯拉的能源业务保守估值约为300亿美元。但实际上有两个积极因素特斯拉没有统计到:一方面，GE能源的主营业务是涡轮机业务，安装成本十年内不会波动；不过电池业务应该会出现大幅下滑。另一方面，ge能源这两年过得不好，因为错过了可再生能源的机会，拖累了股价，所以整体市值一般(GE去年也被踢出道指)。

招聘的灵感也是扩张的标志。比如，在很多投资者眼中，我们更熟悉的特斯拉的自动驾驶部门价值超过190亿美元，这是基于去年自动驾驶公司Cruise Automation的估值。而如果换个基准，比如谷歌的Waymo，按照摩根士丹利的估值，大概是1050亿美元。此外，特斯拉已经开始在车载信息娱乐和软件方面变得富有想象力，不考虑功能收费。虽然每月只有10美元，但这显然只是个开始。新功能不断加入，如特斯拉剧院和特斯拉街机。这意味着它正在创造潜在的收入流，未来升级成本也不是不可能。这是一个可以垄断定价权的入口。与此同时，特斯拉还在收购帮助业务发展的小公司。去年，特斯拉公开承认，虽然收购的只是Maxwell Technologies(一家电池技术公司)，但他们实际上在收购上花费了9600万美元。应该被纳入的公司有DeepScale，这是一家可以将深度神经网络技术应用于小型设备的小公司。例如，该公司的Carver21产品专门用于优化自动驾驶汽车前置摄像头的数据处理。这是对特斯拉“完全自动驾驶”技术的补充。就在上周，TESLARATI还发现，特斯拉可能已经通过“Acqui-hiring”的形式，将专注于高能电池的小公司SilLion收入囊中。这家公司的特点是商用圆柱形电池的高负载硅阳极和电极技术，可以简单地使电池更加节能和安全，同时降低生产成本。结合之前收购的麦克斯韦，马斯克承诺的下一代电池应该不会吹。对于整个板块来说，现在看不到多少，但是如果特斯拉的生态网络实现了，那么或许就能像今天的科技巨头控制搜索、智能硬件、流媒体、零售市场一样，控制大流量。

这也回答了我们最近一直纠结的一个问题:特斯拉到底是车企还是科技公司？我们常常试图用财务模型来分析它更接近哪一个，并试图去刻画它。也许这从来都不是重点。特斯拉展示了一种汽车公司的新形式。我们应该思考的是，其他车企要想优雅地活入下一个时代，是否会变得不那么车企，而是努力成为一个全能的信托公司。全村的希望自从特斯拉市值跃升过千亿，成为全球第二车企，它的未来就不再仅仅关系到企业的个人命运，还代表着整个传统汽车的一种可能——你的孵化能力值得帮助吗？答案总是模棱两可。这种模棱两可的部分原因在于，这位哥们扩张得又大又快，但基础不是很扎实。例如，上周，它又筹集了20亿美元。2月13日，特斯拉宣布以767美元的价格发行价值20亿美元的新股，较当日收盘价下跌4.6%。折扣比去年5月的最后一次发行强10倍。事实上，从2011年到2019年，特斯拉增发了6次股票，定价折扣都在1%以内。这应该是特斯拉十年来给的最大优惠了。华尔街震惊了。毕竟，仅在两周半前，马斯克还在财报会议上表示，稀释公司股权听起来并不明智。前脚完成，后脚打脸。当然，我说话的时候股价低很多，只有580.99美元(好像我买得起)。此后，特斯拉的股票上涨了近38%；今年增长了86%以上。Sturm und drang是目前买方优惠的前提。

大资金比股权更值得关注，才能继续高速扩张，同时提高抗风险能力。资本市场普遍认可特斯拉的选择。上周收盘时，其股价稳定在800美元，市值为1442亿美元。然而，也有许多担忧和不一致之处。是否意味着特斯拉的运营并不像宣称的那样让人放心，尤其是考虑到其现金需求并不可控？尽管特斯拉去年第四季度末的现金和等价物为63亿美元，并且连续两个季度实现盈利，但其自由现金流连续三个季度为正；但值得注意的是，其一个季度的消费能力高达14亿美元。企业应该在有能力的时候筹集资金，而不是在需要的时候。华尔街日报这样评价特斯拉，尽管把它放在其他公司身上更舒服。比如苹果。去年9月，苹果发行债券融资70亿美元。当然，这并不是因为缺钱。苹果的账面现金和投资证券总计超过2000亿美元。它发行债券主要针对当时的低利率，财务上划算。就像上流社会的人买房不是为了住，而是作为理财产品放在碗里。和现在的苹果比，太欺负人了；即使有发展阶段的预设，特斯拉也可能永远达不到IT圈或者互联网圈可能达到的规模。毕竟该车目前正处于巅峰时期，市值只有2284.15亿美元。但从气质上来说，特斯拉其实是硅谷信托。而且这可能是未来钢圈升级的一个趋势。微观准垄断比如在主营业务上，特斯拉几乎做到了微观层面的准垄断。去年全球新能源汽车总销量约为221万辆，特斯拉三款车型合计占比近17%。你可能觉得微尺度这么不要脸，数字还是有点弱。确实有一些公司可以完全主宰自己的领域，比如十年、二十年前的IBM、微软。但是绝对垄断在今天已经很少见了。比如手机行业，去年前三的厂商分别是三星、华为、苹果，分别占21.6%、17.6%、13.9%。在汽车领域不是一回事。参考去年市场，全球新车累计销量达9030万辆，位居大众集团第一，销量近1100万辆，占比12%。在某些市场，这一比例可能会更高。例如，在中国市场，南北大众合起来占近五分之一。根本区别源于市场成熟度和充分竞争。比如说。20世纪50年代，美国最大的汽车公司是通用汽车公司，该公司处于巅峰时期，控制了美国汽车市场的半壁江山。意味着另一半消费者从通用竞争对手那里购买汽车。50%可以被认为是市场份额的一个历史门槛，除了宏观经济繁荣时期，当时致命的日本车还没有进来。独特的环境是不可复制的。如今，通用汽车仍是美国最大的汽车公司，但其市场控制力降低到不足20%。很难做到大比例垄断。根据CleanTechnica的统计，特斯拉去年在美国的交付量占美国纯电动汽车市场的78%。一方面说明现阶段电动车的行业竞争大概真的不够；另一方面，不可否认特斯拉真的很牛逼。

(特斯拉不是没有竞争对手。你可以在地图上看到通用、日产、大众、宝马和其他公司。事实上，涉嫌垄断的科技巨头，包括谷歌、苹果、网飞和亚马逊，都有竞争对手。垄断的意义在于，市场份额足以让你在一定程度上控制行业话语权，从而实施垄断定价权。硅谷的这些准垄断者，有一套快速起床的套路。而特斯拉几乎已经迈出了每一步。首先是开始的时机。比如亚马逊。刚成立的时候，大多数传统零售商都知道互联网是什么样的锤子，对支付安全极度悲观和严重担忧。二是高级产品。比如谷歌。出来的时候已经有几个成熟的搜索引擎了。事实上，有专家认为当时的搜索技术已经相当成熟。直到谷歌提出了更强大的新算法。这两点加在一起，成就了特斯拉类似的时代优势。直到三年前，主流车企对待电动车的策略还是“低风险、低投入”。当时贝伦伯格就分析指出了差距。5年间，特斯拉在电动汽车项目上投资近327亿美元，比戴姆勒和大众加起来还多40%。这种差距解释了传统车企在过去的一年里推出了这样那样的产品，但产品并没有体现出什么雄伟的技术积累。直到去年年底才开始大规模反击。例如，大众汽车集团宣布将在5年内投资至少600亿欧元开发新一代电气化和数字化技术，其中约330亿欧元将投资于纯电动汽车。预计2029年前至少推出75款纯电动产品，累计销量2600万辆。这可能会成为一个拐点。目前，特斯拉在全球有四家工厂，其中三家用于车辆制造，分别位于加州、上海和柏林。前两天，马斯克还在推特上半年预告了德州工厂。

但是十年后，不知道特斯拉会诞生什么样的组织体系。在2018年的股东大会上，马斯克曾计划在全球建设10 ~ 12座超级工厂。他还说，应该在每个大洲开设一个，以满足各地的需要。维基百科还引用了他早先的假设，如果我们想为全人类维持电力，将需要100个超级工厂...决定未来的不仅仅是产能。在所有的科技巨头中，特斯拉被认为是与苹果最相似的。那是因为后者也是为数不多的基于硬件的玩家。但它真正的套路是系统生态学。每个产品都是生态系统的一部分。我只是下载了系统的各个部分，给用户带来更流畅更直接的体验，给自己更多的盈利窗口。从广义上讲，涉足相关领域的产品和服务是所有这些公司的共同点。只是苹果特别系统，我们就一直以它为例吧。例如，亚马逊也是云计算的主要参与者；网飞正在制作自己的电影，它对主流电影公司的威胁越来越大；而且谷歌提供了…除了搜索之外的几乎所有东西。在快速发展的过程中，这种跨界甚至不是一个可以夸耀的优势，而是刚需，因为你会很难从外部找到一个跟得上步伐的供应商。有时候是因为技术水平，有时候是因为行业壁垒，比如网飞。

这种动手往往与汽车行业的传统智慧和常识相悖。汽车制造的核心能力在于整合，把其他的都外包给供应商体系，因为后者更专业。业内也有过类似的例子，比如比亚迪和它引以为傲的“垂直整合”。但两年前比亚迪开放外部采购，是因为内部供应商达不到最佳竞争条件，仍然要把选择权交给市场化机制。特斯拉真正的颠覆在这里。它不仅制造汽车，还制造电池，提供直接销售和服务，维护充电网络，并延伸到生态系统的其他部分，如保险和太阳能。而且都很特斯拉。硅谷信托的一些人曾经以分拆的形式估算过特斯拉的价值，认为即使现在市值超过1000亿，仍然被严重低估。例如，其能源部门出售和出租太阳能电池板/屋顶/砖块，以及电池存储系统。国内的朋友对它知之甚少，因为几乎没有安装用户。但是，马斯克非常重视。这是基于SolarCity，他过去强行购买的。几天前他还在推特上吹嘘自己的进步。

CleanTechnica上有一篇分析文章，将这部分与GE的能源部门进行了对比，后者年收入350亿美元，营业利润19亿美元。按照通用电气目前的市值略高于1120亿美元，而能源业务约占三分之一。根据该基准，特斯拉的能源业务保守估值约为300亿美元。但实际上有两个积极因素特斯拉没有统计到:一方面，GE能源的主营业务是涡轮机业务，安装成本十年内不会波动；不过电池业务应该会出现大幅下滑。另一方面，ge能源这两年过得不好，因为错过了可再生能源的机会，拖累了股价，所以整体市值一般(GE去年也被踢出道指)。

招聘的灵感也是扩张的标志。比如，在很多投资者眼中，我们更熟悉的特斯拉的自动驾驶部门价值超过190亿美元，这是基于去年自动驾驶公司Cruise Automation的估值。而如果换个基准，比如谷歌的Waymo，按照摩根士丹利的估值，大概是1050亿美元。此外，特斯拉已经开始在车载信息娱乐和软件方面变得富有想象力，不考虑功能收费。虽然每月只有10美元，但这显然只是个开始。新功能不断加入，如特斯拉剧院和特斯拉街机。这意味着它正在创造潜在的收入流，未来升级成本也不是不可能。这是一个可以垄断定价权的入口。与此同时，特斯拉还在收购帮助业务发展的小公司。去年，特斯拉公开承认，虽然收购的只是Maxwell Technologies(一家电池技术公司)，但他们实际上在收购上花费了9600万美元。应该被纳入的公司有DeepScale，这是一家可以将深度神经网络技术应用于小型设备的小公司。例如，该公司的Carver21产品专门用于优化自动驾驶汽车前置摄像头的数据处理。这是对特斯拉“完全自动驾驶”技术的补充。就在上周，TESLARATI还发现，特斯拉可能已经通过“Acqui-hiring”的形式，将专注于高能电池的小公司SilLion收入囊中。这家公司的特点是商用圆柱形电池的高负载硅阳极和电极技术，可以简单地使电池更加节能和安全，同时降低生产成本。结合之前收购的麦克斯韦，马斯克承诺的下一代电池应该不会吹。对于整个板块来说，现在看不到多少，但是如果特斯拉的生态网络实现了，那么或许就能像今天的科技巨头控制搜索、智能硬件、流媒体、零售市场一样，控制大流量。

这也回答了我们最近一直纠结的一个问题:特斯拉到底是车企还是科技公司？我们常常试图用财务模型来分析它更接近哪一个，并试图去刻画它。也许那从来都不是重点。特斯拉展示了一种汽车公司的新形式。我们应该思考的是，其他车企要想优雅地活入下一个时代，是否会变得不那么车企，而是努力成为一个全能的信托公司。

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