1月新能源车销量暴跌50% 宣告新能源大跃进破产?

刚刚过去的1月，蔚来汽车交付1598辆，同比下降11.5%，其中ES8交付105辆，同比下降94.2%。比亚迪1月销售新车2.5万辆，同比下降42.7%，其中新能源车75.1%，燃油车1.8万辆，同比上升18.3%。北汽蓝谷(600733)2月7日晚间公告，北汽新能源1月电动车销量2006辆，同比下降55.54%。1月份各大新能源车企销量均大幅下滑，蔚来的ES8同比下降94.2%。如果一个公司没落可以理解，但是比亚迪和BAIC新能源是中国新能源汽车的冠亚军，销量占全国1/3，全球仅次于特斯拉。蔚来是造车新势力的龙头，三者同时大幅下滑，可见新能源汽车销售形势非常糟糕。比亚迪新能源车销量持续下滑，但燃油车在增长。当然，1月份新能源车有春节和新型肺炎疫情的影响，但别忘了比亚迪燃油车1月份销量同比增长。比亚迪和BAIC的新能源汽车占全国三分之一，全球仅次于特斯拉，基本可以代表整个行业。2019年下半年补贴退坡后，国内新能源汽车销量连续6个月下滑，全年销量达120万辆，下降4.6%。今年1月又大幅下降，基本宣告了大跃进中的中国新能源汽车破产。2025年新能源车占25%，恐怕又不行了。当然我们说的新能源车主是电动车(包括插电式混合动力和增程式混合动力)，最主要的还是纯电动车，占新能源车的80%。中国的新能源车其实就是电动车，因为纯电动车占总销量的80%。考虑到我国在传统燃油汽车方面与国际先进水平差距较大，原油对外依存度超过70%，有关部门希望通过新能源汽车实现弯道超车。2017年4月，在工信部、发改委、科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》中，对新能源汽车研发、推广和应用提出了要求:“到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆。”2020年目标是200万辆，数字看起来很美。这个目标似乎是空中楼阁。原因很简单。2019年新能源汽车原计划是完成150万辆，实际只完成了120万辆。受新型肺炎疫情影响，2020年的汽车市场可能会比2019年更差。2019年12月3日，工信部就《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)公开征求意见。根据规划，到2025年，新能源汽车销量占比25%左右，新型智能网联汽车销量占比30%。高度自主的智能网联汽车将在有限区域和特定场景下实现商业化。这与之前的目标相比已经大大降低，即便如此，依然遥不可及。不要以为2025很远，5年很快就到了。按照2600万的新车规模，25%就能拿到650万，这几乎是不可能完成的任务。原因不难理解。国内私人对新能源汽车的需求真的很少，大部分用于出行的B端市场。以广州的数据为例，2019年新能源汽车小客车保有量为68033辆，70%的纯电动汽车用于出租。业界越来越意识到这一点。2019年，Xpeng汽车董事长何、上汽通用总经理均表示，除去出行市场等B端需求，一年真正卖给私人的纯电动汽车只有几十万辆，而且是在有车牌、免征购置税的一线城市实现的。宝马R&D总监克劳斯·弗洛里奇(Klaus Frolich)更具开创性……g-“没有一个消费者对纯电动汽车有真正的需求，一个也没有。”当然，他的话有点偏激，但对于大多数消费者来说，确实如此。所以宝马把更多的精力放在了插电式混动车上。特斯拉是个特例，按照科技公司来估值。当然，也有人用特斯拉1500亿美元的市值来说明纯电动汽车潜力巨大。特斯拉在全球市场玩，全世界只有一个特斯拉。这么高的估值是参考苹果的科技公司来评估的:特斯拉的营业额是苹果的1/10，市值是苹果的1/10左右。(特斯拉在中国的势头似乎超过了销量为423万辆的大众集团。事实上，2019年其在中国的交付量仅为4.3万台，其超过1000亿美元的市值是由一家类似于苹果的科技公司完成的。别忘了特斯拉的主营业务是电动汽车，占业务的86.4%。目前电动车市场还是太小。2019年全球汽车销量约8000万辆，电动汽车整体销量221万辆，占比2.76%，特斯拉36.76万辆占比不到0.5%。除了中国市场120万辆，全球其他市场只有100万辆电动车，特斯拉所有的蛋糕也就这么多，而丰田和大众的规模都是1000万辆。新能源汽车增速还很大吗？不好意思，2019年全球只有10%，还没卖出去就没有增长。以占全球新能源汽车市场半壁江山的中国为例。特斯拉2019年在中国的势头似乎比大众集团更强。事实上，特斯拉在中国交付了4.3万辆汽车，大众集团在中国销售了423.36万辆汽车。充电没有加油方便，电动车很难成为主流。客观来说，电动车这10年的进步是有目共睹的。例如，电池的每千瓦时成本从1万元下降到现在的1000元左右，车辆的NEDC续航里程也从100-200公里增加到300-600公里。所以作为城市交通的第二种交通工具(第一种交通工具应该满足大部分长途出行情况)，电动车是非常适合的，但是对于中国的大城市来说，停车位的价格比车辆还贵，拥有第二种交通工具的比例还很小，这就注定了大部分电动车只能成为市场的补充，燃油车(模糊机动车)的生命力甚至比预想的还要大。受实际工程条件限制，充电从来不方便加油，这是电动汽车发展的最大问题。对于电动车来说，最大的制约不是价格、续航里程、二手车残值率等。这些可能会随着技术的进步有所改善，但充电时间受限于工程，似乎也无法大幅改善。在现有的条件下，30分钟达到80%的电量就是极限了。开车的都知道，在加油站等3分钟都会跳起来，何况30分钟。为什么？买车的目的不仅仅是为了方便快捷。一辆续航几百公里的车，几分钟就充满电了，这在工程上是不可能的。民用电的电压、电流都有严格规定，不能超载；如果有更多几百千瓦的超级充电站，更多的汽车同时充电，电网可能会受不了。所以充电不是技术问题，而是受实际条件制约的工程问题。政策制定者的愿望是好的，但对纯电动汽车技术发展和市场需求的一厢情愿的误判，正在将整个行业带向高度危险的境地，市场已经给出了明确的答案。刚刚过去的1月，蔚来汽车交付1598辆，同比下降11.5%，其中ES8交付105辆，同比下降94.2%。比亚迪1月销售新车2.5万辆，同比下降42.7%，其中新能源车75.1%，燃油车1.8万辆，同比上升18.3%。北汽蓝谷(600733)2月7日晚间公告，北汽新能源1月电动车销量2006辆，同比下降55.54%。1月份各大新能源车企销量均大幅下滑，蔚来的ES8同比下降94.2%。如果一个公司没落可以理解，但是比亚迪和BAIC新能源是中国新能源汽车的冠亚军，销量占全国1/3，全球仅次于特斯拉。蔚来是造车新势力的龙头，三者同时大幅下滑，可见新能源汽车销售形势非常糟糕。比亚迪新能源车销量持续下滑，但燃油车在增长。当然，1月份新能源车有春节和新型肺炎疫情的影响，但别忘了比亚迪燃油车1月份销量同比增长。比亚迪和BAIC的新能源汽车占全国三分之一，全球仅次于特斯拉，基本可以代表整个行业。2019年下半年补贴退坡后，国内新能源汽车销量连续6个月下滑，全年销量达120万辆，下降4.6%。今年1月又大幅下降，基本宣告了大跃进中的中国新能源汽车破产。2025年新能源车占25%，恐怕又不行了。当然我们说的新能源车主是电动车(包括插电式混合动力和增程式混合动力)，最主要的还是纯电动车，占新能源车的80%。中国的新能源车其实就是电动车，因为纯电动车占总销量的80%。考虑到我国在传统燃油汽车方面与国际先进水平差距较大，原油对外依存度超过70%，有关部门希望通过新能源汽车实现弯道超车。2017年4月，在工信部、发改委、科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》中，对新能源汽车研发、推广和应用提出了要求:“到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆。”2020年目标是200万辆，数字看起来很美。这个目标似乎是空中楼阁。原因很简单。2019年新能源汽车原计划是完成150万辆，实际只完成了120万辆。受新型肺炎疫情影响，2020年的汽车市场可能会比2019年更差。2019年12月3日，工信部就《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)公开征求意见。根据规划，到2025年，新能源汽车销量占比25%左右，新型智能网联汽车销量占比30%。高度自主的智能网联汽车将在有限区域和特定场景下实现商业化。这与之前的目标相比已经大大降低，即便如此，依然遥不可及。不要以为2025很远，5年很快就到了。按照2600万的新车规模，25%就能拿到650万，这几乎是不可能完成的任务。原因不难理解。国内私人对新能源汽车的需求真的很少，大部分用于出行的B端市场。以广州的数据为例，2019年新能源汽车小客车保有量为68033辆，纯电动汽车占70%……sed出租。业界越来越意识到这一点。2019年，Xpeng汽车董事长何、上汽通用总经理均表示，除去出行市场等B端需求，一年真正卖给私人的纯电动汽车只有几十万辆，而且是在有车牌、免征购置税的一线城市实现的。宝马R&D总监克劳斯·弗洛里奇(Klaus Frolich)更是开创性——“没有一个消费者对纯电动汽车有真正的需求，一个也没有。”当然，他的话有点偏激，但对于大多数消费者来说，确实如此。所以宝马把更多的精力放在了插电式混动车上。特斯拉是个特例，按照科技公司来估值。当然，也有人用特斯拉1500亿美元的市值来说明纯电动汽车潜力巨大。特斯拉在全球市场玩，全世界只有一个特斯拉。这么高的估值是参考苹果的科技公司来评估的:特斯拉的营业额是苹果的1/10，市值是苹果的1/10左右。(特斯拉在中国的势头似乎超过了销量为423万辆的大众集团。事实上，2019年其在中国的交付量仅为4.3万台，其超过1000亿美元的市值是由一家类似于苹果的科技公司完成的。别忘了特斯拉的主营业务是电动汽车，占业务的86.4%。目前电动车市场还是太小。2019年全球汽车销量约8000万辆，电动汽车整体销量221万辆，占比2.76%，特斯拉36.76万辆占比不到0.5%。除了中国市场120万辆，全球其他市场只有100万辆电动车，特斯拉所有的蛋糕也就这么多，而丰田和大众的规模都是1000万辆。新能源汽车增速还很大吗？不好意思，2019年全球只有10%，还没卖出去就没有增长。以占全球新能源汽车市场半壁江山的中国为例。特斯拉2019年在中国的势头似乎比大众集团更强。事实上，特斯拉在中国交付了4.3万辆汽车，大众集团在中国销售了423.36万辆汽车。充电没有加油方便，电动车很难成为主流。客观来说，电动车这10年的进步是有目共睹的。例如，电池的每千瓦时成本从1万元下降到现在的1000元左右，车辆的NEDC续航里程也从100-200公里增加到300-600公里。所以作为城市交通的第二种交通工具(第一种交通工具应该满足大部分长途出行情况)，电动车是非常适合的，但是对于中国的大城市来说，停车位的价格比车辆还贵，拥有第二种交通工具的比例还很小，这就注定了大部分电动车只能成为市场的补充，燃油车(模糊机动车)的生命力甚至比预想的还要大。受实际工程条件限制，充电从来不方便加油，这是电动汽车发展的最大问题。对于电动车来说，最大的制约不是价格、续航里程、二手车残值率等。这些可能会随着技术的进步有所改善，但充电时间受限于工程，似乎也无法大幅改善。在现有的条件下，30分钟达到80%的电量就是极限了。开车的都知道，在加油站等3分钟都会跳起来，何况30分钟。为什么？买车的目的不仅仅是为了方便快捷。一辆续航几百公里的车，几分钟就充满电了，这在工程上是不可能的。民用电的电压、电流都有严格规定，不能超载；如果有更多几百千瓦的超级充电站，更多的汽车同时充电，电网可能会受不了。所以充电不是技术问题，而是受实际条件制约的工程问题。政策制定者的愿望是好的，但对纯电动汽车技术发展和市场需求的一厢情愿的误判，正在将整个行业带向高度危险的境地，市场已经给出了明确的答案。

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