电动车补贴将延长？暴跌95%的车市让人坐不住

如果说新冠肺炎成为了新能源补贴政策变化的催化剂，那么汽车市场的匮乏就是这个化学反应的主要复合原料。二月过半，已是春雨时节，但中国的汽车市场仍在遭受刺骨的北风。我怕我手里的拐杖会结束以后“拄着棍子”的岁月。面对上半月90%以上的史上最大车祸，一个小道消息听起来更符合逻辑:新能源支持将继续，国内电动车补贴有望延长。虽然尚未正式公布或确认，但如果佛山率先对燃油车进行补贴，且商务部确认将提振汽车消费，那么电动汽车的补贴可能会延长。

业内有一种声音，喜欢标榜“一切由市场决定”，仿佛喊这个口号就是一股独立的、未被污染的清流。然而，似乎那些自由市场灯塔的行动目前正在视而不见。也许美国咖啡法与欧洲排放标准之争的闹剧，从未进入某些人的记忆。自以为是的清高，容易说错话，还沿袭过去简单粗暴的政策操作，同样不能取得好的效果。今天的中国汽车产业需要更加细化和有针对性的政策支持和切实可靠的执行。如果你只是在地上走，如果你永远不放下拐杖，你就永远不会健康成长。但是如果你此刻正在爬山呢？

从汽车公社从国内外获得的消息来看，新能源补贴政策在2020年底预定结束的节点后可能会延长，即电动车补贴今年可能不会结束；显然，此举的目的是为了进一步刺激消费，拉动新能源汽车的整体销量。北京和彭博的人都提到了相关信息。然而，关于延长电动汽车补贴政策的讨论仍处于初级阶段，尚未最终确定。如果相关政策不变，按照2017-2018年财政部、税务总局、工信部、科技部的计划，补贴将在2020年底前逐步取消。如果“延长补贴政策”的消息放在一两年前，或许会引来一片反对“不放下拐杖”的“理性声音”，但现在情况自行改变了。

乘联会提供的零售数据显示，2020年2月上半月国内汽车销售进入“停工”状态，主流厂商2月1日至16日半个月累计零售量仅为1.78万辆，较去年同期的42.9万辆大幅下滑95.4%。诚然，疫情导致车企停工，经销商停售，这是非常规因素，可以从库存和反弹消费中弥补，但这种降幅恐怕超出了业界的想象。SAIC大众、东风本田、上汽通用等明星车企同比跌幅均超过90%。虽然协会周报看到某周销量下降40%到50%的情况并不少见，但这样95%以上的降幅还是很少见的。据悉，该联合会预计，2月份批发销售额的同比降幅可能在70%以上，这一数字可能会进一步修正。本来考虑到季节因素，1月份由于春节假期销售工作日减少，应该减少20%到30%，2月份应该同比大幅增加。现在的现实是，1月份达到了预期，2月份则选择了一个完全不同的剧本。

新能源汽车的具体销量数据虽然没有公布，但在多家车企中是重灾区。首先，原来的新能源车这半年比燃油车跌的多。受新车增速普遍放缓和新能源汽车补贴逐步下降的影响，2019年国内新能源汽车销量连续6个月直线下滑。乘用车联合会数据显示，相关数据从7月份开始下滑，最差的8、9月份甚至同比下降近50%。2020年的情况也没有一点好转。刚刚过去的1月份，国内新能源乘用车批发销量为4.3万辆，同比下降51.3%，环比下降67%。其中，插电式混合动力汽车销量为1.25万辆，同比下降38%，纯电动汽车销量为3万辆，同比下降52%。新型冠状病是雪上加霜。前半个月乘用车市场暴跌95%的时候，电动车的跌幅会更高。

这就涉及到第二个因素:在这次疫情的阴霾下，新能源车和高端车这两个细分市场受到的冲击会更大。这是因为这两个细分市场更依赖大城市——疫情肆虐的地区。一月底，伯恩斯坦做了统计。2019年，受冠状病严重影响的大中城市共销售轿车和轻型卡车约800万辆，占中国新车总销量的36%。这些城市约占特斯拉中国总销量的80%，蔚来汽车的70%。似乎新的汽车制造力量更容易受到低迷销售的持续影响。显然，新冠肺炎疫情是催化剂，推动政府延长新能源补贴和其他政策调整。知情人士称，在2019年国内新能源汽车销量首次出现年度下滑后，政策制定者一直在考虑延长购车补贴的可能性，相关讨论早在冠状病爆发前就开始了。这是……ust认为，疫情的蔓延给整个汽车行业带来了各种压力，这使得延长补贴以稳定消费更加现实。

在宏观调控的道路上，工信部没有回复彭博的置评请求，而是委婉地提到了苗伟部长上个月的一次讲话。苗伟在年初表示，政府会研究和检讨有关政策，但并没有详细说明有关细节。NDRC还将记者的问题转给了财政部，财政部没有立即回应相关问题。但是变数还是存在的，而且有很大的可能性。治理一个大国，如果煮的新鲜一点，重在温和过渡。如果纵向回顾国内补贴政策的历史，从进入十三五开始就有下降趋势，基本确定了逐步退出的方向，但完全“戒瘾”用了差不多五年时间。2009年起，国家开始出台新能源补贴提振销量，个人购买纯电动汽车最高补贴可达12万元；2016年最高补贴11万元，国家补贴和地方补贴平分；2017年，四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源汽车补贴金额比2016年降低20%，地方财政补贴不超过中央单车补贴的50%，使补贴总额降至6-7万元；2019年3月26日，四部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》将2019年3月26日至2019年6月25日定为过渡期。之后土地补贴转为配套设施建设和应用，国家补贴也减半至最高2.5万元；补贴截止时间为2020年底，2021年起取消所有补贴。目前已经开始讨论2020年以后的补贴问题。

新能源汽车的征途没有坦途，但宏观调控、宏观干预之路不得不走。尤其是在新车销量持续放缓，冠状病肺炎将对整个行业造成长期影响的情况下。首先，政府扶持汽车产业是一种普遍行为。特朗普政府已经考虑放弃或推迟CAFE 2025法规，欧洲已经将2020年排放95g/km的计划推迟到2021年。在经济和民生的压力下，使用国家调控手段，而不是简单地让市场自行调节，是全球通行的做法。其次，补贴的影响已经超出了销售这个单一维度。新能源不仅关系到当前企业或国家汽车产业的份额，还影响到国家能源安全。虽然目前市场接受度不如燃油车，份额也还比较小，但长期来看还是需要扶持和提振的。但是说到底，方法论很重要。扶持新能源，政府需要细化政策，执行需要合理管控。之前的政策大多比较粗放简单，存在补等漏洞。就像整体汽车市场提振策略不再是简单的购置税减半一样，补贴需要根据细分市场和区域市场的差异进行差异化，在执行过程中要严格控制。

“后疫情”轮是怎么倒的？鉴于疫情对汽车企业的影响，中国汽车工业协会已向有关部门提交建议，推迟在全国范围内实施国ⅵ排放标准。在分析中国汽车市场大幅下滑的背景和核心原因时，国六的实施成为导致2019年汽车市场大幅波动的重要因素。乘用车联合会秘书长崔东树也认为，由于疫情对生产和销售的负面影响，企业在相关标准实施前难以消化现有库存(产品和零配件)，检测机构和检测场所复工一再拖延，也延长了企业的产品认证周期。加之企业效益低下，部分企业在标准实施后可能无法按计划销售新产品。2月20日，商务部市场运行司副司长王斌也在在线新闻发布会上表示，为减少疫情对汽车消费的影响，商务部将深入贯彻落实中央关于“积极稳定汽车等传统大众消费”的重要决策部署和《国务院办公厅关于加快发展流通促进商业消费的意见》精神，会同有关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施。同时，鼓励各地根据形势变化，出台促进新能源汽车消费的措施，加大对传统汽车的限购力度，开展汽车以旧换新，促进汽车消费。这是继佛山率先出台鼓励汽车消费的地方措施后，国家层面首次出台稳定汽车消费的政策措施。

广东紧随其后。2月21日，省政府发布《广东省进一步稳定和促进就业的若干政策措施》，指出当地将推动有条件的城市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号、拍卖指标。在……目前企业在疫情下生存压力很大，不能让企业因为疫情而倒带新产品上市延期的问题。即使国六在全国推行，也无法有效改善今年市场增长压力较大的问题。上述政策调整只是“抗疫”大考的一个起点。想必在整个产业链持续受到影响的未来，关于减税降费、稳定消费信心的政策消息会更多，而不是更少。只是对于汽车厂商来说，无论是再次削减补贴时的“雪上加霜”，还是再次延长补贴时的“久旱逢甘霖”，都必须转换意识，抛弃以前的“拐杖心理”。虽然利好政策推动新能源汽车连年高速增长，但政策驱动逐渐被市场导向所取代，这是行业逐渐走向成熟的标志。国内从事新能源业务的车企，自然要抛开“与地方政府合作”、“迎合国家能源战略”甚至作弊的心态，扎扎实实经营。在实践层面，技术和产品处于关键位置，这毕竟是硬实力的落地点。国内新能源车企龙头已经走过了“只推A00电动微型车”的阶段，产品正在向家用化、精细化方向演进；但在安全、智能、续航等方面仍需升级。

事实上，即使是业绩下滑的比亚迪、BAIC新能源、蔚来等公司，也已经具备了一定的产品和技术实力。比亚迪甚至是“唯一一家可以自主开发整车规格IGBT的车企(第四代产品不再组装国外晶圆)”，业绩下滑一定程度上与之前的需求透支和比较基数高有关。这些头部企业需要时间和资金来逐渐找到自己的发展节奏。最后可以抱团，适当合作。比如比亚迪宣布与丰田共同出资50%，2020年在中国成立纯电动汽车研发公司。电气化和智能网联的“烧钱”特性，甚至比燃油车时代的技术发展还要好。抱团有利于车企省钱省时，也就是满足了上面说的缺点。至于蔚来人如何继续融资生活，那就是另一个话题了。如果说新冠肺炎成为了新能源补贴政策变化的催化剂，那么汽车市场的匮乏就是这个化学反应的主要复合原料。二月过半，已是春雨时节，但中国的汽车市场仍在遭受刺骨的北风。我怕我手里的拐杖会结束以后“拄着棍子”的岁月。面对上半月90%以上的史上最大车祸，一个小道消息听起来更符合逻辑:新能源支持将继续，国内电动车补贴有望延长。虽然尚未正式公布或确认，但如果佛山率先对燃油车进行补贴，且商务部确认将提振汽车消费，那么电动汽车的补贴可能会延长。

业内有一种声音，喜欢标榜“一切由市场决定”，仿佛喊这个口号就是一股独立的、未被污染的清流。然而，似乎那些自由市场灯塔的行动目前正在视而不见。也许美国咖啡法与欧洲排放标准之争的闹剧，从未进入某些人的记忆。自以为是的清高，容易说错话，还沿袭过去简单粗暴的政策操作，同样不能取得好的效果。今天的中国汽车产业需要更加细化和有针对性的政策支持和切实可靠的执行。如果你只是在地上走，如果你永远不放下拐杖，你就永远不会健康成长。但是如果你此刻正在爬山呢？

从汽车公社从国内外获得的消息来看，新能源补贴政策在2020年底预定结束的节点后可能会延长，即电动车补贴今年可能不会结束；显然，此举的目的是为了进一步刺激消费，拉动新能源汽车的整体销量。北京和彭博的人都提到了相关信息。然而，关于延长电动汽车补贴政策的讨论仍处于初级阶段，尚未最终确定。如果相关政策不变，按照2017-2018年财政部、税务总局、工信部、科技部的计划，补贴将在2020年底前逐步取消。如果“延长补贴政策”的消息放在一两年前，或许会引来一片反对“不放下拐杖”的“理性声音”，但现在情况自行改变了。

乘联会提供的零售数据显示，2020年2月上半月国内汽车销售进入“停工”状态，主流厂商2月1日至16日半个月累计零售量仅为1.78万辆，较去年同期的42.9万辆大幅下滑95.4%。诚然，疫情导致车企停工，经销商停售，这是非常规因素，可以从库存和反弹消费中弥补，但这种降幅恐怕超出了业界的想象。SAIC大众、东风本田、上汽通用等明星车企同比跌幅均超过90%。虽然协会的周报上看到某一周销量下降40%到50%的情况并不少见，但这样95%以上的降幅还是很少见的。据悉，该联合会预计，2月份批发销售额的同比降幅可能在70%以上，这一数字可能会进一步修正。本来考虑到季节因素，1月份由于春节假期销售工作日减少，应该减少20%到30%，2月份应该同比大幅增加。现在的现实是，1月份达到了预期，2月份则选择了一个完全不同的剧本。

新能源汽车的具体销量数据虽然没有公布，但在多家车企中是重灾区。首先，原来的新能源车这半年比燃油车跌的多。受新车增速普遍放缓和新能源汽车补贴逐步下降的影响，2019年国内新能源汽车销量连续6个月直线下滑。乘用车联合会数据显示，相关数据从7月份开始下滑，最差的8、9月份甚至同比下降近50%。2020年的情况也没有一点好转。刚刚过去的1月份，国内新能源乘用车批发销量为4.3万辆，同比下降51.3%，环比下降67%。其中，插电式混合动力汽车销量为1.25万辆，同比下降38%，纯电动汽车销量为3万辆，同比下降52%。新型冠状病是雪上加霜。前半个月乘用车市场暴跌95%的时候，电动车的跌幅会更高。

这就涉及到第二个因素:在这次疫情的阴霾下，新能源车和高端车这两个细分市场受到的冲击会更大。这是因为这两个细分市场更依赖大城市——疫情肆虐的地区。一月底，伯恩斯坦做了统计。2019年，受冠状病严重影响的大中城市共销售轿车和轻型卡车约800万辆，占中国新车总销量的36%。这些城市约占特斯拉中国总销量的80%，蔚来汽车的70%。似乎新的汽车制造力量更容易受到低迷销售的持续影响。显然，新冠肺炎疫情是催化剂，推动政府延长新能源补贴和其他政策调整。知情人士称，在2019年国内新能源汽车销量首次出现年度下滑后，政策制定者一直在考虑延长购车补贴的可能性，相关讨论早在冠状病爆发前就开始了。这是……ust认为，疫情的蔓延给整个汽车行业带来了各种压力，这使得延长补贴以稳定消费更加现实。

在宏观调控的道路上，工信部没有回复彭博的置评请求，而是委婉地提到了苗伟部长上个月的一次讲话。苗伟在年初表示，政府会研究和检讨有关政策，但并没有详细说明有关细节。NDRC还将记者的问题转给了财政部，财政部没有立即回应相关问题。但是变数还是存在的，而且有很大的可能性。治理一个大国，如果煮的新鲜一点，重在温和过渡。如果纵向回顾国内补贴政策的历史，从进入十三五开始就有下降趋势，基本确定了逐步退出的方向，但完全“戒瘾”用了差不多五年时间。2009年起，国家开始出台新能源补贴提振销量，个人购买纯电动汽车最高补贴可达12万元；2016年最高补贴11万元，国家补贴和地方补贴平分；2017年，四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源汽车补贴金额比2016年降低20%，地方财政补贴不超过中央单车补贴的50%，使补贴总额降至6-7万元；2019年3月26日，四部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》将2019年3月26日至2019年6月25日定为过渡期。之后土地补贴转为配套设施建设和应用，国家补贴也减半至最高2.5万元；补贴截止时间为2020年底，2021年起取消所有补贴。目前已经开始讨论2020年以后的补贴问题。

新能源汽车的征途没有坦途，但宏观调控、宏观干预之路不得不走。尤其是在新车销量持续放缓，冠状病肺炎将对整个行业造成长期影响的情况下。首先，政府扶持汽车产业是一种普遍行为。特朗普政府已经考虑放弃或推迟CAFE 2025法规，欧洲已经将2020年排放95g/km的计划推迟到2021年。在经济和民生的压力下，使用国家调控手段，而不是简单地让市场自行调节，是全球通行的做法。其次，补贴的影响已经超出了销售这个单一维度。新能源不仅关系到当前企业或国家汽车产业的份额，还影响到国家能源安全。虽然目前市场接受度不如燃油车，份额也还比较小，但长期来看还是需要扶持和提振的。但是说到底，方法论很重要。扶持新能源，政府需要细化政策，执行需要合理管控。之前的政策大多比较粗放简单，存在补等漏洞。就像整体汽车市场提振策略不再是简单的购置税减半一样，补贴需要根据细分市场和区域市场的差异进行差异化，在执行过程中要严格控制。

“后疫情”轮是怎么倒的？鉴于疫情对汽车企业的影响，中国汽车工业协会已向有关部门提交建议，推迟在全国范围内实施国ⅵ排放标准。在分析中国汽车市场大幅下滑的背景和核心原因时，国六的实施成为导致2019年汽车市场大幅波动的重要因素。乘用车联合会秘书长崔东树也认为，由于疫情对生产和销售的负面影响，企业在相关标准实施前难以消化现有库存(产品和零配件)，检测机构和检测场所复工一再拖延，也延长了企业的产品认证周期。加之企业效益低下，部分企业在标准实施后可能无法按计划销售新产品。2月20日，商务部市场运行司副司长王斌也在在线新闻发布会上表示，为减少疫情对汽车消费的影响，商务部将深入贯彻落实中央关于“积极稳定汽车等传统大众消费”的重要决策部署和《国务院办公厅关于加快发展流通促进商业消费的意见》精神，会同有关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施。同时，鼓励各地根据形势变化，出台促进新能源汽车消费的措施，加大对传统汽车的限购力度，开展汽车以旧换新，促进汽车消费。这是继佛山率先出台鼓励汽车消费的地方措施后，国家层面首次出台稳定汽车消费的政策措施。

广东紧随其后。2月21日，省政府发布《广东省进一步稳定和促进就业的若干政策措施》，指出当地将推动有条件的城市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号、拍卖指标。在……目前企业在疫情下生存压力很大，不能让企业因为疫情而倒带新产品上市延期的问题。即使国六在全国推行，也无法有效改善今年市场增长压力较大的问题。上述政策调整只是“抗疫”大考的一个起点。想必在整个产业链持续受到影响的未来，关于减税降费、稳定消费信心的政策消息会更多，而不是更少。只是对于汽车厂商来说，无论是再次削减补贴时的“雪上加霜”，还是再次延长补贴时的“久旱逢甘霖”，都必须转换意识，抛弃以前的“拐杖心理”。虽然利好政策推动新能源汽车连年高速增长，但政策驱动逐渐被市场导向所取代，这是行业逐渐走向成熟的标志。国内从事新能源业务的车企，自然要抛开“与地方政府合作”、“迎合国家能源战略”甚至作弊的心态，扎扎实实经营。在实践层面，技术和产品处于关键位置，这毕竟是硬实力的落地点。国内新能源车企龙头已经走过了“只推A00电动微型车”的阶段，产品正在向家用化、精细化方向演进；但在安全、智能、续航等方面仍需升级。

事实上，即使是业绩下滑的比亚迪、BAIC新能源、蔚来等公司，也已经具备了一定的产品和技术实力。比亚迪甚至是“唯一一家可以自主开发整车规格IGBT的车企(第四代产品不再组装国外晶圆)”，业绩下滑一定程度上与之前的需求透支和比较基数高有关。这些头部企业需要时间和资金来逐渐找到自己的发展节奏。最后可以抱团，适当合作。比如比亚迪宣布与丰田共同出资50%，2020年在中国成立纯电动汽车研发公司。电气化和智能网联的“烧钱”特性，甚至比燃油车时代的技术发展还要好。抱团有利于车企省钱省时，也就是满足了上面说的缺点。至于蔚来人如何继续融资生活，那就是另一个话题了。

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