零件复工难致整车停产 供应链问题敲响行业警钟

疫情对中国乃至全球汽车行业的影响越来越大。丰田、现代、北京奔驰等整车企业都陷入了被迫停产的风波。与此同时，更多的车企也将推迟复工。无论是车企的各种公告、声明还是采访，都指向了停产问题的核心——零配件供应告急。被迫停产复工的时间一拖再拖。从最早的丰田和现代透露因中国供应商产能不足而被迫停产开始，很多车企都很着急，范围不断扩大。据外媒报道，日产表示，九州工厂的两条生产线将于2月14日停产，另一条主要生产出口汽车的生产线也将于2月17日停产。同时，中国区广州和大连工厂最早于2月17日复工，其余工厂复工时间未定。FCA表示，由于中国的零部件供应商停工，其在欧洲的一家工厂也将被迫停产。捷豹路虎宣布，如果疫情持续，中国以外的供应链也将受到影响。目前，在疫情和零配件供应不足的影响下，推迟复工成为整车厂普遍的选择。本田、丰田、现代等公司已将复工时间推迟至2月17日。华晨宝马也发布通知，将原定于2月10日的复工时间推迟至2月17日。“此次疫情带来的中国汽车供应链大规模停工，将给全球汽车产业链供应带来潜在风险。”德勤管理咨询战略与运营团队合伙人李冯告诉《中国汽车报》，中国汽车产业已经深度嵌入全球汽车产业链。近十年来，中国汽车零部件产业产值在全球比重翻番，占比超过50%，在全球汽车产业分工和价值链中的地位不断提升。2018年，中国汽车零部件出口额达700亿美元，占全球出口额的10%。零部件企业无法及时复工的焦虑也在零部件企业中蔓延。零部件企业作为上游企业，承受的冲击更大。“我们目前的产能只恢复了20%左右，由于复工延迟，产能减少了180万片。”龙城精锻副总经理王玲告诉记者，由于很多地区实行封村政策，很多员工无法正常到岗，给复工带来很大挑战。“2月17日苏州很多企业复工，但我们还面临一个问题，就是有些同事不是苏州本地人。如果他们复工，有的居委会还要求隔离14天。”吉富电力相关负责人告诉记者。深圳某零部件公司副总经理告诉记者，目前还在等待政府的指示复工，具体开工时间尚未确定。记者了解到，由于疫情程度不同，各地复工政策也不尽相同，很多地区的封村隔离政策导致部分企业大量一线员工无法正常返厂，极大影响了生产线的开工，对企业自身经营状况造成沉重打击。另一方面，零配件在中间层，受上游原材料影响较大。很多工厂节前库存不多，复工时才临时动用库存储备，进一步加剧了备件短缺。中国汽车工业协会副秘书长陈世华表示，在湖北、浙江、广东等疫情高发地区，有很多零部件配套企业，正在全国各地进行配套。其他地区虽然有复工条件，但很难正常复工。他指出汽车……产业链很长，传导效应明显，短期内零部件供应会制约整车生产节奏。根据普华永道中国的报告，全球十大供应商约40%的生产工厂和R&D中心都在重灾区。由于汽车行业的高度整合和相互依赖，供应商短期更换的可能性较低，已经阻碍了重点疫区零部件供应商的生产，导致部分整车企业被迫延期开工或停产。“到目前为止，整个汽车行业的复工率非常有限，基本在25%以下。而且湖北占中国整体汽车产值的9%左右，是非常重要的汽车产业聚集地。”罗兰·贝格合伙人、大中华区总裁方告诉记者，如果不能及时复工，将对整个供应链造成很大影响。“在精益管理下，原始设备制造商的库存非常少。模块化和平台化可以改善一些危机，但不能从根本上解决问题。相比外资企业，自主品牌企业在这方面更弱，零部件的品类更复杂，不利于上游库存的控制。”“如果疫情继续蔓延，10-20天后，整个汽车产业链的供需矛盾会更大。”青特集团副总裁纪玉春告诉记者。汽车公司在紧急情况下遭受了严重损失。近日，北京奔驰的“求救信”在网上走红。“公司只有一天的安全库存。一旦停产超过一天，就会导致北京奔驰停产。如果2月10日北京奔驰不能复工，每天经济损失将超过4亿元。”此前，北京奔驰要求天津武清区批准其19家零部件企业于2月10日正常复工。目前北京奔驰表示，工厂已经开始恢复单班生产。管中窥豹，可见一斑。采访中，多位整车企业负责人表达了类似的观点。“供应不足使我们无法完全正常复工。我们只能积极寻找解决方案来应对目前的备件短缺。”“如果不是过年，问题不会这么严重。春节放假，影响了2周左右的进度。而且整车企业向零部件企业下订单一般是1-2个月的准确数量。从一级供应商到二级供应商，一级供应商向下传导，越到后面预留的时间越少，这也使得很多三四级供应商没有物料。"东南汽车研究所整车集成室主任宋名扬告诉记者. "2月10日，我们的技术、销售、采购已经复工，生产部门准备2月17日复工。"广汽新能源公司一位员工告诉记者，广汽新能源在湖北武汉和浙江温州确实有供应商，这部分供应受到了影响。据记者了解，在已向中汽协上报复产计划的183个整车生产基地中，截至2月12日，已有59个基地开始复产，占比32.2%。一些初创整车企业也采取了分批、分步复工的做法。对此，宋名扬表示，确实可以先恢复少量材料短缺，材料会下线。”2月10日我们复工了，但是和原来的产能相比，复工的情况并不乐观。整个客车行业的生产势必会受到很大影响。一家客车厂的相关负责人王新(化名)告诉记者，“核心问题是零部件供应。我们的发动机、车桥等核心零部件在湖北、浙江都有供应商，影响很大。部分供应商反馈2月17日可以复工，但能否保证正常供应还是个大问题。我们现在能做的就是想办法找一些替代产品或者供应商，暂缓急用。“据报道，FCA公司已经开始盘点零件库存a……评估当前停产的潜在危险。与此同时，FCA也开始寻求替代产品。但是，整个过程可能需要很长时间，因为替代产品需要经过一定时间的测试和认证。影响的不仅仅是海外车企，本土车企也不例外。负责BAIC采购部的一名员工告诉记者，他们正在对经销商进行盘点，并提前备案。海外市场压力更重。王玲告诉记者，受疫情影响，国内客户启动节奏比较一致，但海外客户属于正常启动时间，时间紧，需求大。公司正在努力研究对策，试图留住海外客户。近日，中国汽车工业协会召开网上新闻发布会，指出自世界卫生组织宣布新型冠状病肺炎疫情为突发公共卫生事件以来，一些国家和企业以防止疫情扩散为由，拒绝接收已订购的货物，取消了原定订单。据不完全统计，已有60多个国家对中国发布了准入管制措施，这也阻碍了中国汽车企业开拓海外市场，增加了汽车及零部件出口的难度。“未能及时复工导致的供应链紧张，延误了出口订单的交付，对企业后续的订单签约造成了负面影响。据我所知，目前复工的很多零部件公司都在优先考虑海外订单，这也是为了留住海外用户的一种努力。”中国汽车工业协会会员服务部部长杜对记者表示，如果国外企业停产，如果按照双方的商务合同，对国内零部件企业来说是致命的，但我们也需要在法律框架下考虑一些减轻因素。国际整车厂商和零部件巨头都被疫情叫停。另一方面，这也表明在国际汽车零部件市场上，中国汽车零部件企业已经成为全球汽车工业的重要一员。如何保持中国零部件企业来之不易的国际支撑地位，也是疫情下需要考虑的问题。供应链的问题给行业敲响了警钟。“这件事给了零部件企业，尤其是中小零部件企业一个教训。从整个行业来看，如何建立安全可靠的供应链？面对一些不可控因素，整个行业需要深入思考。特别是所谓的零库存是否需要重新考虑？”杜坦言。“零库存”是精益管理的产物。“零库存”的实现为企业带来了大量的成本节约，同时在很大程度上解决了企业资金占用问题，缩短了原材料的供应时间，提高了企业的运营效率，为企业带来了更大的利润空间。杜表示，从长远来看，疫情将对汽车制造商的供应链布局产生一定影响。国内零部件企业在这个阶段学的可能更多，不仅仅是产品本身，还有应对危机的能力，风险防范等等。相比整车企业的延迟复产，一些中小零部件企业已经走到了生死边缘。对此，方指出，汽车零部件企业作为汽车工厂的零部件供应商和汽车原材料的采购方，受其供应链上下游的影响，资金压力逐渐增大。企业应从内部制定资金投资计划，避免盲目跟风投资，完善资金管理模式，及时跟踪财务状况，识别潜在风险，制定对策，尽快化解资金链风险。“对于采购和供应端，一方面，对整个上游供应链的短期产能进行全面调查和逐层评估，识别风险，启动和实施供应链备份和应急预案，完善对供应商的质量监控；另一方面，需要对上游零部件供应商的财务健康状况进行评估，监控长期供应风险，必要时在重要环节对上游供应商进行支持(如缩短付款期)，确保其共同度过难关。”李冯建议，上下游应该充分合作，以提供整个供应链的信息透明度。企业要根据疫情期间的控制情况，重新安排前端需求和库存、产能、前端零部件供应计划和限制，对产销平衡计划进行多场景模拟。对于生产端，通过调整生产计划、产能调整、生产节奏、生产线安排，加强安全管理，尽快实现可控复工。”没穿衣服？与儿子同袍。“在众志成城抗击疫情的当下，患难与共的真情也在汽车行业得到了传递。截至记者发稿时，整车企业已明确表示要与零部件供应商共渡难关。2月11日，福田汽车发布公开信，表达了与湖北供应商荣辱与共的态度，并承诺无论湖北供应商何时推迟复工，福田汽车都将确保今年的采购量在2019年的基础上增长20%。向湖北供应商采购产品，现金提货，为迅速恢复生产提供支持，积极保障湖北供应商的消防疫和物流运输。北汽集团总经理张希勇在公开信中也提到，为支持供应商合作伙伴恢复生产和工作，北汽集团及时安排零部件供应商复工时间和库存，并进行综合平衡和高效协调；整合BAIC金融、九江银行等金融平台，为上下游合作伙伴提供相关金融展期和免息支持。BAIC投资有限公司牵头设立近10亿元抗击疫情专项资金池，通过定向增发、股权转让等方式，帮助暂时困难的企业尽快恢复生产、稳定经营。

疫情对中国乃至全球汽车行业的影响越来越大。丰田、现代、北京奔驰等整车企业都陷入了被迫停产的风波。与此同时，更多的车企也将推迟复工。无论是车企的各种公告、声明还是采访，都指向了停产问题的核心——零配件供应告急。被迫停产复工的时间一拖再拖。从最早的丰田和现代透露因中国供应商产能不足而被迫停产开始，很多车企都很着急，范围不断扩大。据外媒报道，日产表示，九州工厂的两条生产线将于2月14日停产，另一条主要生产出口汽车的生产线也将于2月17日停产。同时，中国区广州和大连工厂最早于2月17日复工，其余工厂复工时间未定。FCA表示，由于中国的零部件供应商停工，其在欧洲的一家工厂也将被迫停产。捷豹路虎宣布，如果疫情持续，中国以外的供应链也将受到影响。目前，在疫情和零配件供应不足的影响下，推迟复工成为整车厂普遍的选择。本田、丰田、现代等公司已将复工时间推迟至2月17日。华晨宝马也发布通知，将原定于2月10日的复工时间推迟至2月17日。“此次疫情带来的中国汽车供应链大规模停工，将给全球汽车产业链供应带来潜在风险。”德勤管理咨询战略与运营团队合伙人李冯告诉《中国汽车报》，中国汽车产业已经深度嵌入全球汽车产业链。近十年来，中国汽车零部件产业产值在全球比重翻番，占比超过50%，在全球汽车产业分工和价值链中的地位不断提升。2018年，中国汽车零部件出口额达700亿美元，占全球出口额的10%。零部件企业无法及时复工的焦虑也在零部件企业中蔓延。零部件企业作为上游企业，承受的冲击更大。“我们目前的产能只恢复了20%左右，由于复工延迟，产能减少了180万件。”龙城精锻副总经理王玲告诉记者，由于很多地区实行封村政策，很多员工无法正常到岗，给复工带来很大挑战。“2月17日苏州很多企业复工，但我们还面临一个问题，就是有些同事不是苏州本地人。如果他们复工，有的居委会还要求隔离14天。”吉富电力相关负责人告诉记者。深圳某零部件公司副总经理告诉记者，目前还在等待政府的指示复工，具体开工时间尚未确定。记者了解到，由于疫情程度不同，各地复工政策也不尽相同，很多地区的封村隔离政策导致部分企业大量一线员工无法正常返厂，极大影响了生产线的开工，对企业自身经营状况造成沉重打击。另一方面，零配件在中间层，受上游原材料影响较大。许多工厂在节前没有多少库存，他们只是在复工时临时动用库存……这进一步加剧了零部件的短缺。中国汽车工业协会副秘书长陈世华表示，在湖北、浙江、广东等疫情高发地区，有很多零部件配套企业，正在全国各地进行配套。其他地区虽然有复工条件，但很难正常复工。他指出，汽车产业链很长，传导效应明显，短期内零部件供应会制约整车生产节奏。根据普华永道中国的报告，全球十大供应商约40%的生产工厂和R&D中心都在重灾区。由于汽车行业的高度整合和相互依赖，供应商短期更换的可能性较低，已经阻碍了重点疫区零部件供应商的生产，导致部分整车企业被迫延期开工或停产。“到目前为止，整个汽车行业的复工率非常有限，基本在25%以下。而且湖北占中国整体汽车产值的9%左右，是非常重要的汽车产业聚集地。”罗兰·贝格合伙人、大中华区总裁方告诉记者，如果不能及时复工，将对整个供应链造成很大影响。“在精益管理下，原始设备制造商的库存非常少。模块化和平台化可以改善一些危机，但不能从根本上解决问题。相比外资企业，自主品牌企业在这方面更弱，零部件的品类更复杂，不利于上游库存的控制。”“如果疫情继续蔓延，10-20天后，整个汽车产业链的供需矛盾会更大。”青特集团副总裁纪玉春告诉记者。汽车公司在紧急情况下遭受了严重损失。近日，北京奔驰的“求救信”在网上走红。“公司只有一天的安全库存。一旦停产超过一天，就会导致北京奔驰停产。如果2月10日北京奔驰不能复工，每天经济损失将超过4亿元。”此前，北京奔驰要求天津武清区批准其19家零部件企业于2月10日正常复工。目前北京奔驰表示，工厂已经开始恢复单班生产。管中窥豹，可见一斑。采访中，多位整车企业负责人表达了类似的观点。“供应不足使我们无法完全正常复工。我们只能积极寻找解决方案来应对目前的备件短缺。”“如果不是过年，问题不会这么严重。春节放假，影响了2周左右的进度。而且整车企业向零部件企业下订单一般是1-2个月的准确数量。从一级供应商到二级供应商，一级供应商向下传导，越到后面预留的时间越少，这也使得很多三四级供应商没有物料。"东南汽车研究所整车集成室主任宋名扬告诉记者. "2月10日，我们的技术、销售、采购已经复工，生产部门准备2月17日复工。"广汽新能源公司一位员工告诉记者，广汽新能源在湖北武汉和浙江温州确实有供应商，这部分供应受到了影响。据记者了解，在已向中汽协上报复产计划的183个整车生产基地中，截至2月12日，已有59个基地开始复产，占比32.2%。一些初创整车企业也采取了分批、分步复工的做法。对此，宋名扬表示，确实可以先恢复少量材料短缺，材料会下线。”2月10日我们复工了，但是和原来的产能相比，复工的情况并不乐观。整个客车行业的生产势必会受到很大影响。某客车厂相关负责人王新(化名)告诉记者，“核心问题……m是备件的供应量。我们的发动机、车桥等核心零部件在湖北、浙江都有供应商，影响很大。部分供应商反馈2月17日可以复工，但能否保证正常供应还是个大问题。我们现在能做的就是想办法找一些替代产品或者供应商，暂缓急用。“据报道，FCA公司已经开始盘点零部件库存，评估当前停产的潜在危险。与此同时，FCA也开始寻求替代产品。但是，整个过程可能需要很长时间，因为替代产品需要经过一定时间的测试和认证。影响的不仅仅是海外车企，本土车企也不例外。负责BAIC采购部的一名员工告诉记者，他们正在对经销商进行盘点，并提前备案。海外市场压力更重。王玲告诉记者，受疫情影响，国内客户启动节奏比较一致，但海外客户属于正常启动时间，时间紧，需求大。公司正在努力研究对策，试图留住海外客户。近日，中国汽车工业协会召开网上新闻发布会，指出自世界卫生组织宣布新型冠状病肺炎疫情为突发公共卫生事件以来，一些国家和企业以防止疫情扩散为由，拒绝接收已订购的货物，取消了原定订单。据不完全统计，已有60多个国家对中国发布了准入管制措施，这也阻碍了中国汽车企业开拓海外市场，增加了汽车及零部件出口的难度。“未能及时复工导致的供应链紧张，延误了出口订单的交付，对企业后续的订单签约造成了负面影响。据我所知，目前复工的很多零部件公司都在优先考虑海外订单，这也是为了留住海外用户的一种努力。”中国汽车工业协会会员服务部部长杜对记者表示，如果国外企业停产，如果按照双方的商务合同，对国内零部件企业来说是致命的，但我们也需要在法律框架下考虑一些减轻因素。国际整车厂商和零部件巨头都被疫情叫停。另一方面，这也表明在国际汽车零部件市场上，中国汽车零部件企业已经成为全球汽车工业的重要一员。如何保持中国零部件企业来之不易的国际支撑地位，也是疫情下需要考虑的问题。供应链的问题给行业敲响了警钟。“这件事给了零部件企业，尤其是中小零部件企业一个教训。从整个行业来看，如何建立安全可靠的供应链？面对一些不可控因素，整个行业需要深入思考。特别是所谓的零库存是否需要重新考虑？”杜坦言。“零库存”是精益管理的产物。“零库存”的实现为企业带来了大量的成本节约，同时在很大程度上解决了企业资金占用问题，缩短了原材料的供应时间，提高了企业的运营效率，为企业带来了更大的利润空间。杜表示，从长远来看，疫情将对汽车制造商的供应链布局产生一定影响。国内零部件企业在这个阶段学的可能更多，不仅仅是产品本身，还有应对危机的能力，风险防范等等。相比整车企业的延迟复产，一些中小零部件企业已经走到了生死边缘。对此，方指出，汽车零部件企业作为汽车工厂的零部件供应商和汽车原材料的采购方，受其供应链上下游的影响，资金压力逐渐增大。企业应从内部制定资金投资计划，避免盲目跟风投资，完善资金管理模式，及时跟踪财务状况，识别潜在风险，制定应对措施……o尽快化解资金链风险。“对于采购和供应端，一方面，对整个上游供应链的短期产能进行全面调查和逐层评估，识别风险，启动和实施供应链备份和应急预案，完善对供应商的质量监控；另一方面，需要对上游零部件供应商的财务健康状况进行评估，监控长期供应风险，必要时在重要环节对上游供应商进行支持(如缩短付款期)，确保他们能够共同度过难关。”李冯建议，上下游应该充分合作，以提供整个供应链的信息透明度。企业要根据疫情期间的控制情况，重新安排前端需求和库存、产能、前端零部件供应计划和限制，对产销平衡计划进行多场景模拟。对于生产端，通过调整生产计划、产能调整、生产节奏、生产线安排，加强安全管理，尽快实现可控复工。“没穿衣服？与圣子同袍。”在众志成城抗击疫情的当下，患难与共的真情也在汽车行业得到了传递。截至记者发稿时，整车企业已明确表示要与零部件供应商共渡难关。2月11日，福田汽车发布公开信，表达了与湖北供应商荣辱与共的态度，并承诺无论湖北供应商何时推迟复工，福田汽车都将确保今年的采购量在2019年的基础上增长20%。向湖北供应商采购产品，现金提货，为迅速恢复生产提供支持，积极保障湖北供应商的消防疫和物流运输。北汽集团总经理张希勇在公开信中也提到，为支持供应商合作伙伴恢复生产和工作，北汽集团及时安排零部件供应商复工时间和库存，并进行综合平衡和高效协调；整合BAIC金融、九江银行等金融平台，为上下游合作伙伴提供相关金融展期和免息支持。BAIC投资有限公司牵头设立近10亿元抗击疫情专项资金池，通过定向增发、股权转让等方式，帮助暂时困难的企业尽快恢复生产、稳定经营。

标签：奔驰北京丰田现代福田

汽车资讯热门资讯