驭势科技：无人驾驶商业化就像每次考试都要得100分

“自动驾驶落地的三个关键词——场景、场景、场景。”一年前，在与一家自动驾驶创业公司的CEO交流时，秉承着“重要的事情说三遍”的原则，他让我深刻体会到了“场景”对于自动驾驶的重要性。当时的自驾行业正处于泡沫被戳破，发展步伐放缓的阶段。许多自动驾驶公司不再迷恋RoboTaxi，他们将重心转移到低速无人驾驶领域，寻找落地场景，以便尽快实现自我造血。作为中国人工智能领域的初创公司，时宇科技也在不断尝试寻找场景。2019年底，时宇科技的自动驾驶技术在中港国际机场正式使用，在探索场景的道路上迈出了一大步。近期获得Tier1巨头博世B轮融资的战略投资，也是对时宇技术能力和发展前景的肯定。时宇科技CEO吴甘沙对第一电气网表示，相比两三年前，行业已经做了很多积累，已经能够逐步跨越商业化的鸿沟。未来一两年，特定场景下的自动驾驶应用会有比较大的商业商业形态。

2月26日，时宇科技宣布获得博世B轮融资战略投资。同期还投资了深创投(深圳创新投资集团)、CICC资本、厦门七匹狼节能环保基金、重庆两江服务基金等VC、PE和地方战略性新兴产业基金。在吴甘沙看来，这是一种自然而然的投资。早在2017年，博世就参与了“汽车中的人工智能”加速器项目的第一阶段，此后一直与博世保持着沟通和交流。2019年，双方在技术和商业层面的交流逐渐密集。“那段时间，我们接待了包括博世CTO在内的很多高管。在交流过程中，他们更多地了解了时宇科技的能力和商业形式，因此进行了这项投资。”吴甘沙告诉第一电网。

(15家创业公司入选第一辆Bosch -PNP汽车上的人工智能加速器项目)在博世层面，这是继2019年9月投资自动驾驶物流平台和服务提供商主线科技和激光雷达制造商何塞科技之后，增加中国自动驾驶行业相关公司的数量。据博世创业投资有限公司投资合伙人、中国区业务负责人孙晓光介绍，博世创业投资有限公司(时宇科技的投资方)是隶属于博世集团的科技投资者，旨在全球范围内寻找处于不同发展阶段的创新型初创企业，其投资活动主要集中在与博世当前和未来业务相关的科技公司。“自动化、电气化、互联互通是未来交通发展的方向。博世多年来在自动驾驶领域投入巨资。仅在2020年，博世集团将在自动驾驶领域投资超过6亿欧元。”孙晓光对第一电动网表示，“博世将自动驾驶分为三个重要的落地场景:城市、高速公路和封闭受限区域，在这三个重要场景中都有产品布局。”

显然，目前在有限场景低速自动驾驶领域发力的时宇科技和博世很契合，投资也不意外。三维寻找合适的场景在孙晓光看来，时宇不仅在自动驾驶解决方案领域有着扎实的技术基础，在具体应用上也找到了非常好的方向。要做到这一点，吴甘沙有自己的方法论。“主要看三个维度——合意性(刚需)、可行性(可行规模)、生存能力(盈利能力)，即是否有高频刚需、规模是否可行、是否能赚钱。”吴甘沙道:“不必多解释。规模的可行性主要看能否真正做到无人驾驶……w.最后能不能算发帖，不仅仅是为了客户，也是为了我们自己。只有客户和公司才能赚钱。这样才能形成完整的商业闭环。“遵循这三个标准，时宇科技在寻找现场的过程中不断尝试，不断犯错，最终得出了自己的结论。”在刚需痛点方面，B端(商业端)的刚需痛点最强，强于C端(消费端)和G端(政府端)。从规模可行性来看，封路的法律问题相对较小，场景可预见。这里说的可预测性，并不是说完全没有人。在我们降落过的机场和工厂场景里也有人驾驶车辆，但都很守纪律。无人驾驶最怕的就是不可预知的行为。从成本上来说，无论刮风下雨都能实现7*24小时正常工作的无人车对客户的吸引力很大。"

(无人车正式在中国香港国际机场运营)2019年12月底，时宇科技与中国香港机场管理局完成了为期两年的技术研究和实地测试，其无人物流车正式投入机场行李递送常态化服务。正式运行半个月后，交出了1500 km 0故障运行的好成绩。在吴甘沙看来，要实现商业化，真正去掉安全员，离不开算法水平、工程水平、测试能力的提升。拓展边界的关键:打磨“车脑+云脑”自动驾驶的难点之一是场景无法重现，无法穷尽。如果更新了一套算法，如何判断是否更适合原场景？答案是模拟+测量。2017年7月，时宇科技正式入驻浙江嘉善产业新城。在嘉善的试验场，时宇进行了7*24小时不间断的测试。“这些测试是带来自信的基础。没有这些测试，我们是不可能把25吨卡车上的安全员脱下来的。同时，2018年以来工程水平大幅提升，增加了对错误的观察和处理。”除了测试，吴甘沙还认为，这两年算法层面的突破也加速了自动驾驶的商业化。

(嘉善考点)“虽然是突破，但不是从99%到99.9999%的边界突破，难度很大，主要在一些易于部署和扩展的业务上。例如，过去依靠场景中基于摄像头的定位系统，需要在不同的天气和温度条件下拍摄大量图片，以确保车辆能够在各种光照条件和季节环境下正常工作。现在，只需要收集一组图片。有这样的算法突破。”吴甘沙解释道。但无论是算法层面、工程层面、测试能力的进步，还是三维标准在不同场景下的验证过程，都是时宇科技在不断打磨的核心——车脑+云脑，这也是时宇能否拓展边界的关键。跨越商业化鸿沟陈涛首创执行总经理何雄松也谈了自己对第一电气网的看法。“低速无人车目前商业模式越来越清晰，很多人质疑无人驾驶。他们认为目前没有大规模推广，但在一些特定场景下其实是有价值的。陈涛的机场物流车就是一个很好的例子。”不过，何雄松也指出，目前能形成商业闭环的场景确实有限，空间看似不大，但未来空间会继续打开。但是，如何打开这个空间，对于这些无人驾驶创业公司来说，将是一个难题。对于这一点，吴甘沙有自己的想法。“每一个单独的场景可能都不够大，但整个市场加起来很大。面对整体庞大却又碎片化的市场，我们需要做的是让核心足够强大，足够通用，能够打通不同的汽车，不同的业务场景。这是真正打开应用空间的关键。”“核心是多么强大啊，…边界会有多大。”吴甘沙对此很坚决。基于这样的认识，石喻也非常清楚未来的发展方向。”首先要把已经在做的场景优势转化为胜势，成为可以大规模复制的行业。其次，我们会逐步转变角色，让车脑+云脑更加扎实，适应各种车型和场景，为各行各业输送隐形的‘AI司机’。“吴甘沙说，如果这个模式行得通，市场会突破几个数量级。”无人驾驶真正的商业化就像要求一个学生每次考试都得100分，难度很大。但是从今年开始，在一些场景中证明了每次拿100分也是可以实现的，这个行业已经能够逐步跨越商业化的鸿沟。”吴甘沙说自动驾驶落地三个关键词——场景，场景，场景。“一年前，在与一家自动驾驶创业公司的CEO交流时，秉承着‘重要的事情说三遍’的原则，他让我深刻体会到‘场景’对于自动驾驶的重要性。当时的自驾行业正处于泡沫被戳破，发展步伐放缓的阶段。许多自动驾驶公司不再迷恋RoboTaxi，他们将重心转移到低速无人驾驶领域，寻找落地场景，以便尽快实现自我造血。作为中国人工智能领域的初创公司，时宇科技也在不断尝试寻找场景。2019年底，时宇科技的自动驾驶技术在中港国际机场正式使用，在探索场景的道路上迈出了一大步。近期获得Tier1巨头博世B轮融资的战略投资，也是对时宇技术能力和发展前景的肯定。时宇科技CEO吴甘沙对第一电气网表示，相比两三年前，行业已经做了很多积累，已经能够逐步跨越商业化的鸿沟。未来一两年，特定场景下的自动驾驶应用会有比较大的商业商业形态。

2月26日，时宇科技宣布获得博世B轮融资战略投资。同期还投资了深创投(深圳创新投资集团)、CICC资本、厦门七匹狼节能环保基金、重庆两江服务基金等VC、PE和地方战略性新兴产业基金。在吴甘沙看来，这是一种自然而然的投资。早在2017年，博世就参与了“汽车中的人工智能”加速器项目的第一阶段，此后一直与博世保持着沟通和交流。2019年，双方在技术和商业层面的交流逐渐密集。“那段时间，我们接待了包括博世CTO在内的很多高管。在交流过程中，他们更多地了解了时宇科技的能力和商业形式，因此进行了这项投资。”吴甘沙告诉第一电网。

(15家创业公司入选第一辆Bosch -PNP汽车上的人工智能加速器项目)在博世层面，这是继2019年9月投资自动驾驶物流平台和服务提供商主线科技和激光雷达制造商何塞科技之后，增加中国自动驾驶行业相关公司的数量。据博世创业投资有限公司投资合伙人、中国区业务负责人孙晓光介绍，博世创业投资有限公司(时宇科技的投资方)是隶属于博世集团的科技投资者，旨在全球范围内寻找处于不同发展阶段的创新型初创企业，其投资活动主要集中在与博世当前和未来业务相关的科技公司。“自动化、电气化、互联互通是未来交通发展的方向。博世多年来在自动驾驶领域投入巨资。仅在2020年，博世集团将在自动驾驶领域投资超过6亿欧元。”孙晓光对第一电动网表示，“博世将自动驾驶分为三个重要的落地场景:城市、高速公路和封闭有限区域……而且这三个重要场景都有产品布局。"

显然，目前在有限场景低速自动驾驶领域发力的时宇科技和博世很契合，投资也不意外。三维寻找合适的场景在孙晓光看来，时宇不仅在自动驾驶解决方案领域有着扎实的技术基础，在具体应用上也找到了非常好的方向。要做到这一点，吴甘沙有自己的方法论。“主要看三个维度——合意性(刚需)、可行性(可行规模)、生存能力(盈利能力)，即是否有高频刚需、规模是否可行、是否能赚钱。”吴甘沙道:“不必多解释。规模化的可行性主要看在法律上能不能真正做到无人驾驶。最后能不能算发帖，不仅仅是为了客户，也是为了我们自己。只有客户和公司才能赚钱。这样才能形成完整的商业闭环。”遵循着这三个标准，时宇科技在寻找现场的过程中不断试错，最终得出了自己的结论。“就刚需痛点而言，B端(商业端)的刚需痛点最强，强于C端(消费端)和G端(政府端)。从规模可行性来看，封路的法律问题相对较小，场景可预见。这里说的可预测性，并不是说完全没有人。在我们降落过的机场和工厂场景里也有人驾驶车辆，但都很守纪律。无人驾驶最怕的就是不可预知的行为。从成本上来说，无论刮风下雨都能实现7*24小时正常工作的无人车对客户来说是有吸引力的。”

(无人车正式在中国香港国际机场运营)2019年12月底，时宇科技与中国香港机场管理局完成了为期两年的技术研究和实地测试，其无人物流车正式投入机场行李递送常态化服务。正式运行半个月后，交出了1500 km 0故障运行的好成绩。在吴甘沙看来，要实现商业化，真正去掉安全员，离不开算法水平、工程水平、测试能力的提升。拓展边界的关键:打磨“车脑+云脑”自动驾驶的难点之一是场景无法重现，无法穷尽。如果更新了一套算法，如何判断是否更适合原场景？答案是模拟+测量。2017年7月，时宇科技正式入驻浙江嘉善产业新城。在嘉善的试验场，时宇进行了7*24小时不间断的测试。“这些测试是带来自信的基础。没有这些测试，我们是不可能把25吨卡车上的安全员脱下来的。同时，2018年以来工程水平大幅提升，增加了对错误的观察和处理。”除了测试，吴甘沙还认为，这两年算法层面的突破也加速了自动驾驶的商业化。

(嘉善考点)“虽然是突破，但不是从99%到99.9999%的边界突破，难度很大，主要在一些易于部署和扩展的业务上。例如，过去依靠场景中基于摄像头的定位系统，需要在不同的天气和温度条件下拍摄大量图片，以确保车辆能够在各种光照条件和季节环境下正常工作。现在，只需要收集一组图片。有这样的算法突破。”吴甘沙解释道。但无论是算法层面、工程层面、测试能力的进步，还是三维标准在不同场景下的验证过程，都是时宇科技在不断打磨的核心——车脑+云脑，这也是时宇能否拓展边界的关键。跨越商业化鸿沟陈涛首创执行总经理何雄松也谈了自己对第一电气网的看法。“低速无人飞行器是bec……目前商业模式越来越清晰，很多人质疑无人驾驶。他们认为目前没有大规模推广，但在一些特定场景下其实是有价值的。陈涛的机场物流车就是一个很好的例子。"不过，何雄松也指出，目前能形成商业闭环的场景确实有限，空间看似不大，但未来空间会不断打开。但是，如何打开这个空间，对于这些无人驾驶创业公司来说，将是一个难题。对于这一点，吴甘沙有自己的想法。”每一个单独的场景可能不够大，但整个市场加起来很多。面对整体庞大却又碎片化的市场，我们需要做的是让核心足够强大，足够通用，能够打通不同的汽车，不同的业务场景。这才是真正打开应用空间的关键。”“核心有多强大，边界就有多大。”吴甘沙对此很坚决。基于这样的认识，石喻也非常清楚未来的发展方向。”首先要把已经在做的场景优势转化为胜势，成为可以大规模复制的行业。其次，我们会逐步转变角色，让车脑+云脑更加扎实，适应各种车型和场景，为各行各业输送隐形的‘AI司机’。“吴甘沙说，如果这个模式行得通，市场会突破几个数量级。”无人驾驶真正的商业化就像要求一个学生每次考试都得100分，难度很大。但是从今年开始，在一些场景中证明了每次拿100分也是可以实现的，这个行业已经能够逐步跨越商业化的鸿沟。”吴甘沙说道。

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