复工后的汽配行业：业绩同比下滑超过50% 何时回归正常水平？

“今年不像过去。去年复工后，每天忙得不可开交。目前估计只达到去年同期的30%。”总部位于四川的奔世达汽配连锁创始人章雷告诉AC Auto。随着车辆逐渐回归街头，企业复工申请获批，汽车后市场产业链自下而上慢慢复苏。修理厂、经销商和品牌与彼此的经营状况密切相关。汽车零部件行业的情况最复杂。一方面受到上游工厂产能和物流的制约，另一方面受到下游维修厂复工和经营情况的束缚，整个汽配行业复工以来的数据表达并不尽如人意。显然，恢复到正常水平还需要一段时间。问题是，汽车零部件行业什么时候才能恢复正常水平？2001年业绩同比下滑50%以上。从传统的汽配经销商到汽配供应链平台，复工以来都面临着业绩压力。上海某电池代理商负责人告诉AC汽车，公司2月10日开始复工，半个月左右的销售情况并不理想。“终端和渠道业务下降60%；平台和大客户被彻底消灭，收益几乎为零；O2O上门业务和去年差不多，但是进不了小区，效率大打折扣。总的来说，它对我们产生了50%的影响。“他预测2月份的业绩只有往年的三分之一，这还是在提前复工的情况下。电池是复工后的刚需品类之一。市场需求疲软的品类经销商更多了，他们的经营状况只会越来越差。潘世达于2月17日正式复工。十天左右的数据来看，只达到去年的30%，成都总仓发货也只达到正常水平的30%-40%。”从业务员一线搜索，50%以上的修理厂客户群体已经复工，但以夫妻店为主，业务量有限，大中型修理厂相对较晚。“像好美特、汽配猫这样的汽配平台，加盟商的生意只有正常水平的30%-50%，最好的也有80%。头部企业的情况也不容乐观。一家以易损件为主的汽车配件供应链头部企业，2月20日前后在山东某县级市场前仓接到客户零星订单，但直到2月24日才正式复工，店内只安排两名员工值班半天。”我的面积同比下降了很多。我们附近的一个县政策更严，几乎没有修理厂复工。“据另一家易损件头部企业高层透露，目前已经开了80%的服务站，大部分已经实现了原计划的20%-30%，好到40%，预计一季度完成计划的60%-70%。除了易损件赛道，整车零部件赛道也有所下降。百川联合创始人唐晓宏透露，复工以来的交易量已经达到正常水平的60%-70%。幸运的是，自营仓储物流帮助他们吸引了一批新客户。另一家公司的情况更糟。因为公司主要团队在武汉，整体业务基本处于停滞状态。据公司负责人观察，从市场整体情况来看，经营区域内维修店的业务量只有平时的十分之一，分配给汽配渠道的业务量只会更少。仓储物流是最难解决的，除了下游客户需求疲软导致的业务下滑，汽车零部件厂商还面临着其他实际问题，仓储物流可能是最突出的。一方面，由于大部分工厂员工比较分散，到达率比较低，工厂目前也需要解决复工问题。百川联合唐晓宏表示，目前部分核心供应商无法复工，只能寻找替代供应商来保证货源的持续供应。”整车零部件领域比较特殊。没有配件车，就修不好。这个时候，它必须是完整的。“另一方面，即使工厂已经复工，也面临着物流停滞、运输到位的困难。本士达·章雷说:“大多数上游供应商正在复工，但这并不意味着他们可以向我们发货。目前能发货的供应商不到一半。有些国际品牌发货速度相对较快，但也是分区域的；大部分国产品牌还不能出货。“车猫管理合伙人赵建民也认为，目前最大的挑战是物流。”我们包括一些经销商，春节前都没有多少库存。复工后即使有订单，我们也不一定能发货，工厂的货也不会给我们发货。“另外，一些大型企业的仓库无法大规模复工，只留下少数员工保证仓库的正常运转，主要是出于安全考虑。同时，汽配城迟迟不复工也影响了全行业的汽配正常供应。众所周知，汽配城长期以来是汽车后市场的重要组成部分，承载着一流的配送、推广和布局；二次批发、聚合、备货；三级零售、集成、服务等功能，建立了覆盖全国的物流、仓储、配送体系，与维修店形成潜在的战略联盟，满足及时需求。汽配城一旦瘫痪，无论是货物中转补货，还是基于汽配城物流的创业模式，都无法正常运转。奔世达章雷表示，成都三个汽配城都在等待审批，预计3月初复工，济南3月2日复工。他认为，汽配行业的整体复苏有赖于汽配城的正常运营。一位业内人士持相同观点，认为整个行业还是需要从汽配城调很多货，单靠一家或几家企业解决不了供应问题。汽车零部件产业要想重回正轨，需要各个链条和环节的协同发展。2003年3月，又回到了80%的水平。当然，复工后的各种困难是可以预料的。随着疫情的好转，整个行业势必会走上正轨。对于汽车零部件行业何时恢复正常水平，各行业人士持有自己的看法和判断。上述电池代理商负责人预计，到3月份，终端业务50%，批发业务恢复到70%-80%，大客户恢复正常状态，公司才能恢复到相对正常的水平。他也在尝试申请上游品牌的一些支持，但有些申请被拒，有些尚未得到回复。“品牌资金也比较紧张，没有相关预算。”汽配猫赵建民相对乐观。他预计3月初将恢复到正常水平的70%-80%。“但是3月份很难回到去年的水平，因为车还没行驶公里。4月份可能会回到去年的水平。”奔仕达的章雷认为，3月中旬到3月底可能会有一个繁忙期，这和平时过年回来的情况差不多。“预计上半年将比年初计划下降40%，力争达到去年的水平。当然会根据4月份的情况来评估。”好美特相关负责人认为，要到3月底4月初才能恢复到正常水平的70%-80%。“从目前的情况来看，大部分业务还是需要维修的，维修业务不得不拖。”从沟通情况来看，大部分业内人士对3月份业务恢复到80%持乐观态度，包括持有类似观点的几家头部企业负责人，甚至预计上半年业绩将超过去年同期。一位业内人士表示，相比餐饮、旅游等行业，汽车后市场相关业务是刚需，有一定积累。随着全国复工的到来，私家车主更喜欢自驾出行，可能会带来一波业务爆发。所以以上预测值得期待。当然，要想在未来两个月内达到预期水平，还需要衡量疫情的稳定性、物流恢复的水平、员工的到位程度等多种因素。如何满足客户需求？对于汽车零部件厂商来说，目前最重要的是如何在保证安全的前提下，服务好客户。一位业内人士认为，每一次变革都是强者的机会，也能在业务不景气的时候抢客户，强化企业的规模效应，加速行业趋势的到来。快准汽车服务总裁张文波认为，现阶段，修理厂基本不准备库存。这个时候谁有货谁就要，所以库存能力在一定程度上决定了现在的竞争力。目前电池、化工、油品、点火系统等。都是比较高的采购品类，库存齐全的汽车零部件企业可能会吸引更多的客户。在配送方面，各企业都是采取非接触的方式将配件送到维修店，当然也有区别。大多数企业在接到客户订单后，会把配件放在汽配商店门口，客户会把配件放在那里……去接他们。少数有自营物流的企业还可以提供送货上门服务，在特殊时期可以更好的建立客户关系。除了基础设施能力，一些大型汽车零部件供应链平台也借此机会展开一系列营销活动。比如快准汽车服务正在推广汽车消保养相关产品的方案，同时免费为维修店提供消用品，据说力度比平时更大。广东的好美特也给加盟商赠送了空调滤网，加盟商送给维修店。当然，也有不同的看法。一位业内人士表示，营销活动的宣传效果大于实际效果，在一定程度上提高了曝光率，但对商业并无帮助。“消产品和价格的相关性不高。空调过滤网和蜡水在整个门店业务中占比相对较低。保养店不是特别敏感。他们对轮胎、机油和电池相对更敏感。”奔仕达章雷也认为，产品线、服务团队、销售模式是锁定客户的重要因素，短期的营销或服务并不是决定性的。但一位汽配代理商从客户关系的角度看待疫情期间的服务:“服务更多时候体现在关键时刻。疫情下，谁能帮助我，满足我的需求，最终可能会发展成长期的客户关系。”汽车零部件厂商倒闭潮来了吗？当然，大企业在汽配行业只是少数，中小企业甚至夫妻店仍然占据主流。这些企业一方面复工困难，另一方面又面临资金压力。一位代理负责人认为，这次疫情过后，会有一批企业转行。“主要看两端的人，要么很大，要么很小，毛利低的企业可能会转行。大型经销商对资金流动率的要求很高。他们帮客户囤货，库存压力大，动不动就有几千万流水。如果他们坚持不住，那就危险了。另外还有很多品牌的零部件经销商，毛利率低，甚至靠返点。他们要到明年才能拿到返点，能不能活下来也是个问题。另外，业务模式单一的代理商比多元化业务风险更大。”同时，批发商的处境也相对危险。“一个批发商可能和100个经销商有业务关系，有的资金能回来，有的资金回不来。疫情期间可能可以忍受。疫情结束后，时间线会拉长，资金压力会更大。”负面观点的背后，也有正面观点。一位业内人士认为，中型企业处境更艰难，但夫妻店生命力很强:“汽配店很难倒闭。一个小店有4-5个员工，9-10个老人。员工付不起房租，或者老板一个人处理业务。”“汽车零部件行业不用悲观，大家都能活下来。”希望这位业内人士的观点最终成真。“今年不像过去。去年复工后，每天忙得不可开交。目前估计只达到去年同期的30%。”总部位于四川的奔世达汽配连锁创始人章雷告诉AC Auto。随着车辆逐渐回归街头，企业复工申请获批，汽车后市场产业链自下而上慢慢复苏。修理厂、经销商和品牌与彼此的经营状况密切相关。汽车零部件行业的情况最复杂。一方面受到上游工厂产能和物流的制约，另一方面受到下游维修厂复工和经营情况的束缚，整个汽配行业复工以来的数据表达并不尽如人意。显然，恢复到正常水平还需要一段时间。问题是，汽车零部件行业什么时候才能恢复正常水平？2001年业绩同比下滑50%以上。F……m传统汽配商到汽配供应链平台，复工以来都面临业绩压力。上海某电池代理商负责人告诉AC汽车，公司2月10日开始复工，半个月左右的销售情况并不理想。“终端和渠道业务下降60%；平台和大客户被彻底消灭，收益几乎为零；O2O上门业务和去年差不多，但是进不了小区，效率大打折扣。总体而言，它对我们产生了50%的影响。”他预测2月份的业绩只有往年的三分之一，这还是在提前复工的情况下。电池是复工后的刚需品类之一。市场需求疲软的品类经销商更多了，他们的经营状况只会越来越差。潘世达于2月17日正式复工。十天左右的数据来看，只达到去年的30%，成都总仓发货也只达到正常水平的30%-40%。“从业务员一线寻找，50%以上的修理厂客户群体已经复工，但主要是夫妻店，业务量有限，大中型修理厂相对较晚。”好美特、汽配猫等汽配平台，加盟商的生意只有正常水平的30%-50%，最好的也有80%。头部企业的情况也不容乐观。一家以易损件为主的汽车配件供应链头部企业，2月20日前后在山东某县级市场前仓接到客户零星订单，但直到2月24日才正式复工，店内只安排两名员工值班半天。“我的面积同比下降了很多。我们附近的一个县政策更严，几乎没有修理厂复工。”另一家易损件头部企业的高层透露，目前已经开了80%的服务站，大部分都实现了原计划的20%-30%，好到40%，预计一季度完成计划的60%-70%。除了易损件赛道，整车零部件赛道也有所下降。百川联合创始人唐晓宏透露，复工以来的交易量已经达到正常水平的60%-70%。幸运的是，自营仓储物流帮助他们吸引了一批新客户。另一家公司的情况更糟。因为公司主要团队在武汉，整体业务基本处于停滞状态。据公司负责人观察，从市场整体情况来看，经营区域内维修店的业务量只有平时的十分之一，分配给汽配渠道的业务量只会更少。仓储物流是最难解决的，除了下游客户需求疲软导致的业务下滑，汽车零部件厂商还面临着其他实际问题，仓储物流可能是最突出的。一方面，由于大部分工厂员工比较分散，到达率比较低，工厂目前也需要解决复工问题。百川联合唐晓宏表示，目前部分核心供应商无法复工，只能寻找替代供应商来保证货源的持续供应。“整车零部件领域相当特殊。没有配件车，就修不好。这个时候，必须是完整的。”另一方面，即使工厂已经复工，也面临着物流停滞、运输到位的困难。本士达·章雷说:“大多数上游供应商正在复工，但这并不意味着他们可以向我们发货。目前能发货的供应商不到一半。有些国际品牌发货速度相对较快，但也是分区域的；大部分国产品牌还不能出货。“车猫管理合伙人赵建民也认为，目前最大的挑战是物流。”我们包括一些经销商，春节前都没有多少库存。复工后即使有订单，我们也不一定能发货，工厂的货也不会给我们发货。“另外，一些大型企业的仓库无法大规模复工，只留下少数员工保证仓库的正常运转，主要是出于安全考虑。同时，汽配城迟迟不复工也影响了全行业的汽配正常供应。众所周知，汽配城长期以来是汽车后市场的重要组成部分，承载着一流的配送、推广和布局；二次批发、聚合、备货；三级零售、集成、服务等功能，建立了覆盖全国的物流、仓储、配送体系，与维修店形成潜在的战略联盟，满足及时需求。汽配城一旦瘫痪，无论是货物中转补货，还是基于汽配城物流的创业模式，都无法正常运转。奔世达章雷表示，成都三个汽配城都在等待审批，预计3月初复工，济南3月2日复工。他认为，汽配行业的整体复苏有赖于汽配城的正常运营。一位业内人士持相同观点，认为整个行业还是需要从汽配城调很多货，单靠一家或几家企业解决不了供应问题。汽车零部件产业要想重回正轨，需要各个链条和环节的协同发展。2003年3月，又回到了80%的水平。当然，复工后的各种困难是可以预料的。随着疫情的好转，整个行业势必会走上正轨。对于汽车零部件行业何时恢复正常水平，各行业人士持有自己的看法和判断。上述电池代理商负责人预计，到3月份，终端业务50%，批发业务恢复到70%-80%，大客户恢复正常状态，公司才能恢复到相对正常的水平。他也在尝试申请上游品牌的一些支持，但有些申请被拒，有些尚未得到回复。“品牌资金也比较紧张，没有相关预算。”汽配猫赵建民相对乐观。他预计3月初将恢复到正常水平的70%-80%。“但是3月份很难回到去年的水平，因为车还没行驶公里。4月份可能会回到去年的水平。”奔仕达的章雷认为，3月中旬到3月底可能会有一个繁忙期，这和平时过年回来的情况差不多。“预计上半年将比年初计划下降40%，力争达到去年的水平。当然会根据4月份的情况来评估。”好美特相关负责人认为，要到3月底4月初才能恢复到正常水平的70%-80%。“从目前的情况来看，大部分业务还是需要维修的，维修业务不得不拖。”从沟通情况来看，大部分业内人士对3月份业务恢复到80%持乐观态度，包括持有类似观点的几家头部企业负责人，甚至预计上半年业绩将超过去年同期。一位业内人士表示，相比餐饮、旅游等行业，汽车后市场相关业务是刚需，有一定积累。随着全国复工的到来，私家车主更喜欢自驾出行，可能会带来一波业务爆发。所以以上预测值得期待。当然，要想在未来两个月内达到预期水平，还需要衡量疫情的稳定性、物流恢复的水平、员工的到位程度等多种因素。如何满足客户需求？对于汽车零部件厂商来说，目前最重要的是如何在保证安全的前提下，服务好客户。一位业内人士认为，每一次变革都是强者的机会，也能在业务不景气的时候抢客户，强化企业的规模效应，加速行业趋势的到来。快准汽车服务总裁张文波认为，现阶段，修理厂基本不准备库存。这个时候谁有货谁就要，所以库存能力在一定程度上决定了现在的竞争力。目前电池、化工、油品、点火系统等。都是比较高的采购品类，库存齐全的汽车零部件企业可能会吸引更多的客户。在配送方面，各企业都是采取非接触的方式将配件送到维修店，当然也有区别。大多数企业在接到客户订单后，会把配件放在汽配商店门口，客户会把配件放在那里……去接他们。少数有自营物流的企业还可以提供送货上门服务，在特殊时期可以更好的建立客户关系。除了基础设施能力，一些大型汽车零部件供应链平台也借此机会展开一系列营销活动。比如快准汽车服务正在推广汽车消保养相关产品的方案，同时免费为维修店提供消用品，据说力度比平时更大。广东的好美特也给加盟商赠送了空调滤网，加盟商送给维修店。当然，也有不同的看法。一位业内人士表示，营销活动的宣传效果大于实际效果，在一定程度上提高了曝光率，但对商业并无帮助。“消产品和价格的相关性不高。空调过滤网和蜡水在整个门店业务中占比相对较低。保养店不是特别敏感。他们对轮胎、机油和电池相对更敏感。”奔仕达章雷也认为，产品线、服务团队、销售模式是锁定客户的重要因素，短期的营销或服务并不是决定性的。但一位汽配代理商从客户关系的角度看待疫情期间的服务:“服务更多时候体现在关键时刻。疫情下，谁能帮助我，满足我的需求，最终可能会发展成长期的客户关系。”汽车零部件厂商倒闭潮来了吗？当然，大企业在汽配行业只是少数，中小企业甚至夫妻店仍然占据主流。这些企业一方面复工困难，另一方面又面临资金压力。一位代理负责人认为，这次疫情过后，会有一批企业转行。“主要看两端的人，要么很大，要么很小，毛利低的企业可能会转行。大型经销商对资金流动率的要求很高。他们帮客户囤货，库存压力大，动不动就有几千万流水。如果他们坚持不住，那就危险了。另外还有很多品牌的零部件经销商，毛利率低，甚至靠返点。他们要到明年才能拿到返点，能不能活下来也是个问题。另外，业务模式单一的代理商比多元化业务风险更大。”同时，批发商的处境也相对危险。“一个批发商可能和100个经销商有业务关系，有的资金能回来，有的资金回不来。疫情期间可能可以忍受。疫情结束后，时间线会拉长，资金压力会更大。”负面观点的背后，也有正面观点。一位业内人士认为，中型企业处境更艰难，但夫妻店生命力很强:“汽配店很难倒闭。一个小店有4-5个员工，9-10个老人。员工付不起房租，或者老板一个人处理业务。”“汽车零部件行业不用悲观，大家都能活下来。”希望这位业内人士的观点最终成真。

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