为什么上海那么喜欢特斯拉？

上海很喜欢特斯拉，如饥似渴的喜欢。上周，上海市发改委公布了2020年上海市重大建设项目名单，其中特斯拉超级工厂一期列入正式项目(共152个)，工厂二期列入重大预备项目(共60个)。

先进制造类24个重大建设项目似乎正式公布，今年又是疯狂狗粮的一年。特事特办喜欢从项目敲定开始，上海对特斯拉的偏爱就不加掩饰。有两件事被反复提及。一个是手速。从去年1月开工，到2月底全面开工，再到9月中旬主体工程完工，实际工期其实不到十个月。神奇之处不在于勤劳智慧的中国工程队；是它跨越的各种“许可”成本。甚至在开工之前，就已经进入了猛烈加速模式。据该报报道，根据工厂的规划，传统的审批时间从签约到开工至少需要10个月。特斯拉项目，从2018年7月战略签约，到同年12月拿到施工许可，仅用了5个月。开工后，相关部门给了一个“定制系统”，给它盖上了“主动关怀”。一期工厂包括四个联合车间和周边生产设施，涉及九个施工许可。责任部门临港管委会采取“缺后补主线”的方式，缩短了走流程的辛苦时间，整个审批流程节省了近3个月。据悉，管委会3月开始与特斯拉对接，5月通知准备材料和注意事项，7月成立工作小组。“边施工边验收、边跟进”，使得验收和施工几乎同时完成。大家可能还记得上个月掉了一个证书的案例:8月份动力车间综合验收；9月联合厂房综合验收；一期工程竣工验收已于10月完成。手续一办完，10月底就开始试生产。12月底进行第一批微批内部发货；没过几天，马斯克就载歌载舞了，还推出了新项目Model Y..上海高举高打，将以上概括为两个“三年”:2018年，当年签约，当年拿地，当年领施工许可证；2019年开工建设，当年投产，当年交付。

第二是笔迹。从去年年中开始，不断有消息曝出，上海市政府和金融机构多次给予特斯拉资金支持。特斯拉在上海的工厂“只需要用有限的直接资本支出来补充这笔融资”。在几天前提交给SEC的10-K年度报告中，它总结了过去一年施舍的成就。一部分是绰号“超国民待遇”的贷款。一共四个，包括:3月份一个，35亿元；9月份一笔，50亿元；12月份两个，90亿元和22.5亿元。共计197.5亿元。贷款机构包括中国建设银行、农业银行、中国工商银行、上海浦东发展银行和中国招商银行的分行。金额优厚，条件比金额更优厚。例如，50亿元贷款是无担保循环贷款，期限为12个月，利率不高于央行年度基准利率的90%。按照《华夏时报》的评价，这个折扣“相当于享受了最好的国企能拿到的‘最低利率’”。此外，贷款人对特斯拉的资产没有追索权。比如12月，利率也有不同程度的受益。其中22.5亿元为无抵押循环贷款；90亿的款项需要担保，抵押物是上海工厂的土地和建筑物。这两家贷款机构对特斯拉的其他资产没有追索权。至于那笔35亿，是12月结算的，从12月开始贷款。这是还贷的绝佳资金周转。

综上，要么没有担保，要么我借钱给你做担保，你用我借给你的钱还我的债。万一我出了什么事，我没有追索权...我在乎。这些条件只有我的直系亲属才有。一定程度上，至少说明出借人非常信任特斯拉，认为他们是可靠的借款人，风险低(甚至零风险)。一个还处于创业阶段的企业，没有政府的背书，利润不稳定，天天被白唱，是非常困难的，比如。还有一部分，作为对工厂制造设备的投资，上海市政府向特斯拉提供了8500万美元(约合人民币6亿元)的补贴激励。其中4600万美元(约合人民币3.25亿元)以现金形式落地，其余3900万美元(约合人民币2.75亿元)以资产和服务形式落地。“事件”这个词看起来有点像是免费赠送。

在这个关键时刻，上海依然加码。自2月10日起，特斯拉工厂全面恢复生产。据央视财经昨日报道，在上海市政府的支持和协助下，这是国内最早复工的车企之一:

“速度和效率的背后，源于上海自贸区临港新区推出的复工和防疫服务专员制度。他们提前对接企业，了解复工难度，迅速为他们筹集了两个红外测温仪、1万个口罩和600个员工宿舍，协调特斯拉上下游8家企业加快复工。”

几乎是一人得道，鸡犬升天。其他车企的高层都曾动情地向我们表示，特斯拉没有中国是造不出来的。柏林的工厂，什么都不顺心，就是一个有力的证明。目前来看，不受环保组织的骚扰，保证工期能赶上进度，都有点奢侈，更别说想要同样优秀的资金了。粗糙度:根据CEIC数据，2018年，上海城市GDP为3.27万亿元；柏林为1470.57亿欧元(约合人民币1.13万亿元)。上海相对富裕。没有恐惧？相比之下，特斯拉的义务并没有饱和。作为回报，从2023年底开始，特斯拉需要在5年内投资140.8亿元人民币建厂，每年缴纳22.3亿元税收。否则，你必须归还土地。如果土地出让金、建筑物、固定物还有剩余价值，特斯拉可以获得补偿。比如前期条款，土地使用权有50年，如果2023年没有打包，应该有45年的剩余价值。

要么是我理解错了；要么投资风险很友好，但是失败的可能性不高。特斯拉在10-K年报中写道，“即使实际汽车产量远低于预期，资本支出要求和税收目标也可以实现。”网络中有很多类似的估算:如果每辆国产Model 3以35万元的均价销售，6286辆的销量足够交一年的税。对比参考两个数字:去年，特斯拉在中国市场的营收为29.79亿美元(约合210亿元人民币)，这是特斯拉的第二大消费市场，仅次于美国。特斯拉不公布地区交付量(全球总交付量为36.75万辆)。然而，根据外媒Tesmanian的报道，去年，特斯拉在中国注册了超过4.27万辆汽车(其中30辆为国产Model 3)。失败的意愿低于失败的可能性。马斯克和特斯拉从来没有考虑过失败。特斯拉希望中国成为Model 3的最大市场。这个希望得到了某个第三者的支持。根据摩根士丹利汽车团队去年7月的评估，特斯拉在中国的销量将于2024年达到顶峰，预计为25.4万辆(但到2030年将降至16-17万辆)。从GR到资本到市场，全方位支持，特斯拉不能亏钱。相比之下，问题是，上海愿意这么支持是一种什么样的心态？从轮圈的角度来看，有两个角度容易让人误解。一方面是税收。因为汽车是纳税大户。根据去年底公布的2018上海外资企业100强，前十名企业中有5家是汽车企业，分别是上汽大众、保时捷中国、上汽通用、福特中国和捷豹路虎中国。

2018年的具体数据没有公示；可以发现，2016年，上汽大众纳税近158亿元；上汽通用纳税近130亿元。从销量来看，2018年上汽大众206.5万辆，SAIC通用197万辆。2016年，上汽大众200.1万辆；上汽通用188.7万辆——顶流的税收水平应该在160亿的水平。外企100强的最低门槛是7.59亿元。这些外企约占上海所有外企的0.2%，纳税总额占40.55%。以此推测，特斯拉22.3亿元的税收在所有外企中是相当实惠的，在大型外企尤其是传统车企中普遍处于较低水平。换句话说，如果是为了直接税，上海还可以有很多更好的选择。

另一方面是产业链，自己带动一个群体。汽车是上海六大传统支柱产业之一(其他五大分别是电子信息、石化、钢铁、装备、生物医药)，可占全市工业总产值的68.5%。产业链配套相当成熟。引进特斯拉可以拓展新能源相关产业链，带来新的产值增长点。毕竟在股市上，“特斯拉概念”已经疯狂到没有朋友了。虽然不乏乱象，但一般与单车价值成正比。例如，盛骏电子是增长最快的股票之一，其股价今年上涨了55.1%以上。

根据其2月份发布的公告，其子公司上海临港盛骏安全被正式确定为特斯拉中国Model3和ModelY车型的供应商，将从2020年开始逐步供货，订单周期约为3至5年。为此，其工厂位于特斯拉工厂旁边，相距3公里。如果特斯拉国产车型年产量达到30万辆，这个新项目可以带来15亿元左右的收入。其次，希望特斯拉能够形成“类苹果产业链”的示范效应，使上下游企业提升行业认可度，从而使上下游企业获得成长机会。比如三花智控。根据郭进证券去年10月的研究报告，其在汽车电子膨胀阀中处于绝对领先地位。进入特斯拉供应链后，连续拿下大众、通用、沃尔沃等新能源汽车订单共计140亿元。这也可以加速当地供应商的转型。比如华域汽车It，是a股最大的国产Model 3自行车供应商。根据中信证券的测算，自行车配套价值在8000元以上。作为SAIC的子公司，其电动产品原本集中在SAIC，如荣威漫威X和ERX 5。它与麦格纳的合资也是赢得大众MEB平台和通用BEV3平台的固定点。特斯拉是SAIC以外的一个机会，为未来的其他合作开创了先例。

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这样的产业思维是合理的，但并不排斥。事实上，在今年的重大建设项目名单中，有两个新能源汽车项目，一个是上汽大众MEB工厂，另一个是国能新能源。国家能源就不提了。SAIC-大众汽车MEB工厂是大众汽车在全球新建的第一家生产MEB平台车型的工厂，总投资170亿元，计划年产能30万辆。从2018年10月开工到生产线建成，历时12个月，将于今年10月正式投产。或许股价动不了，但从规模上来说，可以说和特斯拉有类似的供应链打通能力。更何况还是大众。中国这两个人各种意义上都有点奇迹。我们换个问题吧。为什么一定要特斯拉？与上汽大众和国能相比，最大的区别就是它没有国内关系。上海很喜欢特斯拉，如饥似渴的喜欢。上周，上海市发改委公布了2020年上海市重大建设项目名单，其中特斯拉超级工厂一期被列入正式项目(共152个)，工厂二期被列入……参加重大预备项目(共60项)。

先进制造类24个重大建设项目似乎正式公布，今年又是疯狂狗粮的一年。特事特办喜欢从项目敲定开始，上海对特斯拉的偏爱就不加掩饰。有两件事被反复提及。一个是手速。从去年1月开工，到2月底全面开工，再到9月中旬主体工程完工，实际工期其实不到十个月。神奇之处不在于勤劳智慧的中国工程队；是它跨越的各种“许可”成本。甚至在开工之前，就已经进入了猛烈加速模式。据该报报道，根据工厂的规划，传统的审批时间从签约到开工至少需要10个月。特斯拉项目，从2018年7月战略签约，到同年12月拿到施工许可，仅用了5个月。开工后，相关部门给了一个“定制系统”，给它盖上了“主动关怀”。一期工厂包括四个联合车间和周边生产设施，涉及九个施工许可。责任部门临港管委会采取“缺后补主线”的方式，缩短了走流程的辛苦时间，整个审批流程节省了近3个月。据悉，管委会3月开始与特斯拉对接，5月通知准备材料和注意事项，7月成立工作小组。“边施工边验收、边跟进”，使得验收和施工几乎同时完成。大家可能还记得上个月掉了一个证书的案例:8月份动力车间综合验收；9月联合厂房综合验收；一期工程竣工验收已于10月完成。手续一办完，10月底就开始试生产。12月底进行第一批微批内部发货；没过几天，马斯克就载歌载舞了，还推出了新项目Model Y..上海高举高打，将以上概括为两个“三年”:2018年，当年签约，当年拿地，当年领施工许可证；2019年开工建设，当年投产，当年交付。

第二是笔迹。从去年年中开始，不断有消息曝出，上海市政府和金融机构多次给予特斯拉资金支持。特斯拉在上海的工厂“只需要用有限的直接资本支出来补充这笔融资”。在几天前提交给SEC的10-K年度报告中，它总结了过去一年施舍的成就。一部分是绰号“超国民待遇”的贷款。一共四个，包括:3月份一个，35亿元；9月份一笔，50亿元；12月份两个，90亿元和22.5亿元。共计197.5亿元。贷款机构包括中国建设银行、农业银行、中国工商银行、上海浦东发展银行和中国招商银行的分行。金额优厚，条件比金额更优厚。例如，50亿元贷款是无担保循环贷款，期限为12个月，利率不高于央行年度基准利率的90%。按照《华夏时报》的评价，这个折扣“相当于享受了最好的国企能拿到的‘最低利率’”。此外，贷款人对特斯拉的资产没有追索权。比如12月，利率也有不同程度的受益。其中22.5亿元为无抵押循环贷款；90亿的款项需要担保，抵押物是上海工厂的土地和建筑物。这两家贷款机构对特斯拉的其他资产没有追索权。至于那笔35亿，是12月结算的，从12月开始贷款。这是还贷的绝佳资金周转。

综上，要么没有担保，要么我借钱给你做担保，你用我借给你的钱还我的债。万一我出了什么事，我没有追索权...我在乎。这些条件只有我的直系亲属才有。一定程度上，至少说明出借人非常信任特斯拉，认为他们是可靠的借款人，风险低(甚至零风险)。一个还处于创业阶段的企业，没有政府的背书，利润不稳定，天天被白唱，是非常困难的，比如。还有一部分，作为对工厂制造设备的投资，上海市政府向特斯拉提供了8500万美元(约合人民币6亿元)的补贴激励。其中4600万美元(约合人民币3.25亿元)以现金形式落地，其余3900万美元(约合人民币2.75亿元)以资产和服务形式落地。“事件”这个词看起来有点像是免费赠送。

在这个关键时刻，上海依然加码。自2月10日起，特斯拉工厂全面恢复生产。据央视财经昨日报道，在上海市政府的支持和协助下，这是国内最早复工的车企之一:

“速度和效率的背后，源于上海自贸区临港新区推出的复工和防疫服务专员制度。他们提前对接企业，了解复工难度，迅速为他们筹集了两个红外测温仪、1万个口罩和600个员工宿舍，协调特斯拉上下游8家企业加快复工。”

几乎是一人得道，鸡犬升天。其他车企的高层都曾动情地向我们表示，特斯拉没有中国是造不出来的。柏林的工厂，什么都不顺心，就是一个有力的证明。目前来看，不受环保组织的骚扰，保证工期能赶上进度，都有点奢侈，更别说想要同样优秀的资金了。粗糙度:根据CEIC数据，2018年，上海城市GDP为3.27万亿元；柏林为1470.57亿欧元(约合人民币1.13万亿元)。上海相对富裕。没有恐惧？相比之下，特斯拉的义务并没有饱和。作为回报，从2023年底开始，特斯拉需要在5年内投资140.8亿元人民币建厂，每年缴纳22.3亿元税收。否则，你必须归还土地。如果土地出让金、建筑物、固定物还有剩余价值，特斯拉可以获得补偿。比如前期条款，土地使用权有50年，如果2023年没有打包，应该有45年的剩余价值。

要么是我理解错了；要么投资风险很友好，但是失败的可能性不高。特斯拉在10-K年报中写道，“即使实际汽车产量远低于预期，资本支出要求和税收目标也可以实现。”网络中有很多类似的估算:如果每辆国产Model 3以35万元的均价销售，6286辆的销量足够交一年的税。对比参考两个数字:去年，特斯拉在中国市场的营收为29.79亿美元(约合210亿元人民币)，这是特斯拉的第二大消费市场，仅次于美国。特斯拉不公布地区交付量(全球总交付量为36.75万辆)。然而，根据外媒Tesmanian的报道，去年，特斯拉在中国注册了超过4.27万辆汽车(其中30辆为国产Model 3)。失败的意愿低于失败的可能性。马斯克和特斯拉从来没有考虑过失败。特斯拉希望中国成为Model 3的最大市场。这个希望得到了某个第三者的支持。根据摩根士丹利汽车团队去年7月的评估，特斯拉在中国的销量将于2024年达到顶峰，预计为25.4万辆(但到2030年将降至16-17万辆)。从GR到资本到市场，全方位支持，特斯拉不能亏钱。相比之下，问题是，上海愿意这么支持是一种什么样的心态？从轮圈的角度来看，有两个角度容易让人误解。一方面是税收。因为汽车是纳税大户。根据去年底公布的2018上海外资企业100强，前十名企业中有5家是汽车企业，分别是上汽大众、保时捷中国、上汽通用、福特中国和捷豹路虎中国。

2018年的具体数据没有公示；可以发现，2016年，上汽大众纳税近158亿元；上汽通用纳税近130亿元。从销量来看，2018年上汽大众206.5万辆，SAIC通用197万辆。2016年，上汽大众200.1万辆；上汽通用188.7万辆——顶流的税收水平应该在160亿的水平。外企100强的最低门槛是7.59亿元。这些外企约占上海所有外企的0.2%，纳税总额占40.55%。以此推测，特斯拉22.3亿元的税收在所有外企中是相当实惠的，在大型外企尤其是传统车企中普遍处于较低水平。换句话说，如果是为了直接税，上海还可以有很多更好的选择。

另一方面是产业链，自己带动一个群体。汽车是上海六大传统支柱产业之一(其他五大分别是电子信息、石化、钢铁、装备、生物医药)，可占全市工业总产值的68.5%。产业链配套相当成熟。引进特斯拉可以拓展新能源相关产业链，带来新的产值增长点。毕竟在股市上，“特斯拉概念”已经疯狂到没有朋友了。虽然不乏乱象，但一般与单车价值成正比。例如，盛骏电子是增长最快的股票之一，其股价今年上涨了55.1%以上。

根据其2月份发布的公告，其子公司上海临港盛骏安全被正式确定为特斯拉中国Model3和ModelY车型的供应商，将从2020年开始逐步供货，订单周期约为3至5年。为此，其工厂位于特斯拉工厂旁边，相距3公里。如果特斯拉国产车型年产量达到30万辆，这个新项目可以带来15亿元左右的收入。其次，希望特斯拉能够形成“类苹果产业链”的示范效应，使上下游企业提升行业认可度，从而使上下游企业获得成长机会。比如三花智控。根据郭进证券去年10月的研究报告，其在汽车电子膨胀阀中处于绝对领先地位。进入特斯拉供应链后，连续拿下大众、通用、沃尔沃等新能源汽车订单共计140亿元。这也可以加速当地供应商的转型。比如华域汽车It，是a股最大的国产Model 3自行车供应商。根据中信证券的测算，自行车配套价值在8000元以上。作为SAIC的子公司，其电动产品原本集中在SAIC，如荣威漫威X和ERX 5。它与麦格纳的合资也是赢得大众MEB平台和通用BEV3平台的固定点。特斯拉是SAIC以外的一个机会，为未来的其他合作开创了先例。

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这样的产业思维是合理的，但并不排斥。事实上，在今年的重大建设项目名单中，有两个新能源汽车项目，一个是上汽大众MEB工厂，另一个是国能新能源。国家能源就不提了。SAIC-大众汽车MEB工厂是大众汽车在全球新建的第一家生产MEB平台车型的工厂，总投资170亿元，计划年产能30万辆。从2018年10月开工到生产线建成，历时12个月，将于今年10月正式投产。或许股价动不了，但从规模上来说，可以说和特斯拉有类似的供应链打通能力。更何况还是大众。中国这两个人各种意义上都有点奇迹。我们换个问题吧。为什么一定要特斯拉？与上汽大众和国能相比，最大的区别就是它没有国内关系。前者有SAIC，后者有恒大，特斯拉是外商独资项目，第一个外商独资汽车项目。从行业的角度来看，上海人很容易忽略这个标签对当地的示范意义。毕竟，自从开放股比政策以来，我们已经o……一个独资项目。大多数外国投资者的态度是，他们始终相信合资伙伴。有的是真心的，有的是明显的气恼。垄断利润不是很甜吗？可以想象，可能会有成本等方面的考虑。然而，一个很大的原因是无法回避的。没有中国合伙人的本地关系，很多事情都做不了，或者做不顺利。这是商业环境的基本情况。换句话说，做生意的难度。在中国做生意不是特别容易。世界银行每年都会发布一份全球商业环境报告。去年底发布的《2020报告》显示，在全球190个经济体中，中国营商环境排名第31位，比去年上升15位和47位。也就是说，在2018年的报告中，中国的营商环境排在第78位，极其中游。这和跨度大小无关。世界银行评估的样本城市是北京和上海。其中上海的权重占55%。换句话说，上海的商业环境在很大程度上代表了中国的商业环境。有时甚至代表了后者的最高水平。去年，在所有指标中，办理建筑许可是中国进步最大的项目，上升88位，至全球第33位。换句话说，一年前是在第121位，属于低水平。特斯拉项目是这一飞跃的有力证明。

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在传统的许可行政审批中，只能检查一个许可，进入下一个，每个评估事项需要5 ~ 20天。存在大量的工艺浪费。在特斯拉项目上，满足70%~80%的核心条件后，可以允许进入下一个审批。第一财经的报道称，通过流程再造，特斯拉项目从征地到主线施工的20个审批节点中，有14个被压缩，辅线被统筹，确保主线审批压缩一半就能快速实现施工许可，三分之二审批环节花费的时间能减半。现在又提出在特斯拉项目上正常化上海速度。从示范到范式。从宏观的角度来看，这是在释放一个信号:没有土壤做后盾你也能把事情做好，你要相信这是一个公平、法治、高效、便捷的制度，一切都是为商业价值服务的。作为一个外国资本，上海需要这样一个系统来建立自己的身份。更不用说，从根本上说，外资贡献了上海1/4以上的GDP，1/3以上的税收，约2/3的外贸进出口，规模以上工业总产值，规模以上工业企业约50%的R&D投资。如果放在更大的国际背景下，上海体现出越来越可贵的自由主义和开放性。正如新华社评论所说，“上海速度”体现的是“中国速度”。上海能容纳的广度也是有限的，体现了中国的广度。

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特斯拉只是一个开始。至于那些因为特斯拉插手而郁闷的同志，不要介意。不是针对你。前者有SAIC，后者有恒大，特斯拉是外商独资项目，第一个外商独资汽车项目。从行业的角度来看，上海人很容易忽略这个标签对当地的示范意义。毕竟股比政策开放以来，我们只有一个独资项目。大多数外国投资者的态度是，他们始终相信合资伙伴。有的是真心的，有的是明显的气恼。垄断利润不是很甜吗？可以想象，可能会有成本等方面的考虑。然而，一个很大的原因是无法回避的。没有中国合伙人的本地关系，很多事情都做不了，或者做不顺利。这是商业环境的基本情况。换句话说，做生意的难度。在中国做生意不是特别容易。世界银行每年都会发布一份全球商业环境报告。去年底发布的《2020年报告》显示，在全球190个经济体中，中国……商业环境ks第31位，比去年上升15位和47位。也就是说，在2018年的报告中，中国的营商环境排在第78位，极其中游。这和跨度大小无关。世界银行评估的样本城市是北京和上海。其中上海的权重占55%。换句话说，上海的商业环境在很大程度上代表了中国的商业环境。有时甚至代表了后者的最高水平。去年，在所有指标中，办理建筑许可是中国进步最大的项目，上升88位，至全球第33位。换句话说，一年前是在第121位，属于低水平。特斯拉项目是这一飞跃的有力证明。

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在传统的许可行政审批中，只能检查一个许可，进入下一个，每个评估事项需要5 ~ 20天。存在大量的工艺浪费。在特斯拉项目上，满足70%~80%的核心条件后，可以允许进入下一步审批。第一财经的报道称，通过流程再造，特斯拉项目从征地到主线施工的20个审批节点中，有14个被压缩，辅线被统筹，确保主线审批压缩一半就能快速实现施工许可，三分之二审批环节花费的时间能减半。现在又提出在特斯拉项目上正常化上海速度。从示范到范式。从宏观的角度来看，这是在释放一个信号:没有土壤做后盾你也能把事情做好，你要相信这是一个公平、法治、高效、便捷的制度，一切都是为商业价值服务的。作为一个外国资本，上海需要这样一个系统来建立自己的身份。更不用说，从根本上说，外资贡献了上海1/4以上的GDP，1/3以上的税收，约2/3的外贸进出口，规模以上工业总产值，规模以上工业企业约50%的R&D投资。如果放在更大的国际背景下，上海体现出越来越可贵的自由主义和开放性。正如新华社评论所说，“上海速度”体现的是“中国速度”。上海能容纳的广度也是有限的，体现了中国的广度。

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特斯拉只是一个开始。至于那些因为特斯拉插手而郁闷的同志，不要介意。不是针对你。

标签：特斯拉大众Model 3保时捷北京

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