在乘用车领域全覆盖，磷酸铁锂能否收复失地？

磷酸亚铁锂似乎在反击。近日，在媒体称“特斯拉将向当代Amperex科技有限公司采购无钴磷酸铁锂电池”后，业内外人士纷纷预测磷酸亚铁锂的春天即将到来。近年来，在新能源汽车的发展中，三元锂电池以其高能量密度迅速取代磷酸亚铁锂占领乘用车领域，而磷酸铁锂电池以其良好的安全特性在乘用车领域占据主导地位。看来三元锂电池和磷酸铁锂电池已经分好了地盘。但随着补贴的下降和车企降低成本的强烈愿望，磷酸亚铁锂近两年在乘用车领域有上升的迹象，但大多止步于中低端乘用车。显然，业界对磷酸铁锂电池目前的表现并不满意，也在磷酸亚铁锂方面探索高端路线。例如，比亚迪的“刀片电池”将用于其“韩”车型。有分析人士甚至预测，随着新技术的发展，磷酸铁锂电池的性能将得到大幅提升，在中低端、高端乘用车领域全面开花。不过，业界并不认同这种更为“激进”的预测。中国电子科技集团公司第十八研究所所长肖认为，磷酸铁锂电池从续驶里程、能耗、成本等角度来看，在经济型轿车中市场较大，高端车型仍将以三元锂电池为主。磷酸亚铁锂的性能得到了显著提升，磷酸亚铁锂一度风光无限。A123 Systems是较早的磷酸铁锂电池制造商，不仅得到了美国政府的大力支持，还与德国通用汽车、菲斯克、宝马等主流汽车制造商建立了供货合作关系。然而好景不长，磷酸亚铁锂的能量密度天花板限制了其发展前景。记者曾在多个论坛上听到专家谈论磷酸铁锂电池能量密度的理论极限值，认为三元锂电池的能量密度远远超过磷酸亚铁锂。目前300Wh/kg三元锂电池也已研发完成，即将大规模加载。能量密度直接决定了车辆续驶里程的长短，续驶里程在很大程度上影响着消费者的购车选择。因此，随着新能源汽车的发展，磷酸亚铁锂的劣势明显，逐渐退出与三元锂电池的竞争。但是单体能量密度高的三元锂电池也不是没有槽，安全性远低于磷酸亚铁锂。为了加强三元锂电池的安全性，在系统集成时需要安装许多保护设施，这极大地影响了三元锂电池系统的能量密度。数据显示，目前NCM811电池能量密度为245Wh/kg，系统能量密度为180Wh/kg，集成效率仅为73.5%。在磷酸亚铁锂领域，随着研究的深入，磷酸亚铁锂电池的高安全性受到重视，当代安普科技有限公司研发的CTP技术和比亚迪推出的刀片电池也让磷酸亚铁锂焕发出新的活力。据了解，当代安普科技有限公司开发了CTP技术(Cell To Pack)，即免模块化技术。当代安普科技有限公司CTP项目组负责人告诉《中国汽车报》记者，采用无模块化技术后，电池组体积利用率提高15% ~ 20%，电池组零件数量减少40%，生产效率提高50%，将大大降低动力电池的制造成本。CTP技术可以提高电池组的能量密度。传统电池组的平均能量密度为180Wh/kg，而模块化电池组的能量密度可以达到200Wh/kg以上。比亚迪的刀片电池类似于当代安培科技有限公司的CTP，但它有它的……n特点。“刀锋电池”电池组的体积能量密度超过330Wh/L，比原电池系统可提高30%以上。通过节省材料和人工成本，电池组的成本有望降低30%。因为“刀锋电池”比传统的方形电池更薄，散热效果更好。同时，磷酸铁锂电池由于不含贵金属，具有明显的成本优势。真锂研究首席分析师莫可告诉记者，目前整车厂商采购的电池组价格略有不同，但差别不会太大。总体来看，磷酸铁锂电池成本在900元/千瓦时左右，三元锂电池NCM523价格在1000 ~ 1050元/千瓦时左右，NCM622和NCM811价格不超过1200元/千瓦时。按照一辆车搭载一个容量为60kWh的电池组计算，磷酸铁锂电池组与NCM811电池组的成本差为18000元。对于消费者来说，这个金额还是相当有吸引力的。即使按照容量为40kWh的电池组计算，两者成本相差12000元。补贴退是磷酸亚铁锂上涨和磷酸亚铁锂卷土重来的重要原因，更重要的原因是补贴退。从2009年推广新能源汽车开始，补贴就一直伴随着。为了鼓励企业加强电池研发，推动技术发展，我国补贴政策一直与续驶里程挂钩，并且随着补贴政策的调整，续驶里程要求逐年提高。梳理历年补贴政策可以看到，续驶里程的最低门槛是150公里，后来又提高到了250公里。补贴政策的最新调整凸显了长续驶里程车型的优势。续驶里程在250公里至400公里之间的纯电动乘用车，可享受1.8万元补贴；续驶里程400公里以上的纯电动新能源乘用车，可享受2.5万元补贴。根据补贴政策，电动车续驶里程越长，补贴金额越高。在政策的引导下，目前市场上的新型电动车续驶里程普遍在400公里以上，而过去能超过400公里的电动车只有少数几款。如上所述，按照一辆车搭载一个容量为60kWh的电池组计算，磷酸亚铁锂和三元锂电池的成本差在18000元左右，但是对于续驶里程250 km到400 km的车辆补贴也是18000元，这就把成本差抹平了。超过400公里，车辆补贴更多，磷酸铁锂电池的成本优势就更不明显了。在补贴和利益的驱动下，整车企业纷纷选择三元锂电池。根据GGII的数据，2014-2019年，磷酸亚铁锂装机量在2016年达到峰值4GWh，之后连续三年下滑。2019年装机量仅为1.74GWh，三元锂电池装机量从2014年的0.15GWh增长到2019年的37.51GWh，相差超过21.55倍。然而，近年来补贴大幅下降。根据现有计划，2020年新能源汽车补贴将进一步下降。在补贴退出的情况下，三元锂电池与磷酸亚铁锂的成本差距明显。这也是一些企业开始考虑磷酸亚铁锂的重要原因。中国市场学会营销专家委员会秘书长、北京大学经济学院副教授薛旭告诉记者，大部分消费者对价格比较敏感，尤其是低端机型的消费者。中国的新能源汽车大部分集中在中低端，低廉的价格是有力的竞争武器。高端三元低端锂铁的趋势很难改变。磷酸亚铁锂因为能量密度低，近年来在乘用车领域应用于A00、A0轿车，给消费者的印象是低端动力电池。不过，业界在磷酸亚铁锂方面的不断探索，再加上特斯拉正在与当代Amperex科技有限公司洽谈使用无钴磷酸铁锂电池的传闻，以及比亚迪研发刀片电池的消息，似乎都证明了磷酸亚铁锂很可能会走高端路线。那么，在乘用车领域，磷酸亚铁锂会百花齐放吗？小程维告诉记者，磷酸亚铁锂和三元锂电池各有千秋，未来的趋势仍将是高端机型采用三元锂电池，低端机型搭载磷酸亚铁锂。对特斯拉的分析表明，其一直走高端路线，市场口碑不错，但也正是因为如此，特斯拉的消费群体太小，无法为特斯拉提供足够的利润。纵观世界著名汽车公司，亲民车型功不可没。特斯拉显然是想研发人性化的车型，所以他把希望寄托在了Model 3上。亲民车型的价格一定要有竞争力。特斯拉与当代安培科技有限公司的合作，正是利用磷酸亚铁锂的低成本，让Model 3展现亲民特性。但也必须认识到，Model 3车型与之前推出的Model S和Model Y车型相比，定位明显偏低端。广汽新能源技术中心副主任刘太刚曾对记者表示，对于磷酸铁锂电池，主要关注的是消费者的产品认知。如果特斯拉也采用它，可能会对市场产生推动作用。不过，在肖看来，当代安培科技有限公司的CTP技术和比亚迪的刀片电池能否成功，还得经受市场的考验。事实上，在业内人士看来，无论是CTP技术还是刀片电池，都是技术应用上的突破，而不是电池材料本身的根本性变化。记者还从多位企业专家对刀片电池的讨论中了解到，与原装电池相比，刀片电池加长了两个端子的电池，会带来很多be……适合，但也有需要克服的问题。比如，安全舱变大后，发生热失控时，火灾速度加快；电池串加长后，震动、冲击、疲劳的挑战更加突出；电池固定更多的是靠附着力，以后一步一步的拆卸使用比较麻烦；没有纵横支撑梁，要求外框在某些方向有较高的强度。一些企业专家担心，当刀片电池的尺寸大大增加时，电池芯中的叠片尺寸也会大大增加。叠片尺寸增大后，在生产和以后的使用中不可避免地会出现错位。总的来说，动力电池低钴无钴已经成为一种趋势。磷酸亚铁锂不含贵金属，也符合行业发展趋势。但能否在乘用车领域全面开花，还要看技术本身是否经得起考验。磷酸亚铁锂似乎在反击。近日，在媒体称“特斯拉将向当代Amperex科技有限公司采购无钴磷酸铁锂电池”后，业内外人士纷纷预测磷酸亚铁锂的春天即将到来。近年来，在新能源汽车的发展中，三元锂电池以其高能量密度迅速取代磷酸亚铁锂占领乘用车领域，而磷酸铁锂电池以其良好的安全特性在乘用车领域占据主导地位。看来三元锂电池和磷酸铁锂电池已经分好了地盘。但随着补贴的下降和车企降低成本的强烈愿望，磷酸亚铁锂近两年在乘用车领域有上升的迹象，但大多止步于中低端乘用车。显然，业界对磷酸铁锂电池目前的表现并不满意，也在磷酸亚铁锂方面探索高端路线。比如比亚迪的“刀锋电池”会用在它的“汉”车型上。有分析人士甚至预测，随着新技术的发展，磷酸铁锂电池的性能将得到大幅提升，在中低端、高端乘用车领域全面开花。不过，业界并不认同这种更为“激进”的预测。中国电子科技集团公司第十八研究所所长肖认为，磷酸铁锂电池从续驶里程、能耗、成本等角度来看，在经济型轿车中市场较大，高端车型仍将以三元锂电池为主。磷酸亚铁锂的性能得到了显著提升，磷酸亚铁锂一度风光无限。A123 Systems是较早的磷酸铁锂电池制造商，不仅得到了美国政府的大力支持，还与德国通用汽车、菲斯克、宝马等主流汽车制造商建立了供货合作关系。然而好景不长，磷酸亚铁锂的能量密度天花板限制了其发展前景。记者曾在多个论坛上听到专家谈论磷酸铁锂电池能量密度的理论极限值，认为三元锂电池的能量密度远远超过磷酸亚铁锂。目前300Wh/kg三元锂电池也已研发完成，即将大规模加载。能量密度直接决定了车辆续驶里程的长短，续驶里程在很大程度上影响着消费者的购车选择。因此，随着新能源汽车的发展，磷酸亚铁锂的劣势明显，逐渐退出与三元锂电池的竞争。但是单体能量密度高的三元锂电池也不是没有槽，安全性远低于磷酸亚铁锂。为了加强三元锂电池的安全性，在系统集成时需要安装许多保护设施，这极大地影响了三元锂电池系统的能量密度。数据显示，目前NCM811电池能量密度为245Wh/kg，系统能量密度为180Wh/kg，集成效率仅为73.5%。在磷酸亚铁锂领域，随着研究的深入，磷酸亚铁锂电池的高安全性受到重视，当代安普科技有限公司研发的CTP技术和比亚迪推出的刀片电池也让磷酸亚铁锂焕发出新的活力。据了解，当代安普科技有限公司已经开发出CTP技术(电池到包装)，即免模块化……技术。当代安普科技有限公司CTP项目组负责人告诉《中国汽车报》记者，采用无模块化技术后，电池组体积利用率提高15% ~ 20%，电池组零件数量减少40%，生产效率提高50%，将大大降低动力电池的制造成本。CTP技术可以提高电池组的能量密度。传统电池组的平均能量密度为180Wh/kg，而模块化电池组的能量密度可以达到200Wh/kg以上。比亚迪的刀片电池类似于当代安培科技有限公司的CTP，但又有自己的特点。“刀锋电池”电池组的体积能量密度超过330Wh/L，比原电池系统可提高30%以上。通过节省材料和人工成本，电池组的成本有望降低30%。因为“刀锋电池”比传统的方形电池更薄，散热效果更好。同时，磷酸铁锂电池由于不含贵金属，具有明显的成本优势。真锂研究首席分析师莫可告诉记者，目前整车厂商采购的电池组价格略有不同，但差别不会太大。总体来看，磷酸铁锂电池成本在900元/千瓦时左右，三元锂电池NCM523价格在1000 ~ 1050元/千瓦时左右，NCM622和NCM811价格不超过1200元/千瓦时。按照一辆车搭载一个容量为60kWh的电池组计算，磷酸铁锂电池组与NCM811电池组的成本差为18000元。对于消费者来说，这个金额还是相当有吸引力的。即使按照容量为40kWh的电池组计算，两者成本相差12000元。补贴退是磷酸亚铁锂上涨和磷酸亚铁锂卷土重来的重要原因，更重要的原因是补贴退。从2009年推广新能源汽车开始，补贴就一直伴随着。为了鼓励企业加强电池研发，推动技术发展，我国补贴政策一直与续驶里程挂钩，并且随着补贴政策的调整，续驶里程要求逐年提高。梳理历年补贴政策可以看到，续驶里程的最低门槛是150公里，后来又提高到了250公里。补贴政策的最新调整凸显了长续驶里程车型的优势。续驶里程在250公里至400公里之间的纯电动乘用车，可享受1.8万元补贴；续驶里程400公里以上的纯电动新能源乘用车，可享受2.5万元补贴。根据补贴政策，电动车续驶里程越长，补贴金额越高。在政策的引导下，目前市场上的新型电动车续驶里程普遍在400公里以上，而过去能超过400公里的电动车只有少数几款。如上所述，按照一辆车搭载一个容量为60kWh的电池组计算，磷酸亚铁锂和三元锂电池的成本差在18000元左右，但是对于续驶里程250 km到400 km的车辆补贴也是18000元，这就把成本差抹平了。超过400公里，车辆补贴更多，磷酸铁锂电池的成本优势就更不明显了。在补贴和利益的驱动下，整车企业纷纷选择三元锂电池。根据GGII的数据，2014-2019年，磷酸亚铁锂装机量在2016年达到峰值4GWh，之后连续三年下滑。2019年装机量仅为1.74GWh，三元锂电池装机量从2014年的0.15GWh增长到2019年的37.51GWh，相差超过21.55倍。然而，近年来补贴大幅下降。根据现有计划，2020年新能源汽车补贴将进一步下降。在补贴退出的情况下，三元锂电池与磷酸亚铁锂的成本差距明显。这也是一些企业开始考虑磷酸亚铁锂的重要原因。中国市场学会营销专家委员会秘书长、北京大学经济学院副教授薛旭告诉记者，大部分消费者对价格比较敏感，尤其是低端机型的消费者。中国的新能源汽车大部分集中在中低端，低廉的价格是有力的竞争武器。高端三元低端锂铁的趋势很难改变。磷酸亚铁锂因为能量密度低，近年来在乘用车领域应用于A00、A0轿车，给消费者的印象是低端动力电池。不过，业界在磷酸亚铁锂方面的不断探索，再加上特斯拉正在与当代Amperex科技有限公司洽谈使用无钴磷酸铁锂电池的传闻，以及比亚迪研发刀片电池的消息，似乎都证明了磷酸亚铁锂很可能会走高端路线。那么，在乘用车领域，磷酸亚铁锂会百花齐放吗？小程维告诉记者，磷酸亚铁锂和三元锂电池各有千秋，未来的趋势仍将是高端机型采用三元锂电池，低端机型搭载磷酸亚铁锂。对特斯拉的分析表明，其一直走高端路线，市场口碑不错，但也正是因为如此，特斯拉的消费群体太小，无法为特斯拉提供足够的利润。纵观世界著名汽车公司，亲民车型功不可没。特斯拉显然是想研发人性化的车型，所以他把希望寄托在了Model 3上。亲民车型的价格一定要有竞争力。特斯拉与当代安培科技有限公司的合作，正是利用磷酸亚铁锂的低成本，让Model 3展现亲民特性。但也必须认识到，Model 3车型与之前推出的Model S和Model Y车型相比，定位明显偏低端。广汽新能源技术中心副主任刘太刚曾对记者表示，对于磷酸铁锂电池，主要关注的是消费者的产品认知。如果特斯拉也采用它，可能会对市场产生推动作用。不过，在肖看来，当代安培科技有限公司的CTP技术和比亚迪的刀片电池能否成功，还得经受市场的考验。事实上，在业内人士看来，无论是CTP技术还是刀片电池，都是技术应用上的突破，而不是电池材料本身的根本性变化。记者还从多位企业专家对刀片电池的讨论中了解到，与原装电池相比，刀片电池加长了两个端子的电池，会带来很多be……适合，但也有需要克服的问题。比如，安全舱变大后，发生热失控时，火灾速度加快；电池串加长后，震动、冲击、疲劳的挑战更加突出；电池固定更多的是靠附着力，以后一步一步的拆卸使用比较麻烦；没有纵横支撑梁，要求外框在某些方向有较高的强度。一些企业专家担心，当刀片电池的尺寸大大增加时，电池芯中的叠片尺寸也会大大增加。叠片尺寸增大后，在生产和以后的使用中不可避免地会出现错位。总的来说，动力电池低钴无钴已经成为一种趋势。磷酸亚铁锂不含贵金属，也符合行业发展趋势。但能否在乘用车领域全面开花，还要看技术本身是否经得起考验。

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