自动驾驶不靠谱？L3背后隐藏着什么秘密

前段时间长安在网上做了一个UNI-T的L3演示，不知道的朋友可以通过一下(国货之光！UNI-T条件自动驾驶仪分析)进行审查。在长安演示一周后，我们听到了奥迪“取消”L3级场景自动驾驶项目研究的消息。两种不同的态度看起来很有意思。其实L3是不是鸡肋业内讨论了很久，而这次的新闻是奥迪在故作神秘还是确实存在目前无法解决的问题。在这篇文章中，我采访了一些行业内的专家和自动驾驶的相关人员，同时结合我们的视角，和大家聊聊这段轶事背后的故事。

一、热回忆:奥迪取消L3自动驾驶研究？文章开头，我们先回忆一下这个热点新闻:

同时，网上传言还称“奥迪在L3自动驾驶上的投入超过10亿欧元(目前汇率约为78亿人民币)。”得知消息后，我们第一时间向奥迪核实，奥迪随后回复汽车之家。我们发现事实并非如此。

汽车。软件将负责乘用车L2-L4自动驾驶技术的研发，包括L3技术。其中，汽车。软件是大众集团于2019年6月正式宣布新成立的车载软件开发部门。

『车。软件]有两个来自奥迪的老兵，分别负责自动驾驶和智能车身和驾驶舱业务。奥迪底盘开发和自动驾驶负责人托马斯·穆勒，主管自动驾驶相关业务；奥迪股份公司电气/电子业务执行副总裁Klaus Büttner博士负责智能车身和驾驶舱业务。这两位专家将与大众和保时捷的同事合作，建立一个强大的组织结构，以确保品牌之间在技术研发方面的协同作用。

从这个角度来看，其实奥迪并没有取消L3，而是把对L3或者自动驾驶的研究放到了更高的层次。这是许多大集团共同的技术发展战略。总的来说就是通过整合集团的资源，集中精力做大事，开发新技术，同时可以降低成本。而且由于集团内各个品牌的技术人员组成的部门在开发新技术时可以考虑不同的品牌，最终可以实现双赢。不过，虽然奥迪取消L3是假新闻，但我们对L3还是有很多想法的。首先，L3还处在一个尴尬的阶段。

所以先说L3的具体影响因素，目前为止很少出现。第二，L3是否受到技术或法律的限制？根据各国或车企对自动驾驶的规划，2019-2020年其实是L3量产阶段，但目前具备L3条件自动驾驶的车型非常少。虽然有宣传，但是不能上路。当然，我们无法判断函数的实际能力。我们认为造成这种情况的原因可能主要有两个:一个是技术，一个是法律。目前我听到了一些业内人士的观点，L3进展缓慢，但实际上技术性大于法律性。

先说法律。首先你要考虑话语权。像奔驰、奥迪这样的公司完全有能力影响德国立法机构，推动其向有利于自己的方向发展，德国也确实批准了相关法律。采用L3技术的奥迪A8获准在德国上市。(从行业角度)

纵观中国国内汽车驾驶自动化分类，长安、SAIC、广汽...对相关法律的制定也起到了一定的推动作用。事实上，中国工信部发布的汽车驾驶自动化分级是由这些传统汽车公司(宝马、福特、大众、长安、广汽、吉利、东风等十余家传统汽车公司)起草制定的，而在这些制定规则的车企中，所以我认为法规未必是未来自动驾驶发展最强的障碍。第三，技术是决定性因素吗？从目前的实际技术情况来看，车辆之所以不能对驾驶行为完全负责，主要是因为目前的电子电气架构无法满足像自动驾驶这样复杂庞大的系统需求。现在这种分散的电子电气架构会导致模块间通信和验证资源的严重浪费。

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如此庞大的数据传输，对汽车的神经系统提出了前所未有的要求和挑战。更多的数据传输不仅仅是增加线束。因此，目前国际各大供应商和主机厂都在力推所谓的三域控制器策略、轻量化线束和创新电子架构。我们先来看三个领域。这三个域控制器本质上是动力、智能驾驶、乘客舱三个主要的域控制器。

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但目前的场景数据库并不完整，很难将各种传感器采集的信息有机整合。一个没有经过充分验证的系统无法投入市场是可以理解的，这也是L3难以普及的重要因素。

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汽车有更多的功能，这意味着与过去相比，汽车需要配备更强的计算能力，处理更多的数据，分配更高的功率。随着汽车逐渐演变成一台功能越来越多、互联程度更高的超级计算机，其架构和基础需要彻底改革。因为传统的汽车架构在过去已经不再有效，无法支撑汽车应用和复杂度的增长。这些都会对传统的汽车架构提出挑战，但很明显目前的传统汽车企业还没有做好应对的准备，或者说都处于发展阶段，汽车企业最看重的就是成本。相信全新的电子架构对于有一定技术积累的汽车企业来说并不难，但需要将当前传统汽车架构的价值引流出来，并很好地分摊未来电子架构的成本。

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综上所述，传统汽车架构下能满足L2的单一功能是没有问题的，但是到了更高的层次，甚至是部分有条件的自动驾驶，传统汽车架构就满足不了大量道路信息的处理和整合，就会导致L3开发的放弃。4.其他供应商和机构怎么看？上面我谈了我对法律和技术的看法，有些检测机构和供应商有其他独特的想法，比如IIHS。IIHS做过很多碰撞测试，包括驾驶辅助功能的测试，所以它的视角更倾向于驾驶员。所以就驾驶员而言，我们可能无法非常熟练地掌握驾驶高级驾驶辅助车的相关功能。

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当L2的相关功能打开时，你真的能理解仪表盘上的信息吗？让我以IIHS调查为例。IIHS邀请了80名志愿者观看高级驾驶辅助功能开启后的奔驰E级的仪表盘，当时自适应巡航和车道保持功能都已开启。

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可见，目前人们对驾驶辅助的相关功能很迷茫，甚至需要付出一定的学习成本。当然有困惑，也有过于信任制度的情况。比如驾驶辅助过度自信的问题(美国和中国都有这样的问题)。

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虽然特斯拉出事后人们会对这些驾驶辅助功能有所警惕，但仍然不够。对于在某些场景下可以自动驾驶的L3，IIHS认为驾驶员会认为自动化更可靠，降低警惕性。当驾驶员疲劳、注意力分散时，如果此时系统要求驾驶员接管已经退出自动驾驶状态的车辆，结果将无法预料。

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美国的汽车媒体曾经做过一个对比测试。2018年，他们找到了当时业界驾驶辅助功能表现最好的两个品牌，特斯拉和凯迪拉克，并制作了“特斯拉自动驾驶vs凯迪拉克超级巡航”的视频。

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其实从理论上来说，L3还有一个保证安全的重要因素，那就是互联车辆技术。这里的车辆互联包括车车互联和车路互联，是L3相关功能安全性的重要保障。比如车对车通信，在高速公路上，前车因为路上有障碍物突然刹车，那么这个信息就可以传到后车，或者给其他车道的司机报警，那么所有的车辆都可以得到前车的信息，可以提早判断是否需要刹车，防止连环追尾。

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这些技术可以弥补上述L2的缺陷，但是……遗憾的是，目前的道路信息化建设还做不到这一步，所以在这方面，L3还是很难做到的。编辑总结:奥迪放弃L3？从最新的情况来看，似乎并非如此。事实上，奥迪仍然会进行自动驾驶技术的研究，但一般会上升到集团层面，由大众集团运营。当然，我们还不知道L3 R&D是遇到了瓶颈还是大众集团想更好的统筹全局，但从目前的情况来看，L3的路可能不会那么顺利。这包括L2的研发未能达到预期，也包括信息道路建设的不足。但是，技术一直在进步。当L2变得安全可靠，更高水平的自动驾驶技术必然会顺应潮流。前段时间长安在网上做了一个UNI-T的L3演示，不知道的朋友可以通过一下(国货之光！UNI-T条件自动驾驶仪分析)进行审查。在长安演示一周后，我们听到了奥迪“取消”L3级场景自动驾驶项目研究的消息。两种不同的态度看起来很有意思。其实L3是不是鸡肋业内讨论了很久，而这次的新闻是奥迪在故作神秘还是确实存在目前无法解决的问题。在这篇文章中，我采访了一些行业内的专家和自动驾驶的相关人员，同时结合我们的视角，和大家聊聊这段轶事背后的故事。

一、热回忆:奥迪取消L3自动驾驶研究？文章开头，我们先回忆一下这个热点新闻:

同时，网上传言还称“奥迪在L3自动驾驶上的投入超过10亿欧元(目前汇率约为78亿人民币)。”得知消息后，我们第一时间向奥迪核实，奥迪随后回复汽车之家。我们发现事实并非如此。

汽车。软件将负责乘用车L2-L4自动驾驶技术的研发，包括L3技术。其中，汽车。软件是大众集团于2019年6月正式宣布新成立的车载软件开发部门。

『车。软件]有两个来自奥迪的老兵，分别负责自动驾驶和智能车身和驾驶舱业务。奥迪底盘开发和自动驾驶负责人托马斯·穆勒，主管自动驾驶相关业务；奥迪股份公司电气/电子业务执行副总裁Klaus Büttner博士负责智能车身和驾驶舱业务。这两位专家将与大众和保时捷的同事合作，建立一个强大的组织结构，以确保品牌之间在技术研发方面的协同作用。

从这个角度来看，其实奥迪并没有取消L3，而是把对L3或者自动驾驶的研究放到了更高的层次。这是许多大集团共同的技术发展战略。总的来说就是通过整合集团的资源，集中精力做大事，开发新技术，同时可以降低成本。而且由于集团内各个品牌的技术人员组成的部门在开发新技术时可以考虑不同的品牌，最终可以实现双赢。不过，虽然奥迪取消L3是假新闻，但我们对L3还是有很多想法的。首先，L3还处在一个尴尬的阶段。

所以先说L3的具体影响因素，目前为止很少出现。第二，L3是否受到技术或法律的限制？根据各国或车企对自动驾驶的规划，2019-2020年其实是L3量产阶段，但目前具备L3条件自动驾驶的车型非常少。虽然有宣传，但是不能上路。当然，我们无法判断函数的实际能力。我们认为造成这种情况的原因可能主要有两个:一个是技术，一个是法律。目前我听到了一些业内人士的观点，L3进展缓慢，但实际上技术性大于法律性。

先说法律。首先你要考虑话语权。像奔驰、奥迪这样的公司完全有能力影响德国立法机构，推动其向有利于自己的方向发展，德国也确实批准了相关法律。采用L3技术的奥迪A8获准在德国上市。(从行业角度)

纵观中国国内汽车驾驶自动化分类，长安、SAIC、广汽...对相关法律的制定也起到了一定的推动作用。事实上，中国工信部发布的汽车驾驶自动化分级是由这些传统汽车公司(宝马、福特、大众、长安、广汽、吉利、东风等十余家传统汽车公司)起草制定的，而在这些制定规则的车企中，所以我认为法规未必是未来自动驾驶发展最强的障碍。第三，技术是决定性因素吗？从目前的实际技术情况来看，车辆之所以不能对驾驶行为完全负责，主要是因为目前的电子电气架构无法满足像自动驾驶这样复杂庞大的系统需求。现在这种分散的电子电气架构会导致模块间通信和验证资源的严重浪费。

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如此庞大的数据传输，对汽车的神经系统提出了前所未有的要求和挑战。更多的数据传输不仅仅是增加线束。因此，目前国际各大供应商和主机厂都在力推所谓的三域控制器策略、轻量化线束和创新电子架构。我们先来看三个领域。这三个域控制器本质上是动力、智能驾驶、乘客舱三个主要的域控制器。

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但目前的场景数据库并不完整，很难将各种传感器采集的信息有机整合。一个没有经过充分验证的系统无法投入市场是可以理解的，这也是L3难以普及的重要因素。

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汽车有更多的功能，这意味着与过去相比，汽车需要配备更强的计算能力，处理更多的数据，分配更高的功率。随着汽车逐渐演变成一台功能越来越多、互联程度更高的超级计算机，其架构和基础需要彻底改革。因为传统的汽车架构在过去已经不再有效，无法支撑汽车应用和复杂度的增长。这些都会对传统的汽车架构提出挑战，但很明显目前的传统汽车企业还没有做好应对的准备，或者说都处于发展阶段，汽车企业最看重的就是成本。相信全新的电子架构对于有一定技术积累的汽车企业来说并不难，但需要将当前传统汽车架构的价值引流出来，并很好地分摊未来电子架构的成本。

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综上所述，传统汽车架构下能满足L2的单一功能是没有问题的，但是到了更高的层次，甚至是部分有条件的自动驾驶，传统汽车架构就满足不了大量道路信息的处理和整合，就会导致L3开发的放弃。4.其他供应商和机构怎么看？上面我谈了我对法律和技术的看法，有些检测机构和供应商有其他独特的想法，比如IIHS。IIHS做过很多碰撞测试，包括驾驶辅助功能的测试，所以它的视角更倾向于驾驶员。所以就驾驶员而言，我们可能无法非常熟练地掌握驾驶高级驾驶辅助车的相关功能。

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当L2的相关功能打开时，你真的能理解仪表盘上的信息吗？让我以IIHS调查为例。IIHS邀请了80名志愿者观看高级驾驶辅助功能开启后的奔驰E级的仪表盘，当时自适应巡航和车道保持功能都已开启。

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可见，目前人们对驾驶辅助的相关功能很迷茫，甚至需要付出一定的学习成本。当然有困惑，也有过于信任制度的情况。比如驾驶辅助过度自信的问题(美国和中国都有这样的问题)。

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虽然特斯拉出事后人们会对这些驾驶辅助功能有所警惕，但仍然不够。对于在某些场景下可以自动驾驶的L3，IIHS认为驾驶员会认为自动化更可靠，降低警惕性。当驾驶员疲劳、注意力分散时，如果此时系统要求驾驶员接管已经退出自动驾驶状态的车辆，结果将无法预料。

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美国的汽车媒体曾经做过一个对比测试。2018年，他们找到了当时业界驾驶辅助功能表现最好的两个品牌，特斯拉和凯迪拉克，并制作了“特斯拉自动驾驶vs凯迪拉克超级巡航”的视频。

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其实从理论上来说，L3还有一个保证安全的重要因素，那就是互联车辆技术。这里的车辆互联包括车车互联和车路互联，是L3相关功能安全性的重要保障。比如车对车通信，在高速公路上，前车因为路上有障碍物突然刹车，那么这个信息就可以传到后车，或者给其他车道的司机报警，那么所有的车辆都可以得到前车的信息，可以提早判断是否需要刹车，防止连环追尾。

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这些技术可以弥补上述L2的缺陷，但是……遗憾的是，目前的道路信息化建设还做不到这一步，所以在这方面，L3还是很难做到的。编辑总结:奥迪放弃L3？从最新的情况来看，似乎并非如此。事实上，奥迪仍然会进行自动驾驶技术的研究，但一般会上升到集团层面，由大众集团运营。当然，我们还不知道L3 R&D是遇到了瓶颈还是大众集团想更好的统筹全局，但从目前的情况来看，L3的路可能不会那么顺利。这包括L2的研发未能达到预期，也包括信息道路建设的不足。但是，技术一直在进步。当L2变得安全可靠，更高水平的自动驾驶技术必然会顺应潮流。

标签：奥迪大众长安奔驰发现

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