得生态者得天下 华为、小米反攻“车联网”

“汽车人上车就用手机，这是一种耻辱。”三年前，时任阿里巴巴技术委员会主任的王坚还能听到这个声音，但汽车人从来没有把手机“杀死”在车上。相反，三年后，手机厂商开始在汽车上获得更大的话语权。《新玩家》入场4月17日，小米战略投资上海泰伯，双方将在软件、硬件、语音多场景交互等方面展开全方位合作。作为车联网领域的老牌企业，泰伯目前的主要方向是基于手机功能的车联网解决方案。小米与泰伯的合作，无疑看中了泰伯在连接手机和汽车生态方面的技术储备。

无独有偶，在两周前的华为2020春季新品发布会上，人们没有等到更多关于鸿蒙系统OS的消息，华为HiCar智能互联系统的真机演示却大放异彩。华为表示，通过HiCar这一手机地图方案，可以实现与车辆的深度融合，提供用户在驾驶场景下所需的车联网服务。对于汽车行业来说，华为和小米都不是新玩家。作为智能汽车芯片，语音，或者5G和物联网解决方案，它们都作为供应商发挥着重要作用。不过，从另一个角度看，他们确实是“新玩家”。小米和华为都在试图依托自身庞大的手机生态，打破汽车品牌之间的壁垒，实现服务在汽车端的延伸。曾经淡出人们视线的手机贴图方案，以这样的形式强势回归。被低估的手机和被高估的车机

时间回到2016年，这是该车的亮点时刻。SAIC与阿里巴巴合作模式的探索，以及荣威RX5在市场终端取得的成绩，让整个行业看到了车联网可以带来实实在在的销量，坚定了“只有车机才能拯救车联网”的观点。一时间，互联网汽车遍地开花，在车上刷Tik Tok的甚至播放王者荣耀的视频成为一些车企的卖点。此时距离苹果和谷歌分别推出Carplay和Android Auto已经过去两年。核心思想是将手机与汽车连接起来，基于驾驶场景优化手机应用，从而将手机生态延伸到汽车上。手机贴图方案在车的高光下保持低调。长期以来，手机地图一直被认为是车联网的过渡性解决方案。其中一个很重要的原因是，手机地图相比车机是两个无法回避的问题。一个是手机和汽车在使用场景上存在根本冲突。举个最简单的例子，手机的核心功能是通讯，手机的优先级最高。汽车对安全性要求极高，行驶过程中服务中断不仅会造成体验割裂，还会带来安全隐患。第二是映射方式依赖手机的能力，难以实现与车辆本身的深度融合。体验有明显的天花板，缺乏更多的想象空间，只能解决车载服务有无的问题。比如车载导航可以根据剩余油量提醒你充电，根据轮速和转向信号实现隧道等场景下的精确定位。如果离开与车辆本身的结合，单纯依靠手机的能力将无法实现。没有人怀疑汽车最终会取代手机，但问题是这个过程会持续多久。这种情况下，以Carplay为代表的映射方案被低估，车机被高估。功能与体验的选择。这辆车有什么问题？笔者认为主要有以下原因。第一，车企在车机上做无用的加法，而手机厂商知道“少即是多”。面对车联网的热潮，显然大部分车企还没有做好准备。除了AliOS、GKUI等少数系统，大部分车都是简单开发……基于安卓系统。车企关注的重点似乎不是为用户提供更好的车内服务体验，而是在配置表上增加一些功能。所以，到现在为止，车辆与车辆本身的数据融合只是在导航中读取剩余燃料，深度结合的想象空间仍然只存在于想象中。车内刷Tik Tok、打王者、甚至微信聊天等脱离驾驶场景的功能，更多是车企的一厢情愿。

相比之下，手机厂商在手机生态进入这件事上，既有克制，也有大胆。Carplay为车主提供的功能集中在导航和娱乐两大核心领域，基本屏蔽了社交需求，充分体现了对安全的重视；分屏功能有效保证了导航和音乐同屏显示的同时，导航键信息的有效公开；车载屏幕和手机之间的独立显示，实现了手机和车载机的独立操作，互不影响。这种用户洞察是大多数车企无法企及的。第二，BAT在车联网领域的壁垒影响了车辆的用户体验。车机蕴含的巨大机会，让BAT开始了新一轮的跑马圈地。所以对于绝大多数车企来说，需要从BAT提供的全家桶中选择，在导航、音乐等核心应用上完成二次选择。BAT之间相对封闭的格局，以及“家斗”背后的人为竞争壁垒，成为影响专车生态的最大制约因素。这其中，只有吉利、长城等少数车企能够有足够的话语权实现全包。

相比之下，在手机映射方案上，手机厂商已经提前完成了消除壁垒的工作。用户通过Carplay在高德、百度、腾讯和苹果地图之间进行选择是非常容易的，而在车载机中安装这三个应用供用户选择可能需要与三家公司进行多轮谈判。第三，为车机定制的“车版”应用造成了体验的分化。为了专注于驾驶场景，热门应用纷纷推出汽车版。但由于缺乏与车辆本身的融合，大部分车载应用并没有发挥出相对于手机的优势。反而因为功能差异，操作方式不同，影响体验。以音乐APP为例。比如用户在手机上下载音乐歌单，在车载版中无法播放。比如车载版和手机版上的歌曲推荐不一样，或者界面布局变化明显，功能大大简化。再加上上面提到的深度功能缺乏差异化亮点，用户体验就会出现分化。相比之下，通过手机地图解决方案，用户的使用记录和习惯可能直接进入车内，无需重新登录、账户联动等复杂操作，很大程度上可以实现体验的无缝衔接。用户“生态”芯片手机映射方案在行业寒冬中回归的另一个重要原因是投入产出比。对于车企来说，开发车载系统需要巨大的资金和时间成本。在当前车市环境整体低迷，车企经营压力加大的背景下，贸然投资可能会带来不可预知的风险。相比之下，手机映射方案的背后是手机厂商所构建的强大的用户和服务生态，也是手机厂对车企APP的预筛选和把关。

所以可以预见的是，除了少数坚持自主研发车载系统的车企，绝大多数车企至少不会对手机地图方案说不。同时，车企合作伙伴甚至会逐步向手机厂商开放更多的数据接口，实现更深入的功能。据了解，华为HiCar已与30多家汽车厂商达成合作，即将落地120多款车型。据华为消费者业务CEO余承东介绍，华为HiCar不仅可以实现导航、语音控制、听音乐、看书，还具有前向防撞预警、手机车钥匙等功能。这显然是基于与车辆数据的深度合作。汽车与车内手机的战争显然远未结束。“汽车人上车就用手机，这是一种耻辱。”三年前，时任阿里巴巴技术委员会主任的王坚还能听到这个声音，但汽车人从来没有把手机“杀死”在车上。相反，三年后，手机厂商开始在汽车上获得更大的话语权。《新玩家》入场4月17日，小米战略投资上海泰伯，双方将在软件、硬件、语音多场景交互等方面展开全方位合作。作为车联网领域的老牌企业，泰伯目前的主要方向是车联网……基于手机功能的工作解决方案。小米与泰伯的合作，无疑看中了泰伯在连接手机和汽车生态方面的技术储备。

无独有偶，在两周前的华为2020春季新品发布会上，人们没有等到更多关于鸿蒙系统OS的消息，华为HiCar智能互联系统的真机演示却大放异彩。华为表示，通过HiCar这一手机地图方案，可以实现与车辆的深度融合，提供用户在驾驶场景下所需的车联网服务。对于汽车行业来说，华为和小米都不是新玩家。作为智能汽车芯片，语音，或者5G和物联网解决方案，它们都作为供应商发挥着重要作用。不过，从另一个角度看，他们确实是“新玩家”。小米和华为都在试图依托自身庞大的手机生态，打破汽车品牌之间的壁垒，实现服务在汽车端的延伸。曾经淡出人们视线的手机贴图方案，以这样的形式强势回归。被低估的手机和被高估的车机

时间回到2016年，这是该车的亮点时刻。SAIC与阿里巴巴合作模式的探索，以及荣威RX5在市场终端取得的成绩，让整个行业看到了车联网可以带来实实在在的销量，坚定了“只有车机才能拯救车联网”的观点。一时间，互联网汽车遍地开花，在车上刷Tik Tok的甚至播放王者荣耀的视频成为一些车企的卖点。此时距离苹果和谷歌分别推出Carplay和Android Auto已经过去两年。核心思想是将手机与汽车连接起来，基于驾驶场景优化手机应用，从而将手机生态延伸到汽车上。手机贴图方案在车的高光下保持低调。长期以来，手机地图一直被认为是车联网的过渡性解决方案。其中一个很重要的原因是，手机地图相比车机是两个无法回避的问题。一个是手机和汽车在使用场景上存在根本冲突。举个最简单的例子，手机的核心功能是通讯，手机的优先级最高。汽车对安全性要求极高，行驶过程中服务中断不仅会造成体验割裂，还会带来安全隐患。第二是映射方式依赖手机的能力，难以实现与车辆本身的深度融合。体验有明显的天花板，缺乏更多的想象空间，只能解决车载服务有无的问题。比如车载导航可以根据剩余油量提醒你充电，根据轮速和转向信号实现隧道等场景下的精确定位。如果离开与车辆本身的结合，单纯依靠手机的能力将无法实现。没有人怀疑汽车最终会取代手机，但问题是这个过程会持续多久。这种情况下，以Carplay为代表的映射方案被低估，车机被高估。功能与体验的选择。这辆车有什么问题？笔者认为主要有以下原因。第一，车企在车机上做无用的加法，而手机厂商知道“少即是多”。面对车联网的热潮，显然大部分车企还没有做好准备。除了AliOS、GKUI等少数系统外，大部分汽车都是简单的基于Android开发。车企关注的重点似乎不是为用户提供更好的车内服务体验，而是在配置表上增加一些功能。所以，到现在为止，车辆与车辆本身的数据融合只是在导航中读取剩余燃料，深度结合的想象空间仍然只存在于想象中。车内刷Tik Tok、打王者、甚至微信聊天等脱离驾驶场景的功能，更多是车企的一厢情愿。

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相比之下，手机厂商在手机生态进入这件事上，既有克制，也有大胆。Carplay为车主提供的功能集中在导航和娱乐两大核心领域，基本屏蔽了社交需求，充分体现了对安全的重视；分屏功能有效保证了导航和音乐同屏显示的同时，导航键信息的有效公开；车载屏幕和手机之间的独立显示，实现了手机和车载机的独立操作，互不影响。这种用户洞察是大多数车企无法企及的。第二，BAT在车联网领域的壁垒影响了车辆的用户体验。车机蕴含的巨大机会，让BAT开始了新一轮的跑马圈地。所以对于绝大多数车企来说，需要从BAT提供的全家桶中选择，在导航、音乐等核心应用上完成二次选择。BAT之间相对封闭的格局，以及“家斗”背后的人为竞争壁垒，成为影响专车生态的最大制约因素。这其中，只有吉利、长城等少数车企能够有足够的话语权实现全包。

相比之下，在手机映射方案上，手机厂商已经提前完成了消除壁垒的工作。用户通过Carplay在高德、百度、腾讯和苹果地图之间进行选择是非常容易的，而在车载机中安装这三个应用供用户选择可能需要与三家公司进行多轮谈判。第三，为车机定制的“车版”应用造成了体验的分化。为了专注于驾驶场景，热门应用纷纷推出汽车版。但由于缺乏与车辆本身的融合，大部分车载应用并没有发挥出相对于手机的优势。反而因为功能差异，操作方式不同，影响体验。以音乐APP为例。比如用户在手机上下载音乐歌单，在车载版中无法播放。比如车载版和手机版上的歌曲推荐不一样，或者界面布局变化明显，功能大大简化。再加上上面提到的深度功能缺乏差异化亮点，用户体验就会出现分化。相比之下，通过手机地图解决方案，用户的使用记录和习惯可能直接进入车内，无需重新登录、账户联动等复杂操作，很大程度上可以实现体验的无缝衔接。用户“生态”芯片手机映射方案在行业寒冬中回归的另一个重要原因是投入产出比。对于车企来说，开发车载系统需要巨大的资金和时间成本。在当前车市环境整体低迷，车企经营压力加大的背景下，贸然投资可能会带来不可预知的风险。相比之下，手机映射方案的背后是手机厂商所构建的强大的用户和服务生态，也是手机厂对车企APP的预筛选和把关。

所以可以预见的是，除了少数坚持自主研发车载系统的车企，绝大多数车企至少不会对手机地图方案说不。同时，车企合作伙伴甚至会逐步向手机厂商开放更多的数据接口，实现更深入的功能。据了解，华为HiCar已与30多家汽车厂商达成合作，即将落地120多款车型。据华为消费者业务CEO余承东介绍，华为HiCar不仅可以实现导航、语音控制、听音乐、看书，还具有前向防撞预警、手机车钥匙等功能。这显然是基于与车辆数据的深度合作。汽车与车内手机的战争显然远未结束。

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