2个月9位高管离职 “蔚来们”2020留不住人？

在疫情的浪潮消退后，许多附带影响正在逐渐显现。3月以来，新生力量引发的人事变动消息不断被放大。细说，后疫情时代的新势力造车企业发生了七次高层变动，并逐渐蔓延到这场“生存战”中最有可能被留下的最后一部分。从2020年开始，新势力造车的人的改变已经不是什么新鲜事了，但是表象的背后，却说明过去隐藏的问题已经开始显现。3月16日，负责蔚来汽车用户开发的朱江被告知，他将正式卸任用户副总裁，成为一名顾问。同时有消息称，负责电力工程团队的蔚来高级副总裁黄也将离职。一个月前，Xpeng Motors自动驾驶副总裁顾因个人发展和家庭原因辞职，结束了她两年的任期。尽管朱江试图用“不要读它！“在朋友圈。转移大家的注意力，但是造车新势力的两个代表——蔚来和小鹏的高管相继离职的消息，却很难让人们平静下来。造车新势力中总有这样一个“有趣的现象”:人们往往不在乎它本身的成功，而看重它在同行中的表现。如果一个公司比竞争对手表现稍好，就能获得战略优势，就能依靠现金流进行同行难以进行的产品投资和市场运作，就好像已经是成功了。无论成功与否，每个人总想向做得好的企业学习，参考他们的“他们做对了什么？“魏莱和小鹏就是这样的典型样本。在生存策略上，蔚来和小鹏从一开始就有着本质的不同——前者光彩夺目，长袖善舞，融资实力不容小觑；后者低调务实，关注生活类型。年初以来，蔚来频频传出融资喜讯，第四次融资已超百亿。据内部人士透露，小鹏今年的IPO计划并未因疫情而中断，公司正在为此做准备。刚刚过去的2019年可谓是蔚来“最糟糕的一年”。当时面临着各方面的质疑，补贴减少集中销售，取消电话会议导致股价暴跌，一元退市引发资本狂热，ES8在多地发生自燃事件和召回，北美分公司三次裁员，财务总监辞职。如今看来，上述危机对蔚来的打击要比疫情致命得多，但蔚来不仅熬过了最糟糕的2019年，还在今年实现了“触底反弹”。4月7日，蔚来正式公布了2020年3月的交付数据。蔚来品牌整体交付1533辆，同比增长11.7%，环比增长116.8%，第一季度交付3838辆，超过其2019年第四季度财报中3600辆的目标。自2018年6月开始交付以来，蔚来品牌共交付35，751辆，其中ES8s，675辆，es6 15，076辆。今年3月，李斌在2019年第四季度及年度业绩报告上表示，提高毛利率是蔚来2020年的核心目标之一。同时，蔚来有信心第二季度毛利率转正，年底达到两位数的目标。他预测，今年第一季度的亏损有望比2019年第四季度下降35%。另一方面，在小鹏，去年年中，何肖鹏本人做出道歉，在车主之外引起了更大的涟漪，讨论小鹏2020的G3与老款在配置和价格上的不合理差异。巨大的争议确实是有代价的，小鹏也拿出了对老车主有诚意的补偿方案，但另一方面，我们也不得不承认，这次事件带来了关注，这也是意外收获。”从目前的环境来看，小鹏整体上确实比较困难，但我相信蔚来和威马的新车都差不多。小鹏困难的关键在于首款纯电动汽车P7的销售。"小鹏一位内部人士向腾讯汽车表达了自己的观点. "并且在目前资金困难的阶段，尽量创造一个IPO的机会。今年可能会在这件事上投入很多精力。“对于小鹏、蔚来这样可靠系数很高的造车新势力来说，接下来要面对的问题无非是:如何克服贴牌生产带来的质量控制不尽人意，如何改进成熟的传统车企甚至全球车企的管理和工艺。与上述两家公司的人事变动略有不同的是，有几位新晋车电高管选择回归传统车企。Skycar的前董事兼首席营销官悄然离开东平，陈敏从3月1日起接任。3月5日，原柏君县汽车营销销售副总裁陈出任EXEED星途品牌营销中心总经理。当天，何忠原创品牌公关中心总经理、营销公司副总裁邓玲加盟SAIC大通；3月底，零跑汽车副总裁赵刚在社交平台上宣布，因个人原因离开零跑汽车。人事的变动和个人发展的思路有关。虽然不能绝对反映企业的真实生存状况，但可以肯定的是，新造车公司的情况可能已经很难给员工带来足够的“安全感”。危机来临时，对车企的考验无非是“系统力”。没有这次疫情，或许新生力量还有希望思考和准备“活下去”。然而，意想不到的疫情打击了全球汽车行业，它仍然如此低迷。作为新生力量，要重点融资生存，考验如何生存，这是一个“关键阶段”。业内人士认为，在没有核心技术的情况下，买底盘造车的方式会对整车的结构设计造成诸多限制，导致同质化严重。同质化的情况下，比拼的只能是谁跑得快，拿到钱，而是谁把车做得真的好。新车中针对尾部梯队的“后疫情”启动淘汰模式，曾经隐藏的问题逐渐暴露在阳光下，种种迹象都在威胁着企业的生存。据媒体报道，由于前途汽车的融资资金不能及时到位，出现了资金周转困难的情况，进而多次推迟员工复工时间，变相节省开支。与此同时，长城华冠也通过签署离职协议掀起了一波内部裁员潮。一方面，原定于去年8、9月份分批到位的70亿融资资金迟迟没有到位。另一方面，虽然其车型定位为起步价50多万的豪华超跑，但未来K50上市以来的总销量只有156辆，1000万的销售收入不足以覆盖1亿的前期投资支出。自2015年未来汽车成立以来，长城华冠亏损已近9.5亿元。至于之前用来造车的20亿元，也比去年9月份用得早。这么缺钱裁员，未来新车的研发还在进行中。事实上，大部分新车厂商都进入了这个“怪圈”:不开发新产品，就吸引不到用户的资金，但如果没有资金，又怎么支撑一个产品的巨额投入呢？近日，来自江西的造车新势力带着欠薪进入了人们的视线。据媒体报道，去年以来，大乘公司已拖欠常州金坛基地R&D和制造部门员工工资多月，其中2019年工资只发了一部分，2020年工资也未足额发放，涉及员工1500余人。有人在等工资，有人在等投资人的钱，但有的企业一夜之间就被“改变”了。3月底，吕赤汽车股权变更完成，国资背景的河南SDIC企业管理有限公司因持股达到60%成为实际控制人。这一改变，不仅让这个没有通过产品就进入大家视线的品牌新车突然变成了国有财产，也为其他新车的未来命运留下了新的“悬念”。相比风口之上的中国造车新势力的腾飞，美国造车新势力要低调得多。当疫情的焦点从亚洲席卷到北美和欧洲，美国电动汽车创业公司的生存状况也值得关注和借鉴。疫情之下，一些初创电动车公司的团队虽然已经在远程办公，但部分工作还处于开发阶段。工厂的停工和相见的艰难，使得车型计划无限期推迟。与特斯拉同在美国西海岸硅谷的Lucid也推迟了公司计划的活动。该公司原计划在今年4月的纽约车展上发布Lucid Air车型。但是现在因为疫情，公司被迫重新安排这个活动。另一方面，初创公司Faraday Future和Fisk对疫情对公司的影响有点“遮遮掩掩”。它们都只是表明……e公司的业绩曲线在放缓，公司内部的社会距离在拉大，没有透露任何关于如何度过疫情的细节。就像在中国一样，美国的造车新势力也在与特斯拉等新晋头部车企呈现“两极分化”。与根深蒂固的底特律车企或特斯拉相比，这些美国造车新势力即使在秘密运作模式下，也需要在截止日期前完成任务，以安抚那些押注初创企业电动车梦想的投资者。即使熬过疫情，步特斯拉后尘的车企可能只会越来越少。没钱没车，何去何从？无论国内还是国外，新生力量似乎都面临着一个非常艰难的阶段。虽然大方向发展新能源是大势所趋，但是如何走下去是很多人不得不思考的问题。方舟投资创始人凯西·伍德(Cathy Wood)曾多次表示，在经济衰退或低迷时期，颠覆性企业通常更容易加速发展，扩大竞争优势。这个观念不仅古老，而且得到了验证，今天依然如此，这是很多人看到危机出现转折的依据。有外媒分析指出，与其他传统车企相比，特斯拉在疫情过后会恢复得更快。例子包括现有的技术储备、创新速度、组织结构等领先优势。与此同时，特斯拉独有的可选“生物武器防御模式”以及在线预订和非接触试驾和交付是在这场危机中转危为安的关键。对于国内一批造车新势力来说，困难重重，包括造车资质、工厂代工、品牌推广等。，确实来了，但是明天还有多少困难？在未来，我们仍然需要花费大量的资金进行持续的R&D投资和产品营销。钱从哪里来？相对于在市场上已经形成既定品牌印象的传统车企，新势力需要在更短的时间内取得更高更好的成绩是不符合事实的。目前造车新势力可以分为两类:资质申请类和OEM收购类。前者，如理想、国家财政等。，已经在资格上花了大钱的过程中伤了筋骨，需要资金回血；后者如蔚来、小鹏等迫不及待地将产品投放市场，却尝到了市场检验的“反教育”，这是生产环节管理的一个头疼问题。业内人士表示，新能源造车势力能崛起主要是因为国内新能源风先吹起来。但是，目前普遍存在的问题是:1。没有办法保证造车行业的持续投入。2.大部分技术还处于“拼凑”状态，没有掌握自己的核心技术。就算车造出来了，这也只是第一关，不代表经得起考验。在他看来，“技术问题非常复杂。首先，汽车是一个整体，即使传统车企很多零部件都不是自己做的，发动机和电机最早都是进口的。为什么现在的新生力量不能造车？多少和十年前的传统车企一样，不具备最基本的造车素质。”毕竟新势力造车为什么那么难，为什么那么多人非要抢着做？因为这是千载难逢的机会。4月7日，工信部发布《关于修改新能源汽车生产企业及产品准入规定的决定(征求意见稿)》公开征求意见的通知，进一步放宽了新能源汽车生产企业及产品的准入门槛。其中，新能源汽车生产企业停产时间从12个月延长至24个月，被视为为新车生产企业“量身定制”。次日，在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》咨询委员会会议上，工信部副部长新表示，我国新能源汽车产业目前正处于“爬坡过坎”的关键时期，受疫情叠加和全球油价下跌影响，市场下行压力加大。接下来，他表示，工信部将进一步加强部门协调，完善扶持政策，积极稳定和扩大新能源汽车消费，坚定不移地促进产业持续健康发展。3月底，国务院提出了一系列促进汽车消费的措施，将新能源汽车的购买补贴和免征购置税延长两年。这意味着，原定于今年12月31日停止的新能源汽车补贴将延长至2022年底。市场在制造困难的同时，也在创造机会。上述利好政策无疑打开了造车新势力的窗口。根据国际知名评级机构穆迪的最新预测数据，2020年全球汽车销量将下降14%，这意味着将减少约1264万辆汽车——比此前预测的2.5%增加了11.5个百分点。其中，作为全球最大的汽车市场，中国汽车市场今年的整体销量将下降10%，比此前预测的下降2.9%高出7.1个百分点。除了穆迪，IHS Markit也给2020年全球汽车市场泼了一盆“冷水”。两家机构的预测数据正交叉印证了这样一个事实:2020年可能是全球和中国车市最困难的一年。但某种程度上，在一切成功之前，无非是一次次游戏中的“生死劫”。谁能更好的生存和抄底？在疫情的浪潮消退之后，许多附带影响正在逐渐显现。3月以来，新生力量引发的人事变动消息不断被放大。细说，后疫情时代的新势力造车企业发生了七次高层变动，并逐渐蔓延到这场“生存战”中最有可能被留下的最后一部分。从2020年开始，新势力造车的人的改变已经不是什么新鲜事了，但是表象的背后，却说明过去隐藏的问题已经开始显现。3月16日，负责蔚来汽车用户开发的朱江被告知，他将正式卸任用户副总裁，成为一名顾问。同时有消息称，负责电力工程团队的蔚来高级副总裁黄也将离职。一个月前，顾副总裁……f Xpeng Motors自动驾驶R&D因个人发展和家庭原因辞职，结束了她两年的任期。尽管朱江试图用“不要读它！“在朋友圈。转移大家的注意力，但是造车新势力的两个代表——蔚来和小鹏的高管相继离职的消息，却很难让人们平静下来。造车新势力中总有这样一个“有趣的现象”:人们往往不在乎它本身的成功，而看重它在同行中的表现。如果一个公司比竞争对手表现稍好，就能获得战略优势，就能依靠现金流进行同行难以进行的产品投资和市场运作，就好像已经是成功了。无论成功与否，每个人总想向做得好的企业学习，参考他们的“他们做对了什么？“魏莱和小鹏就是这样的典型样本。在生存策略上，蔚来和小鹏从一开始就有着本质的不同——前者光彩夺目，长袖善舞，融资实力不容小觑；后者低调务实，关注生活类型。年初以来，蔚来频频传出融资喜讯，第四次融资已超百亿。据内部人士透露，小鹏今年的IPO计划并未因疫情而中断，公司正在为此做准备。刚刚过去的2019年可谓是蔚来“最糟糕的一年”。当时面临着各方面的质疑，补贴减少集中销售，取消电话会议导致股价暴跌，一元退市引发资本狂热，ES8在多地发生自燃事件和召回，北美分公司三次裁员，财务总监辞职。如今看来，上述危机对蔚来的打击要比疫情致命得多，但蔚来不仅熬过了最糟糕的2019年，还在今年实现了“触底反弹”。4月7日，蔚来正式公布了2020年3月的交付数据。蔚来品牌整体交付1533辆，同比增长11.7%，环比增长116.8%，第一季度交付3838辆，超过其2019年第四季度财报中3600辆的目标。自2018年6月开始交付以来，蔚来品牌共交付35，751辆，其中ES8s，675辆，es6 15，076辆。今年3月，李斌在2019年第四季度及年度业绩报告上表示，提高毛利率是蔚来2020年的核心目标之一。同时，蔚来有信心第二季度毛利率转正，年底达到两位数的目标。他预测，今年第一季度的亏损有望比2019年第四季度下降35%。另一方面，在小鹏，去年年中，何肖鹏本人做出道歉，在车主之外引起了更大的涟漪，讨论小鹏2020的G3与老款在配置和价格上的不合理差异。巨大的争议确实是有代价的，小鹏也拿出了对老车主有诚意的补偿方案，但另一方面，我们也不得不承认，这次事件带来了关注，这也是意外收获。”从目前的环境来看，小鹏整体上确实比较困难，但我相信蔚来和威马的新车都差不多。小鹏困难的关键在于首款纯电动汽车P7的销售。"小鹏一位内部人士向腾讯汽车表达了自己的观点. "并且在目前资金困难的阶段，尽量创造一个IPO的机会。今年可能会在这件事上投入很多精力。“对于小鹏、蔚来这样可靠系数很高的造车新势力来说，接下来要面对的问题无非是:如何克服贴牌生产带来的质量控制不尽人意，如何改进成熟的传统车企甚至全球车企的管理和工艺。与上述两家公司的人事变动略有不同的是，有几位新晋车电高管选择回归传统车企。Skycar的前董事兼首席营销官悄然离开东平，陈敏从3月1日起接任。3月5日，原柏君县汽车营销销售副总裁陈出任EXEED星途品牌营销中心总经理。当天，何忠原创品牌公关中心总经理、营销公司副总裁邓玲加盟SAIC大通；3月底，零跑汽车副总裁赵刚在社交平台上宣布，因个人原因离开零跑汽车。人事的变动和个人发展的思路有关。虽然不能绝对反映企业的真实生存状况，但可以肯定的是，新造车公司的情况可能已经很难给员工带来足够的“安全感”。危机来临时，对车企的考验无非是“系统力”。没有这次疫情，或许新生力量还有希望思考和准备“活下去”。然而，意想不到的疫情打击了全球汽车行业，它仍然如此低迷。作为新生力量，要重点融资生存，考验如何生存，这是一个“关键阶段”。业内人士认为，在没有核心技术的情况下，买底盘造车的方式会对整车的结构设计造成诸多限制，导致同质化严重。同质化的情况下，比拼的只能是谁跑得快，拿到钱，而是谁把车做得真的好。新车中针对尾部梯队的“后疫情”启动淘汰模式，曾经隐藏的问题逐渐暴露在阳光下，种种迹象都在威胁着企业的生存。据媒体报道，由于前途汽车的融资资金不能及时到位，出现了资金周转困难的情况，进而多次推迟员工复工时间，变相节省开支。与此同时，长城华冠也通过签署离职协议掀起了一波内部裁员潮。一方面，原定于去年8、9月份分批到位的70亿融资资金迟迟没有到位。另一方面，虽然其车型定位为起步价50多万的豪华超跑，但未来K50上市以来的总销量只有156辆，1000万的销售收入不足以覆盖1亿的前期投资支出。自2015年未来汽车成立以来，长城华冠亏损已近9.5亿元。至于之前用来造车的20亿元，也比去年9月份用得早。这么缺钱裁员，未来新车的研发还在进行中。事实上，大部分新车厂商都进入了这个“怪圈”:不开发新产品，就吸引不到用户的资金，但如果没有资金，又怎么支撑一个产品的巨额投入呢？近日，来自江西的造车新势力带着欠薪进入了人们的视线。据媒体报道，去年以来，大乘公司已拖欠常州金坛基地R&D和制造部门员工工资多月，其中2019年工资只发了一部分，2020年工资也未足额发放，涉及员工1500余人。有人在等工资，有人在等投资人的钱，但有的企业一夜之间就被“改变”了。3月底，吕赤汽车股权变更完成，国资背景的河南SDIC企业管理有限公司因持股达到60%成为实际控制人。这一改变，不仅让这个没有通过产品就进入大家视线的品牌新车突然变成了国有财产，也为其他新车的未来命运留下了新的“悬念”。相比风口之上的中国造车新势力的腾飞，美国造车新势力要低调得多。当疫情的焦点从亚洲席卷到北美和欧洲，美国电动汽车创业公司的生存状况也值得关注和借鉴。疫情之下，一些初创电动车公司的团队虽然已经在远程办公，但部分工作还处于开发阶段。工厂的停工和相见的艰难，使得车型计划无限期推迟。与特斯拉同在美国西海岸硅谷的Lucid也推迟了公司计划的活动。该公司原计划在今年4月的纽约车展上发布Lucid Air车型。但是现在因为疫情，公司被迫重新安排这个活动。另一方面，初创公司Faraday Future和Fisk对疫情对公司的影响有点“遮遮掩掩”。它们都只是表明……e公司的业绩曲线在放缓，公司内部的社会距离在拉大，没有透露任何关于如何度过疫情的细节。就像在中国一样，美国的造车新势力也在与特斯拉等新晋头部车企呈现“两极分化”。与根深蒂固的底特律车企或特斯拉相比，这些美国造车新势力即使在秘密运作模式下，也需要在截止日期前完成任务，以安抚那些押注初创企业电动车梦想的投资者。即使熬过疫情，步特斯拉后尘的车企可能只会越来越少。没钱没车，何去何从？无论国内还是国外，新生力量似乎都面临着一个非常艰难的阶段。虽然大方向发展新能源是大势所趋，但是如何走下去是很多人不得不思考的问题。方舟投资创始人凯西·伍德(Cathy Wood)曾多次表示，在经济衰退或低迷时期，颠覆性企业通常更容易加速发展，扩大竞争优势。这个观念不仅古老，而且得到了验证，今天依然如此，这是很多人看到危机出现转折的依据。有外媒分析指出，与其他传统车企相比，特斯拉在疫情过后会恢复得更快。例子包括现有的技术储备、创新速度、组织结构等领先优势。与此同时，特斯拉独有的可选“生物武器防御模式”以及在线预订和非接触试驾和交付是在这场危机中转危为安的关键。对于国内一批造车新势力来说，困难重重，包括造车资质、工厂代工、品牌推广等。，确实来了，但是明天还有多少困难？在未来，我们仍然需要花费大量的资金进行持续的R&D投资和产品营销。钱从哪里来？相对于在市场上已经形成既定品牌印象的传统车企，新势力需要在更短的时间内取得更高更好的成绩是不符合事实的。目前造车新势力可以分为两类:资质申请类和OEM收购类。前者，如理想、国家财政等。，已经在资格上花了大钱的过程中伤了筋骨，需要资金回血；后者如蔚来、小鹏等迫不及待地将产品投放市场，却尝到了市场检验的“反教育”，这是生产环节管理的一个头疼问题。业内人士表示，新能源造车势力能崛起主要是因为国内新能源风先吹起来。但是，目前普遍存在的问题是:1。没有办法保证造车行业的持续投入。2.大部分技术还处于“拼凑”状态，没有掌握自己的核心技术。就算车造出来了，这也只是第一关，不代表经得起考验。在他看来，“技术问题非常复杂。首先，汽车是一个整体，即使传统车企很多零部件都不是自己做的，发动机和电机最早都是进口的。为什么现在的新生力量不能造车？多少和十年前的传统车企一样，不具备最基本的造车素质。”毕竟新势力造车为什么那么难，为什么那么多人非要抢着做？因为这是千载难逢的机会。4月7日，工信部发布《关于修改新能源汽车生产企业及产品准入规定的决定(征求意见稿)》公开征求意见的通知，进一步放宽了新能源汽车生产企业及产品的准入门槛。其中，新能源汽车生产企业停产时间从12个月延长至24个月，被视为为新车生产企业“量身定制”。次日，在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》咨询委员会会议上，工信部副部长新表示，我国新能源汽车产业目前正处于“爬坡过坎”的关键时期，受疫情叠加和全球油价下跌影响，市场下行压力加大。接下来，他表示，工信部将进一步加强部门协调，完善扶持政策，积极稳定和扩大新能源汽车消费，坚定不移地促进产业持续健康发展。3月底，国务院提出了一系列促进汽车消费的措施，将新能源汽车的购买补贴和免征购置税延长两年。这意味着，原定于今年12月31日停止的新能源汽车补贴将延长至2022年底。市场在制造困难的同时，也在创造机会。上述利好政策无疑打开了造车新势力的窗口。根据国际知名评级机构穆迪的最新预测数据，2020年全球汽车销量将下降14%，这意味着将减少约1264万辆汽车——比此前预测的2.5%增加了11.5个百分点。其中，作为全球最大的汽车市场，中国汽车市场今年的整体销量将下降10%，比此前预测的下降2.9%高出7.1个百分点。除了穆迪，IHS Markit也给2020年全球汽车市场泼了一盆“冷水”。两家机构的预测数据正交叉印证了这样一个事实:2020年可能是全球和中国车市最困难的一年。但某种程度上，在一切成功之前，无非是一次次游戏中的“生死劫”。谁能更好的生存和抄底？

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