英菲尼迪回应“裁撤风波”

4月25日，有消息称，英国和菲尼迪最近在中国进行了组织架构调整，四大区域事业部——东、西、南、北——全部裁撤。同时关闭了上海、广州、成都的办公室，只留下北京总部继续工作。员工人数从300人减少到170人，未来可能会进一步裁员，裁员力度超过50%。4月27日，第一电气网从英国菲尼迪北京办公室的一名员工处了解到，裁员的事情确实发生了，但不会达到50%。“今年在英国和菲尼迪没有其他新车计划，所以股东让他们降低成本。”该员工告诉第一电网，“现在一个人都没有了，总监级别以上的工资也变相降低了。”4月28日，英国菲尼迪公关部相关负责人就此事回应第一电网。办公室没关，人员规划按品牌规划改。"我们在上海、广州和成都的办事处目前运作正常，没有关闭."该负责人告诉第一电气网，“并不存在所谓的裁撤四大事业部，而是拆分成15个社区，由一个销售部长统一负责。目的是降低原有体系下的沟通成本，提高整体运营效率，退出中国市场的说法更是无稽之谈。”该负责人还表示，英国和菲尼迪将保留对传播虚假新闻的媒体提起法律诉讼的权利。对于裁员的报道，该负责人表示，“英伦和菲尼迪一直是基于双方股东的品牌规划来进行人员匹配的。我们的核心员工一直占一半以上，不可能裁掉50%。”可以看出，虽然裁员本身并未明确否认，但英方和菲尼迪并不认可媒体对裁员人数的报道，这与上述英方和菲尼迪员工透露的信息基本一致。

2020年第一季度，新冠肺炎疫情以意想不到的速度席卷全球，2019年已经遇冷的汽车行业受到巨大冲击。裁员、降薪、发债...各大汽车公司都在使用“极端手段”来抵御这种风险。英国和菲尼迪自然很难“独善其身”，即使有关闭办公室、裁员等动作，也不会太让人意外。这篇不实报道之所以有说服力，可能更多的是与英国和菲尼迪这几年在中国市场的表现有关。离10万辆的目标还有差距。2014年，东风英菲尼迪成立时，将2018年的销量目标定为10万辆。如今，这一目标并未实现，渐行渐远。数据显示，2019年东风英菲尼迪销量4.2万辆，其中英菲尼迪Q50L和QX50国产3.5万辆，同比增长16%，占销量的80%以上。然而，2020年第一季度，根据乘联会的数据，东风英菲尼迪的销量仅为1766辆。

虽然今年前三个月的销量受疫情关店影响较大，但相比同样处于豪华品牌第二阵营的日系竞争对手雷克萨斯，盎格鲁-菲尼迪在华“出道”12年的最好成绩是2017年销量近5万辆，之后销量逐年下降，始终没有达到当初的目标。雷克萨斯在中国市场的销量已经突破20万辆。产品线单一，产品力弱，是英国和菲尼迪在中国市场失败的主要原因。此外，频繁的高层变动也让这个二线奢侈品牌逐渐被“边缘化”。、吴、、再到现在的毛立民，短短六年间，东风英菲尼迪掌门人已经换了四个人。2018年12月，上任不到三年的艺鹭匆匆离职。直到2019年3月，毛利民接任总经理，结束了东风英菲尼迪三个月的尴尬“空档期”。高层的动荡已经平息……不利于企业战略战术和品牌发展方向的延续和实施。比如在电气化转型上，盎格鲁-菲尼迪计划2021年在中国推出首款电动汽车，2025年的目标是全球一半以上的销量都是电动汽车。甚至，为了显示对全球最大新能源汽车市场的重视，英国菲尼迪专门制定了2018年在华“5进5”战略——计划5年内推出5款新车，除了已经上市的全新QX50之外，全部为插电式混合动力汽车和纯电动汽车。但问题是，对于目前增速放缓的中国新能源市场来说，在2021年开始落地的电气化平台上推出新车型还需要多久？届时，英国和菲尼迪在大局明确的新能源市场还会有一席之地吗？如何在中国市场找到出路，仍然是英国和菲尼迪急需解决的问题。总部还在北京，没有和东风日产合并的计划。在这篇关于英菲尼迪的报道中，有媒体透露，除了关闭除北京总部以外的其他办公区域，东风英菲尼迪正计划将总部迁至广州花都，与东风日产公司“合并”。媒体分析认为，与东风英菲尼迪相比，东风日产在国内拥有庞大的用户群，拥有数千万用户群体，英菲尼迪也不止一次提到希望提高日产用户转用英菲尼迪的比例。如果东风英菲尼迪搬到广州，可以和东风日产更好的发展，进一步加强和东风日产的沟通合作，挖掘潜在用户。

对此，上述英国和菲尼迪的公关官员也否认了传言。“这种趋同的传言从前年就有了，现在这个特殊时期，又出现了。我们和东风日产会合作，但合并是不可能的，”该负责人告诉第一电动网。“可能有的部门会去花都上班，但是总部一定要在北京。目前两家公司没有合并的计划。”该负责人还透露，今年英伦和菲尼迪还将在中国推出一款大中型SUV概念车。“这也表达了我们不退出的决心，同时也要深耕中国市场。”据世界实时统计，截至北京时间4月27日17时，新冠肺炎确诊病例已超过300万。此时距离4月3日不到一个月，突破100万例，疫情蔓延之快超乎想象。这种激烈的催化剂正在加剧全球汽车产业格局的变化，兼并重组越来越频繁地发生。每一个决定的背后，或多或少都有车企的无奈。对于英国和菲尼迪来说，即使没有疫情，其在中国市场的发展仍面临诸多阻碍。现在这种情况下，英国和菲尼迪会何去何从？只有时间会告诉我们答案。4月25日，有消息称，英国和菲尼迪最近在中国进行了组织架构调整，四大区域事业部——东、西、南、北——全部裁撤。同时关闭了上海、广州、成都的办公室，只留下北京总部继续工作。员工人数从300人减少到170人，未来可能会进一步裁员，裁员力度超过50%。4月27日，第一电气网从英国菲尼迪北京办公室的一名员工处了解到，裁员的事情确实发生了，但不会达到50%。“今年在英国和菲尼迪没有其他新车计划，所以股东让他们降低成本。”该员工告诉第一电网，“现在一个人都没有了，总监级别以上的工资也变相降低了。”4月28日，英国菲尼迪公关部相关负责人就此事回应第一电网。办公室没关，人员规划按品牌规划改。"我们在上海、广州和成都的办事处目前运作正常，没有关闭."该负责人对第一电气网表示，“不存在所谓的四大业务裁撤……愿景，但它们被分成15个社区，由一名销售部长统一负责。目的是降低原有体系下的沟通成本，提高整体运营效率，退出中国市场的说法更是无稽之谈。"该负责人还表示，英国和菲尼迪将保留对传播虚假新闻的媒体提起法律诉讼的权利。对于裁员的报道，该负责人表示，“英伦和菲尼迪一直是基于双方股东的品牌规划来进行人员匹配的。我们的核心员工一直占一半以上，不可能裁掉50%。“可以看出，虽然裁员本身并未明确否认，但英方和菲尼迪并不认可媒体对裁员人数的报道，这与上述英方和菲尼迪员工透露的信息基本一致。

2020年第一季度，新冠肺炎疫情以意想不到的速度席卷全球，2019年已经遇冷的汽车行业受到巨大冲击。裁员、降薪、发债...各大汽车公司都在使用“极端手段”来抵御这种风险。英国和菲尼迪自然很难“独善其身”，即使有关闭办公室、裁员等动作，也不会太让人意外。这篇不实报道之所以有说服力，可能更多的是与英国和菲尼迪这几年在中国市场的表现有关。离10万辆的目标还有差距。2014年，东风英菲尼迪成立时，将2018年的销量目标定为10万辆。如今，这一目标并未实现，渐行渐远。数据显示，2019年东风英菲尼迪销量4.2万辆，其中英菲尼迪Q50L和QX50国产3.5万辆，同比增长16%，占销量的80%以上。然而，2020年第一季度，根据乘联会的数据，东风英菲尼迪的销量仅为1766辆。

虽然今年前三个月的销量受疫情关店影响较大，但相比同样处于豪华品牌第二阵营的日系竞争对手雷克萨斯，盎格鲁-菲尼迪在华“出道”12年的最好成绩是2017年销量近5万辆，之后销量逐年下降，始终没有达到当初的目标。雷克萨斯在中国市场的销量已经突破20万辆。产品线单一，产品力弱，是英国和菲尼迪在中国市场失败的主要原因。此外，频繁的高层变动也让这个二线奢侈品牌逐渐被“边缘化”。、吴、、再到现在的毛立民，短短六年间，东风英菲尼迪掌门人已经换了四个人。2018年12月，上任不到三年的艺鹭匆匆离职。直到2019年3月，毛利民接任总经理，结束了东风英菲尼迪三个月的尴尬“空档期”。高层的动荡无疑不利于企业战略战术和品牌发展方向的延续和执行。比如在电气化转型上，盎格鲁-菲尼迪计划2021年在中国推出首款电动汽车，2025年的目标是全球一半以上的销量都是电动汽车。甚至，为了显示对全球最大新能源汽车市场的重视，英国菲尼迪专门制定了2018年在华“5进5”战略——计划5年内推出5款新车，除了已经上市的全新QX50之外，全部为插电式混合动力汽车和纯电动汽车。但问题是，对于目前增速放缓的中国新能源市场来说，在2021年开始落地的电气化平台上推出新车型还需要多久？届时，英国和菲尼迪在大局明确的新能源市场还会有一席之地吗？如何在中国市场找到出路，仍然是英国和菲尼迪急需解决的问题。总部还在北京，没有和东风日产合并的计划。在这篇关于英菲尼迪的报道中，有媒体透露，除了关闭除北京总部以外的其他办公区域，东风英菲尼迪正计划将总部迁至广州花都，…与东风日产公司“合并”。媒体分析认为，与东风英菲尼迪相比，东风日产在国内拥有庞大的用户群，拥有数千万用户群体，英菲尼迪也不止一次提到希望提高日产用户转用英菲尼迪的比例。如果东风英菲尼迪搬到广州，可以和东风日产更好的发展，进一步加强和东风日产的沟通合作，挖掘潜在用户。

对此，上述英国和菲尼迪的公关官员也否认了传言。“这种趋同的传言从前年就有了，现在这个特殊时期，又出现了。我们和东风日产会合作，但合并是不可能的，”该负责人告诉第一电动网。“可能有的部门会去花都上班，但是总部一定要在北京。目前两家公司没有合并的计划。”该负责人还透露，今年英伦和菲尼迪还将在中国推出一款大中型SUV概念车。“这也表达了我们不退出的决心，同时也要深耕中国市场。”据世界实时统计，截至北京时间4月27日17时，新冠肺炎确诊病例已超过300万。此时距离4月3日不到一个月，突破100万例，疫情蔓延之快超乎想象。这种激烈的催化剂正在加剧全球汽车产业格局的变化，兼并重组越来越频繁地发生。每一个决定的背后，或多或少都有车企的无奈。对于英国和菲尼迪来说，即使没有疫情，其在中国市场的发展仍面临诸多阻碍。现在这种情况下，英国和菲尼迪会何去何从？只有时间会告诉我们答案。

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