海外核心零部件因疫情停产，才发现中国汽车业早已被“卡住脖子”

图片来自“特别授权”，作者:张疫情对中国汽车行业的影响仍在继续。5月初，在中国，车企已经大规模复工，但他们的焦虑并没有完全缓解。“领导说如果疫情持续，很多车企可能会面临核心零部件的供应。”资深从业者王毅(化名)告诉亿欧汽车。摩拳擦掌准备在中国大干一场的特斯拉，最先被曝停产。五一假期后，特斯拉中国工厂的总装线没有按时开工。36Kr报道称:“至少部分原因是海外零部件的供应。预计最早复工时间为5月9日。”特斯拉后来说:调试维护生产线是放假。“生产线已经进入量产阶段，停产调试10天，这种情况很少见。”一位曾经从事汽车行业的汽车行业人士告诉亿欧汽车。另一方面，在中国疫情依然严重的2月10日，急于在上海工厂复工的特斯拉显然不想看到。

(特斯拉Model 3/特斯拉官方)特斯拉只是冰山一角。“从豪华品牌、合资企业到自主品牌，我们都会面临零配件供应的问题。”王毅说。北京奔驰包括变速箱在内的很多核心零部件都来自欧洲。“目前的库存和仍然通过海运运往中国的产能大约是2个月。”一位接近奔驰的内部人士告诉亿欧汽车。对此，奔驰回应称:“北京奔驰的生产活动正在按计划有序进行，不存在供应链短缺的情况。”“不排除受疫情影响消费的考虑，北京奔驰下调了全年产能目标。”知情人士说。一个数字是:2019年，中国汽车零部件进口额为367亿美元(约合人民币2596亿元)——与同期中国市场逾4万亿元的零部件本地产值相比，九牛一毛。然而，不可忽视的是，这些高技术附加值的进口零部件在短期内无法在中国市场找到替代品。“卡脖子”的中国汽车工业，或许第一次感受到了真正的“痛”。海下漩涡“本来以为复工就好了，现在看来是乐观了”，王毅有些焦虑地说。“我们正在制定更糟糕的计划。”“由于疫情爆发，博世被迫关闭了全球近300家工厂中的100家。截至4月底，博世仍有27家工厂关闭。”在5月初的年度新闻发布会上，博世首席执行官唐纳说。这个汽车行业最大的零部件供应商正面临着前所未有的挑战——就像全球汽车产业链上所有的幸存者一样。过去有150多家车企和3000多家零部件厂商宣布停产。亿欧汽车从国内多家头部主机厂了解到的情况显示，大部分企业的临时生产并未受到影响，但他们也表示，不排除疫情原因，会影响未来的零部件供应。受疫情影响，1月下旬国内已开始停产，4月份大部分逐渐恢复生产；海外工厂3月才开始停工，“时差”导致零配件短缺浮出水面。“虽然国产化率比较高，但是零部件采购是全球化的，还是会有相对的紧张。”一位日系合资车企内部人士告诉亿欧汽车。长城汽车董事长魏建军在接受《汽车商业评论》采访时表示，长城汽车海外供应商中，墨西哥供应商受到严重影响，印度和欧洲的5家供应商也受到影响。随着疫情的逐渐恶化，芯片等来自日本的高科技核心部件也将影响供应。

(长城汽车董事长魏建军/长城汽车官方)“影响长城汽车的不是灯，而是所有的供应链，”魏建军说。“博世、德尔福、大陆和法雷奥都将受到影响。每个企业的产品结构不一样，受疫情影响的情况也不一样。”此外，有自主品牌从业者向亿欧汽车表示:“虽然有的主机厂100%从当地一级供应商采购，但也有部分二级供应商来自海外，这也在一定程度上影响了生产。”在亿欧汽车的了解中，博世、ZF、马勒等零部件巨头在中国的工作人员表示，会积极供应国内企业生产，不会受到海外疫情的影响。即使产能不受影响，未来国内车企也将面临零部件价格上涨的压力。因为欧美疫情没有得到有效控制，汽车零部件需求大幅下降，而运输、仓储、原材料等成本大幅增加。一些零部件公司已经开始提高产品价格。根据加斯顿汽车的调查，米其林等多家轮胎供应商和风华高科等电子零部件供应商均在部分市场宣布涨价，最高涨幅超过2倍。一些汽车零部件公司表示，价格上涨可能会持续至少半年至一年。一般情况下，主机厂会提前准备足够2个月左右的备件库存。由于海外疫情大规模爆发主要在3月以后，相关零部件企业的停产大多从3月底至4月初开始。因此，海外零部件企业停产对中国汽车生产的影响预计将在6月份以后逐步显现。针对海外零部件企业停产，国内部分车企早已开始行动。据魏建军介绍，长城汽车已将部分精密零部件由海运改为空运，大部分零部件已实现国产。此外，他们还准备了各种方案，包括把海外的零部件和设备运到中国生产，或者直接自己生产。为了保证二季度的整车生产，从2月份开始，长安汽车开始加大进口汽车零部件的采购量，同时也在跟踪海外供应商的最新生产情况。

(长安汽车展台/长安汽车官方)吉利汽车集团副总裁杨学良向亿欧汽车表示，吉利在疫情爆发前已经储备了长达半年的重要零部件库存，足以保证企业正常生产至6月底。吉利控股集团总裁安聪慧在接受采访时也表示，自春节后，吉利汽车开始实施调整，将美国的部分半导体、电子、电气供应商放在日本和韩国，未来将支持国内供应商做国际供应商的分散工作和备份。据安聪慧透露，除非7月以后欧美日韩疫情进一步恶化，否则吉利的生产不会受到海外疫情的影响。一些零部件公司已经针对疫情进行了调整。博世内部人士向亿欧汽车透露，当大量海外工厂因疫情停产时，R&D和面向中国客户的生产仍在继续。另一方面，马勒……aid其零部件国产化率极高，对国内客户供货无影响。被“卡脖子”的无奈疫情肆虐全球，给汽车行业敲响了警钟。各大车企将加强风险管控能力，国内零部件企业也有望借此机会补齐短板。对于在华企业而言，通过空运设备和技术转让，大部分海外零配件可以在中国或受疫情影响较小的地区生产。但芯片等核心技术被海外企业“卡脖子”的局面，短时间内无法解决。缺少任何一个部件都会导致汽车无法正常下线，更何况是对汽车性能影响很大的核心部件。

(Chip /123RF)中国的车企和零部件企业在应对海外零部件企业关停的同时，也不得不在这段经历中调整和反思自己。令人欣慰的是，一些中国企业已经意识到核心技术“卡脖子”的严重性。“这次疫情对我们来说也是一个深刻的教训”，安聪慧在谈到零配件供应时说。“中国主机厂应该给予中国供应商更多的支持和帮助，加快他们的技术进步，以取代一些外国产品和技术。”原还表示，在未来的零部件供应方面，长安汽车计划一方面从海外进口，另一方面支持国内的重点企业和关键零部件供应商。芯片等高科技产品被“卡住”的不仅仅是汽车行业。2018年，由于美国禁止向中国出售芯片、软件和其他产品，中兴和其他中国手机制造商濒临破产。因为芯片的研发提前启动，同样遭遇类似挑战的华为受到的影响相对较小。目前，华为海思已经成为全球十大芯片公司之一，其麒麟芯片也被搭载在多款热销的3C产品上。中国电力股份有限公司等国有企业也开始加大芯片等高新技术的研发力度。在2019年4月的上海车展上，华为宣布进军汽车行业，计划向世界级Tier1迈进。芯片等核心技术的研发无疑是艰难而长期的，尤其是汽车等极其复杂的产品。但这次疫情的出现，给了中国汽车行业短暂的追赶时间。希望下一只“黑天鹅”到来的时候，中国汽车工业已经准备好了。

图片来自“特别授权”，作者:张疫情对中国汽车行业的影响仍在继续。5月初，在中国，车企已经大规模复工，但他们的焦虑并没有完全缓解。“领导说如果疫情持续，很多车企可能会面临核心零部件的供应。”资深从业者王毅(化名)告诉亿欧汽车。摩拳擦掌准备在中国大干一场的特斯拉，最先被曝停产。五一假期后，特斯拉中国工厂的总装线没有按时开工。36Kr报道称:“至少部分原因是海外零部件的供应。预计最早复工时间为5月9日。”特斯拉后来说:调试维护生产线是放假。“生产线已经进入量产阶段，停产调试10天，这种情况很少见。”一位曾经从事汽车行业的汽车行业人士告诉亿欧汽车。另一方面，在中国疫情依然严重的2月10日，急于在上海工厂复工的特斯拉显然不想看到。

(特斯拉Model 3/特斯拉官方)特斯拉只是冰山一角。“从豪华品牌、合资企业到自主品牌，我们都会面临零配件供应的问题。”王毅说。北京奔驰包括变速箱在内的很多核心零部件都来自欧洲。“当前库存和生产能力……现在仍然通过海运到中国的时间大约是2个月。"一位接近奔驰的内部人士告诉亿欧汽车。对此，奔驰回应称:“北京奔驰的生产活动正在按计划有条不紊地进行，并不缺乏供应链。”“不排除受疫情影响消费的考虑，北京奔驰下调了全年产能目标。”知情人士说。一个数字是:2019年，中国汽车零部件进口额为367亿美元(约合人民币2596亿元)——与同期中国市场逾4万亿元的零部件本地产值相比，九牛一毛。然而，不可忽视的是，这些高技术附加值的进口零部件在短期内无法在中国市场找到替代品。“卡脖子”的中国汽车工业，或许第一次感受到了真正的“痛”。海底漩涡“本来以为复工就好了，现在看来是乐观了，”王毅有些焦虑地说。我们正在做更糟糕的计划。”“由于疫情爆发，博世被迫关闭了全球近300家工厂中的100家。截至4月底，博世仍有27家工厂关闭。”在5月初的年度新闻发布会上，博世首席执行官唐纳说。这个汽车行业最大的零部件供应商正面临着前所未有的挑战——就像全球汽车产业链上所有的幸存者一样。过去有150多家车企和3000多家零部件厂商宣布停产。亿欧汽车从国内多家头部主机厂了解到的情况显示，大部分企业的临时生产并未受到影响，但他们也表示，不排除疫情原因，会影响未来的零部件供应。受疫情影响，1月下旬国内已开始停产，4月份大部分逐渐恢复生产；海外工厂3月才开始停工，“时差”导致零配件短缺浮出水面。“虽然国产化率比较高，但是零部件采购是全球化的，还是会有相对的紧张。”一位日系合资车企内部人士告诉亿欧汽车。长城汽车董事长魏建军在接受《汽车商业评论》采访时表示，长城汽车海外供应商中，墨西哥供应商受到严重影响，印度和欧洲的5家供应商也受到影响。随着疫情的逐渐恶化，芯片等来自日本的高科技核心部件也将影响供应。

(长城汽车董事长魏建军/长城汽车官方)“影响长城汽车的不是灯，而是所有的供应链，”魏建军说。“博世、德尔福、大陆和法雷奥都将受到影响。每个企业的产品结构不一样，受疫情影响的情况也不一样。”此外，有自主品牌从业者向亿欧汽车表示:“虽然有的主机厂100%从当地一级供应商采购，但也有部分二级供应商来自海外，这也在一定程度上影响了生产。”在亿欧汽车的了解中，博世、ZF、马勒等零部件巨头在中国的工作人员表示，会积极供应国内企业生产，不会受到海外疫情的影响。即使产能不受影响，未来国内车企也将面临零部件价格上涨的压力。因为欧美疫情没有得到有效控制，汽车零部件需求大幅下降，而运输、仓储、原材料等成本大幅增加。一些零部件公司已经开始提高产品价格。根据加斯顿汽车的调查，米其林等多家轮胎供应商和风华高科等电子零部件供应商均在部分市场宣布提价，最高涨幅超过2倍。一些汽车零部件公司表示，价格上涨可能会持续至少半年至一年。一般情况下，主机厂会提前准备足够2个月左右的备件库存。由于海外疫情大规模爆发主要在3月以后，相关零部件企业的停产大多从3月底至4月初开始。因此，海外零部件企业停产对中国汽车生产的影响预计将在6月份以后逐步显现。针对海外零部件企业停产，国内部分车企早已开始行动。据魏建军介绍，长城汽车已将部分精密零部件由海运改为空运，大部分零部件已实现国产。此外，他们还准备了各种方案，包括把海外的零部件和设备运到中国生产，或者直接自己生产。为了保证二季度的整车生产，从2月份开始，长安汽车开始加大进口汽车零部件的采购量，同时也在跟踪海外供应商的最新生产情况。

(长安汽车展台/长安汽车官方)吉利汽车集团副总裁杨学良向亿欧汽车表示，吉利在疫情爆发前已经储备了长达半年的重要零部件库存，足以保证企业正常生产至6月底。吉利控股集团总裁安聪慧在接受采访时也表示，自春节后，吉利汽车开始实施调整，将美国的部分半导体、电子、电气供应商放在日本和韩国，未来将支持国内供应商做国际供应商的分散工作和备份。据安聪慧透露，除非7月以后欧美日韩疫情进一步恶化，否则吉利的生产不会受到海外疫情的影响。一些零部件公司已经针对疫情进行了调整。博世内部人士向亿欧汽车透露，当大量海外工厂因疫情停产时，R&D和面向中国客户的生产仍在继续。另一方面，马勒……aid其零部件国产化率极高，对国内客户供货无影响。被“卡脖子”的无奈疫情肆虐全球，给汽车行业敲响了警钟。各大车企将加强风险管控能力，国内零部件企业也有望借此机会补齐短板。对于在华企业而言，通过空运设备和技术转让，大部分海外零配件可以在中国或受疫情影响较小的地区生产。但芯片等核心技术被海外企业“卡脖子”的局面，短时间内无法解决。缺少任何一个部件都会导致汽车无法正常下线，更何况是对汽车性能影响很大的核心部件。

(Chip /123RF)中国的车企和零部件企业在应对海外零部件企业关停的同时，也不得不在这段经历中调整和反思自己。令人欣慰的是，一些中国企业已经意识到核心技术“卡脖子”的严重性。“这次疫情对我们来说也是一个深刻的教训”，安聪慧在谈到零配件供应时说。“中国主机厂应该给予中国供应商更多的支持和帮助，加快他们的技术进步，以取代一些外国产品和技术。”原还表示，在未来的零部件供应方面，长安汽车计划一方面从海外进口，另一方面支持国内的重点企业和关键零部件供应商。芯片等高科技产品被“卡住”的不仅仅是汽车行业。2018年，由于美国禁止向中国出售芯片、软件和其他产品，中兴和其他中国手机制造商濒临破产。因为芯片的研发提前启动，同样遭遇类似挑战的华为受到的影响相对较小。目前，华为海思已经成为全球十大芯片公司之一，其麒麟芯片也被搭载在多款热销的3C产品上。中国电力股份有限公司等国有企业也开始加大芯片等高新技术的研发力度。在2019年4月的上海车展上，华为宣布进军汽车行业，计划向世界级Tier1迈进。芯片等核心技术的研发无疑是艰难而长期的，尤其是汽车等极其复杂的产品。但这次疫情的出现，给了中国汽车行业短暂的追赶时间。希望下一只“黑天鹅”到来的时候，中国汽车工业已经准备好了。

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