共享汽车跌宕起伏的这两年：兴也共享衰也共享

图片来自“特定授权”。作者:龚金辉一场突如其来的疫情让很多人深刻意识到私家车的重要性。当然，如果没有私家车，那么租车相对来说要比坐汽车、公交等交通工具安全。说到租车，相对于CAR Inc .和高德租车等传统租车模式，共享汽车因租期灵活、用户选择性强、价格低廉而备受追捧。共享汽车虽然有“共享”二字，但本质上和汽车公司里的是一样的，属于分时租赁的范畴。不同的是租车流程简单，租赁-使用-归还流程在线全流程，方便快捷。近年来，它已经成为一个行业的出路。然而，共享汽车的流行来得快，去得也快。从2017年的上涨到2019年崩盘的来临，只持续了极短的两年时间，留下一地鸡毛，令人唏嘘。众所周知，汽车共享是一个资产密集型行业，它比自行车共享中的生产、交付、运维要复杂得多，这就决定了它的运营模式和实际难度与自行车共享中的大相径庭，完全不同。最直观的表现就是成本高，盈利模式单一。共享汽车的成本投入主要包括车辆购置、运营网络建设、车辆保险投入等固定成本，以及车辆损坏、停放费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、客户端营销费用等运营成本，而收入几乎来自车辆租金，由价格、车辆规模、车辆周转率三个因素决定。由于共享汽车本身的产品定位和用户运营策略，其租赁价格远低于网约车和出租车，订单很大程度上受到品牌规模的限制。车辆的大小取决于各大玩家自身的资金实力，通常只能放在一二线城市的中心区域。相比之下，车辆周转率更为重要，自然成为各大玩家关注的焦点。只有车辆周转率足够大，才能实现盈亏平衡。可惜绝大多数初创企业根本过不了这一关，车辆利用率低是硬伤。原因是网点覆盖严重不足，导致很多地区的用户用车和还车都不方便。此外，用户素质参差不齐，部分用户对不属于自己的车辆不够关心，导致车内外环境堪忧，降低使用体验，影响下一个用户的用车积极性，进一步影响车辆周转率。按照现有的商业模式，很难让所有玩家收支平衡，更难实现可持续发展。这是整个行业难以摆脱亏损困境的根本原因。比如租车收入80元/天，停车费30元/天，再加上油、电、运维成本，就算勉强打个平手，其实也是亏本生意。换句话说，短期内很难盈利，这使得它非常依赖资本输血。一旦资金供给被切断或者资本寒冬来临，就会处于被动状态，抗风险能力差的弊端就会暴露出来，从裁员、业务收缩到直接爽，日子就不好过了。一个令人心痛的事实是，随着被寄予厚望的共享单车的翻车，资本对打着共享经济旗号的项目变得保守，投资热情逐渐降温，共享汽车无奈遭殃，也就是现在全面没落的共享经济概念，已经动不了共享汽车了，大部分投资都停在了天使轮或者A轮。说白了，这两年，共享汽车的酸甜苦辣有人分享，繁荣昌盛也有人分享。SAIC旗下的共享汽车平台GoFun的CEO谭薇曾表示，中国目前有300多家注册的共享汽车公司，但没有一家实现整体盈利。EZZZY创始人付强曾无奈地说……EZZY每做一单都会赔钱。过高的运营成本和狭窄的盈利渠道最终拖垮了公司，并于2017年10月以解散告终。据我观察，共享汽车行业主要有两个门派:一个是互联网公司主导，如GoFun、途歌等；二是以主机厂为主。例如，在SAIC旗下的EVCARD和熊猫汽车背后，矗立着力帆。优点和缺点都非常明显，甚至可以说对方的优点就是自己的缺点。共享汽车对车辆购置、运营网络建设、保险投入、车辆折旧等资产要求较高，而这恰恰是传统车企的优势，在成本控制上表现突出，不专业是劣势。难以理解互联网经济的模式，导致运营效率低下。而GoFun人则是运营强，因为共享汽车的重点不在车，而在网络，但很难控制成本。对于共享汽车行业来说，成本控制无疑是首要任务，这也解释了为什么绝大多数封闭的玩家都有互联网公司的背景，触目惊心的共享汽车墓地比比皆是，而传统车企的玩家通常都能活下来，倒下的玩家并不多。但是，这并不意味着互联网公司不能有效发挥共享汽车的业务。展望未来，传统车企在共享汽车产业链中的话语权将被削弱，互联网公司将越来越吃香。GoFun的全行业领先就是最好的证明。在我看来，共享汽车行业进行一次大洗牌，既是必然，也是好事。这个高门槛、重资产、重经验、重运营的行业迎来了一个分水岭，让留在舞台上的玩家更加了解分时租赁，通过创新的商业模式为行业未来的发展带来了更多的想象空间。事实上，真正创造用户价值和行业价值的企业，才能有恃无恐大环境的好坏。虽然目前共享汽车行业处于低谷，但对GoFun、EVCARD等头部玩家影响有限。困难只是暂时的，最终会迎来自己的春天。好消息是，国家政策层面正在加大对共享汽车的支持力度。去年9月，国务院发布《建设交通强国纲要》，提出大力发展共享交通，明确鼓励发展分时租赁。预计到2050年，近三分之一的出行将由共享模式完成，共享出行将成为除步行之外最重要的出行方式。受此利好政策影响，共享汽车的阴霾虽然不会马上散去，但最终还是会被吹散，重新获得资本认可。但另一方面，虽然300多名玩家涌入共享汽车市场，使得赛道拥挤不堪，但仍处于发展初期。当务之急是忘掉竞争，共同培育市场。未来还有很长的路要走，离爆发的黄金时代还很远。极光大数据显示，截至2018年11月，共享汽车app用户数达952.4万，同比增长1.4倍。虽然增幅稳定，但行业渗透率还未达到1%。其中，GoFun、EVCARD和熊猫位列行业月活跃用户前三，GoFun和EVCARD是仅有的两家日活达到10万的共享汽车玩家。其实不难理解，共享汽车用户规模一直有限。从表面上看，共享汽车运营是一项细致的工作，涉及面广，非常难做；症结在于资本对这个所谓的风口缺乏热情。还重点介绍了共享经济的概念。相比之下，自行车共享更受资本追捧，吸引了阿里和腾讯两大巨头，形成了截然不同的两大阵营。但共享汽车赛道享受的待遇大打折扣，至今没有得到像样的巨头加持，整体融资规模有限。另外属于资产导向型模式，扩张比较慢，竞争不激烈。最终用户规模和订单量都上不去，与共享单车上千万的用户和订单相差甚远，商业化前景大打折扣。当然，共享汽车现有规模不全是坏事，也有意想不到的好处，就是戒掉浮躁作风，避免陷入规模不经济的陷阱。人性化来说，全行业不以烧钱补贴为主旋律，扎实推进精细化运营，用创新思维帮助各个环节降本增效。星星之火可以燎原，共享汽车进入黑暗时刻相当于触底反弹。接下来就看能否反弹，谁会是下一个幸运的趋势引领者？让我们拭目以待。

图片来自“特定授权”。作者:龚金辉一场突如其来的疫情让很多人深刻意识到私家车的重要性。当然，如果没有私家车，那么租车相对来说要比坐汽车、公交等交通工具安全。说到租车，相对于CAR Inc .和高德租车等传统租车模式，共享汽车因租期灵活、用户选择性强、价格低廉而备受追捧。共享汽车虽然有“共享”二字，但本质上和汽车公司里的是一样的，属于分时租赁的范畴。不同的是租车流程简单，租赁-使用-归还流程在线全流程，方便快捷。近年来，它已经成为一个行业的出路。然而，共享汽车的流行来得快，去得也快。从2017年的上涨到2019年崩盘的来临，只持续了极短的两年时间，留下一地鸡毛，令人唏嘘。众所周知，汽车共享是一个资产密集型行业，它比自行车共享中的生产、交付、运维要复杂得多，这就决定了它的运营模式和实际难度与自行车共享中的大相径庭，完全不同。最直观的表现就是成本高，盈利模式单一。共享汽车的成本投入主要包括车辆购置、运营网络建设、车辆保险投入等固定成本，以及车辆损坏、停放费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、客户端营销费用等运营成本，而收入几乎来自车辆租金，由价格、车辆规模、车辆周转率三个因素决定。由于共享汽车本身的产品定位和用户运营策略，其租赁价格远低于网约车和出租车，订单很大程度上受到品牌规模的限制。车辆的大小取决于各大玩家自身的资金实力，通常只能放在一二线城市的中心区域。相比之下，车辆周转率更为重要，自然成为各大玩家关注的焦点。只有车辆周转率足够大，才能实现盈亏平衡。可惜绝大多数初创企业根本过不了这一关，车辆利用率低是硬伤。原因是网点覆盖严重不足，导致很多地区的用户用车和还车都不方便。此外，用户素质参差不齐，部分用户对不属于自己的车辆不够关心，导致车内外环境堪忧，降低使用体验，影响下一个用户的用车积极性，进一步影响车辆周转率。按照现有的商业模式，很难让所有玩家收支平衡，更难实现可持续发展。这是整个行业难以摆脱亏损困境的根本原因。例如……的汽车租赁me是80元/天，停车费用30元/天，再加上油费电费和运维费用，就算勉强持平，其实也是亏本生意。换句话说，短期内很难盈利，这使得它非常依赖资本输血。一旦资金供给被切断或者资本寒冬来临，就会处于被动状态，抗风险能力差的弊端就会暴露出来，从裁员、业务收缩到直接爽，日子就不好过了。一个令人心痛的事实是，随着被寄予厚望的共享单车的翻车，资本对打着共享经济旗号的项目变得保守，投资热情逐渐降温，共享汽车无奈遭殃，也就是现在全面没落的共享经济概念，已经动不了共享汽车了，大部分投资都停在天使轮或者A轮。说白了，这两年，共享汽车的酸甜苦辣有人分享，繁荣昌盛也有人分享。SAIC旗下的共享汽车平台GoFun的CEO谭薇曾表示，中国目前有300多家注册的共享汽车公司，但没有一家实现整体盈利。EZZY的创始人付强曾无奈地表示，EZZY每做一单都会赔钱。过高的运营成本和狭窄的盈利渠道最终拖垮了公司，并于2017年10月以解散告终。据我观察，共享汽车行业主要有两个门派:一个是互联网公司主导，如GoFun、途歌等；二是以主机厂为主。例如，在SAIC旗下的EVCARD和熊猫汽车背后，矗立着力帆。优点和缺点都非常明显，甚至可以说对方的优点就是自己的缺点。共享汽车对车辆购置、运营网络建设、保险投入、车辆折旧等资产要求较高，而这恰恰是传统车企的优势，在成本控制上表现突出，不专业是劣势。难以理解互联网经济的模式，导致运营效率低下。而GoFun人则是运营强，因为共享汽车的重点不在车，而在网络，但很难控制成本。对于共享汽车行业来说，成本控制无疑是首要任务，这也解释了为什么绝大多数封闭的玩家都有互联网公司的背景，触目惊心的共享汽车墓地比比皆是，而传统车企的玩家通常都能活下来，倒下的玩家并不多。但是，这并不意味着互联网公司不能有效发挥共享汽车的业务。展望未来，传统车企在共享汽车产业链中的话语权将被削弱，互联网公司将越来越吃香。GoFun的全行业领先就是最好的证明。在我看来，共享汽车行业进行一次大洗牌，既是必然，也是好事。这个高门槛、重资产、重经验、重运营的行业迎来了一个分水岭，让留在舞台上的玩家更加了解分时租赁，通过创新的商业模式为行业未来的发展带来了更多的想象空间。事实上，真正创造用户价值和行业价值的企业，才能有恃无恐大环境的好坏。虽然目前共享汽车行业处于低谷，但对GoFun、EVCARD等头部玩家影响有限。困难只是暂时的，最终会迎来自己的春天。好消息是，国家政策层面正在加大对共享汽车的支持力度。去年9月，国务院发布《建设交通强国纲要》，提出大力发展共享交通，明确鼓励发展分时租赁。预计到2050年，近三分之一的出行将由共享模式完成，共享出行将成为除步行之外最重要的出行方式。受此利好政策影响，共享汽车的阴霾虽然不会马上散去，但最终还是会被吹散，重新获得资本认可。但另一方面，虽然300多名玩家涌入共享汽车市场，使得赛道拥挤不堪，但仍处于发展初期。当务之急是忘掉竞争，共同培育市场。未来还有很长的路要走，离爆发的黄金时代还很远。极光大数据显示，截至2018年11月，共享汽车app用户数达952.4万，同比增长1.4倍。虽然增幅稳定，但行业渗透率还未达到1%。其中，GoFun、EVCARD和熊猫位列行业月活跃用户前三，GoFun和EVCARD是仅有的两家日活达到10万的共享汽车玩家。其实不难理解，共享汽车用户规模一直有限。从表面上看，共享汽车运营是一项细致的工作，涉及面广，非常难做；症结在于资本对这个所谓的风口缺乏热情。还重点介绍了共享经济的概念。相比之下，自行车共享更受资本追捧，吸引了阿里和腾讯两大巨头，形成了截然不同的两大阵营。但共享汽车赛道享受的待遇大打折扣，至今没有得到像样的巨头加持，整体融资规模有限。另外属于资产导向型模式，扩张比较慢，竞争不激烈。最终用户规模和订单量都上不去，与共享单车上千万的用户和订单相差甚远，商业化前景大打折扣。当然，共享汽车现有规模不全是坏事，也有意想不到的好处，就是戒掉浮躁作风，避免陷入规模不经济的陷阱。人性化来说，全行业不以烧钱补贴为主旋律，扎实推进精细化运营，用创新思维帮助各个环节降本增效。星星之火可以燎原，共享汽车进入黑暗时刻相当于触底反弹。接下来就看能否反弹，谁会是下一个幸运的趋势引领者？让我们拭目以待。

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