冷观车市回暖：结束21连降背后潜伏隐性压力

4月份，产销双双实现正增长，销量结束了连续21个月的下滑，似乎迎来了汽车市场期待已久的复苏。4月份的增长是昙花一现，还是车市反弹，迎来持续增长的拐点？这轮升温还能持续多久？这些问题正在折磨着已经进入缓慢增长和阶段性下滑的国内汽车产业，同时也受到新冠肺炎的影响。结束“21连跌”并不意味着完全复苏。不可否认的是，在4月份整体回暖迹象的背后，还潜伏着诸多隐性压力。这些压力不能容忍盲目乐观。中国汽车工业协会(以下简称“中国民航”)统计数据显示，4月份，国内汽车产销完成212万辆和207万辆，同比分别增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。尽管单月产销量增长，但今年前4个月产销量整体下滑的局面仍未扭转，同比已超过30%。除了商用车在实现增长方面领先外，包括乘用车、新能源汽车和自主品牌汽车在内的多个细分市场仍呈现产量和销量下滑。所以要冷静面对4月份结束的“21连跌”。换句话说，4月份实现单月产销增长，并不意味着汽车行业彻底回暖。日前，中汽协对全年国内汽车产销给出的预测，乐观估计降幅为15%。如果全球疫情得不到有效控制，全年汽车产销量将下降25%。“客观上，市场经历了下行趋势，疫情影响随之而来的是‘恶化’效应。必须接受的是，国内汽车市场整体进入了一个低增长期，或者更准确地说，一个振荡期，这意味着市场正在逐步从纯粹的‘数量增长’向‘高质量发展’过渡。”中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、原工信部产业政策司副巡视员李万里在接受本报记者采访时表示，“因此，4月份国内汽车市场整体增长因素复杂，既有所谓的‘报复性反弹’因素，也有积极应对政策的效应因素。但4月份是否是汽车行业完全复苏和持续增长的拐点，还有待下文确定，还需要进一步观察。”据全国乘用车市场信息联席会(以下简称'乘用车联席会')数据显示，5月第1至第3周，国内主要厂商整体零售量达到日均3.7万辆，同比增长6%，但同比增速下降5%。在终端零售层面，5月下旬出现了逐渐降温的迹象。相比前三周，5月第四周经销商采购表现开始出现低迷，导致第四周销量出现明显负增长压力。因此，客运协会判断，5-6月的市场零售状况不能太乐观。采访中，一位业内人士告诉记者，虽然4月份行业整体产销量实现同比正增长，但可以说并不“暖”。“4月份销售额的增长主要是由于2月和3月受疫情影响的部分低迷消费得到释放。4月份的销售有相当一部分可以说是补偿性消费，很难确定这种补偿性消费在5月份及以后是否可持续。”该业内人士承认。中国汽车技术研究中心数据资源中心市场预测专家刘春晖表示，4月份国内汽车企业几乎全部复工复产，生产节奏有所加快，弥补了前期空缺。同时，清明假期消费者购车时间充裕，被抑制的需求稳步释放。国产汽车……ive的生产和销售出现了超出预期的复苏。5月份，虽然五一假期传统的购车“黄金周”为消费者提供了更多的购车机会，汽车指标发放、旧车报废更新补贴、汽车下乡等新的促消费政策也正式实施，但此前被抑制的乘用车市场需求有望进一步释放，海外疫情现状仍存在较大不确定性，国内宏观经济复苏较为缓慢，一定程度上会拖累市场的复苏。商用车牛逼市场的“正向”投资效应是否明显大于消费可持续？毫无疑问，商用车对4月份国内汽车市场整体“正”销量贡献巨大。数据显示，4月份，国内商用车产销分别完成51.4万辆和53.4万辆，同比增长31.3%和31.6%，尤其是重卡销量。商用车已经成为推动市场增长的“火车头”，更多地受到投资和政策的驱动。中汽协顾问杜芳慈表示，投资、消费和出口是拉动经济增长的“三驾马车”。商用车市场成为拉动汽车市场整体正增长的主要因素，直接表明当前国内汽车市场出现回暖迹象。投资的推动力大于消费和出口。“受疫情影响，全国社会消费品零售总额下降，一定程度上打击了消费者信心，直接对汽车消费增长产生一定负面影响。因此，为了刺激消费，政府出台了一系列措施。出口方面，由于全球疫情的影响，很多不可控因素非常复杂，恢复增长不是靠自己的努力就能实现的。相比消费和出口，投资是由政府推动的。”“最方便有效的也是最立竿见影的。因此，近期多个投资项目同时开工，直接带动了商用车市场的增长。”杜芳慈表示，“投资驱动的商用车市场增长是正常现象，尤其是在受疫情影响的特殊时期。增长的确切数量和持续时间在一定程度上取决于投资规模等因素。至于整体市场，单月销量增长并不能说明问题。鉴于今年的特殊情况，如果增长能够持续三个月以上，汽车行业的整体基数将基本稳定。”对于商用车市场的未来走势，刘春晖判断，基础设施建设开工、消费复苏、国三车市淘汰等因素仍对商用车市场形成支撑。考虑到去年同期治超导致基数较低，预计5月商用车市场仍将保持增长，但随着3-4月商用车需求的持续释放，增速将有所收窄。在疫情的特殊时期，依靠投资拉动汽车行业复苏和经济增长的模式在一定程度上是有道理的。然而，从长远来看，无论是对中国经济还是对汽车行业来说，走消费驱动增长的道路才是实现可持续发展的正确途径。乘用车产销量的增减，某种程度上是消费驱动增长的“晴雨表”。不过，目前来看，乘用车市场真正复苏还需要时间。对此，中汽协副秘书长陈世华表示，从4月份乘用车和商用车产销数据的差异来看，当前汽车私人消费仍未恢复到常态，私人消费主导的乘用车市场复苏和增长迹象不明显，当前国内汽车消费仍“不正常”。“总体而言，预计5月份国内乘用车市场将继续复苏，但仍将呈现小幅下降，”刘春晖表示。为了提高con……假设，政府已经采取了一系列措施。2020年全国两会政府工作报告明确提出，除扩大投资外，通过稳定就业、促进收入增长、保障民生、提高居民消费意愿和能力来实现提振消费的目标。杜芳慈表示，今年以来，一系列相继惠及和拉动汽车消费的政策也开始实施。无论这些刺激政策能否奏效，消费者信心的增强非常重要。人民的就业和收入稳定得到保证，这是增强消费者信心和促进汽车消费的关键因素。"温室里没有参天大树."去年7月，国内新能源汽车产销首次出现负增长，下滑趋势持续至年底；对此，中汽协去年下调了全年产销目标，但现在国内新能源汽车市场依然低迷。4月份，新能源汽车销量同比下降26.5%；1-4月产销同比分别下降44.8%和43.3%，成为“领跌者”。新能源汽车市场的失速已经成为隐藏在整体市场增长中的隐忧。中国汽车工业协会副总工程师徐海东公开表示，尽管已经出台了一系列支持措施，包括补贴政策，以提振行业、企业和消费者的信心，但市场层面的动力仍然不足。乐观来看，预计今年新能源汽车产销将达到100万辆左右。从国家对新能源汽车延长补贴、减免购置税两年，到降低补贴返点，为什么一直受到政策很好保护的新能源汽车市场依然“势头不减”？“这暴露了一个核心问题，即国内新能源汽车市场尚未真正成熟，”中国电动汽车协会(China Electric Vehicle Association)交流顾问沈表示。他认为，在传统燃油车市场持续下滑的背景下，新能源车却大踏步前进，通过连续多年的高补贴政策实现高增长，这不符合正常逻辑。“在政策的保护下，国内新能源汽车按照规划的路线实现了快速增长，但实际上这也客观上造成了新能源汽车市场的低抗压力。本来就不成熟的市场，加上疫情的影响，暴露了弱点，显得非常脆弱。”他说。虽然新能源汽车市场正逐步从政策驱动转向市场驱动，市场波动也被视为切换过程中的必经阶段，但不可否认的是，多年来，新能源汽车市场在依赖政策上或多或少已经有了惯性。政策在一定程度上刺激出来的所谓市场潜力，随着新能源汽车行业格局的变化和竞争的加剧，正呈现出疲软的一面。2019年是中国新能源汽车市场的分水岭。这一年，新能源汽车市场结束了高速增长；同时，随着外资的进入和产品的落地，竞争格局也发生了实质性的变化。自主品牌主导的纯电动汽车市场格局在这一年开始逐渐被打破，而对于自主新能源汽车来说，应对这一变化已经有些被动。“2019年之前，中国新能源汽车市场的竞争主要集中在整车制造新势力和传统整车企业之间，竞争也主要围绕渴望挑战和颠覆传统整车企业的整车制造新势力展开。到2019年底，以独资形式在中国国产的特斯拉下线，跨国车企在中国国产的新能源汽车产品也陆续进入市场。中国新能源汽车市场已经迎来了越来越多的“外国面孔”，“混合种族”已经呈现出独立、合资和外资共同竞争的格局。申说，“竞争格局的变化也意味着竞争领域的拓展和深化。从现在开始，已经浮出水面的制造、营销、服务已经延伸到企业的长期战略、整车平台开发、技术集成、基础设施配置、全产业链和全生命周期控制、品牌影响力等各个方面。无论是技术储备、投资规模、开发能力，还是品牌影响力，国内自主新能源汽车品牌普遍。”“我们处于相对弱势的地位。“国外品牌的发展也加速了国内新能源汽车市场的分化。对此，沈表示，市场分化后，自主品牌新能源汽车主要集中在中低端市场，随着合资企业的发展，竞争将更加激烈。所以自主品牌新能源车企要做好长期处于守势的准备。在低端市场，尤其是农村市场，新能源汽车仍然是一片“蓝海”，有望成为自主车企新能源汽车再次发展的“根据地”。日前，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，冲锋陷阵、披荆斩棘、脱颖而出是新能源汽车产业发展的必由之路。在这个过程中，政府应该创造一个公平的竞争环境。”近期新能源汽车连续发生起火事件，产品技术的安全性和稳定性仍有待提高。这也是稳定市场，树立消费者对新能源汽车信心的关键。在国内新能源汽车的发展过程中，依靠政策，市场规模在某一阶段快速增长，但长期来看，实现持续增长并非一日之功。在新能源汽车市场追求稳定“在持续增长的过程中，要杜绝拔苗助长的做法和心态。”杜芳慈说。值得注意的是，“建设充电桩，推广新能源汽车”是今年政府工作报告中唯一与汽车直接相关的内容。相比于涉嫌“过度保护”的政策，这一措施也表明新能源汽车的推广正在政府层面被引向更可持续的良性循环，补齐短板。自主品牌份额的持续下滑，差异化，附近自主品牌车的淘汰，成为整体市场罕见增长背后的另一个隐藏压力。据中汽协数据统计，4月份，自主品牌乘用车销量同比增长较快，但同比有所下降。共销售汽车53.2万辆，同比增长22.6%，同比下降9.4%，占乘用车销售总量的34.6%。该份额与上月相比下降了6.5个百分点，与去年同期相比下降了2.6个百分点。在所有主要的乘用车细分市场，包括轿车、SUV和MPV，自主品牌的市场份额都呈下降趋势。值得注意的是，4月份自主品牌乘用车的市场份额是自2018年1月以来28个月的最低水平……自主品牌汽车市场份额的下降，意味着虽然整体市场显示出复苏的迹象，但主要的增长并不在自主品牌阵营。事实上，自主品牌份额的“流失”主要是在规模最大的乘用车领域，而这也成为了自主品牌长期以来的软肋。根据4月份的数据，自主品牌汽车的市场份额为17.2%，是市场份额最高的德系品牌汽车的两倍；在SUV和MPV细分市场，自主品牌优势比较明显，市场份额排名第一。但由于这两个细分市场整体规模较小，不足以形成自主品牌乘用车整体市场份额的整体优势。与此同时，在自主品牌阵营内部，分化的加剧也在持续。一方面，吉利、长城等领先自主品牌车企逆势增长；另一方面，边缘自主品牌车企正在加速淘汰。今年1-4月，吉利累计销量突破31万辆，其中4月10万辆，同比增长44%和2%左右。4月，长城汽车销量突破80000辆，国内销量接近79000辆，同比增长2%，同比增长46%。两个具有代表性的自主品牌汽车企业在4月份实现了同比和同比增长，均高于自主品牌整体水平。但一个严峻的事实是，这种增长在自主品牌车企中并不普遍，也就是说多减少增依然是主流。一些自主品牌车企正在加速走向边缘。比如众泰汽车4月销量为零，而1-4月累计销量仅为3573辆，同比下滑超过94%；此外，江西大成、BAIC印相1-4月销量同比下滑均超过70%，围绕自主品牌车企倒闭、停产的负面新闻层出不穷。突如其来的疫情正在加剧市场的两极分化，加速优胜劣汰，汽车行业也将迎来更大的结构调整。还有一种观点认为，这种分化是调整和淘汰的开始。“阵痛”过后，会涌现出真功夫的自主品牌车企。在未来的竞争格局中，参与者越多越好，而不是越好。“在这种形势下，自主品牌车企应该真正耐得住寂寞，下台去提高自己的核心技术，否则就没有未来”，杜芳慈说。“目前，随着技术创新的快速发展，外资的市场支配地位有所提高。资本方面，合资股权比例全面放开已成定局，这对于中国自主品牌汽车企业将是严峻的考验。接下来的发展路径和方向已经逐渐清晰，各种竞争参与者的综合能力积累和适应能力将决定成败，”李万里说。

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