爱驰的困局

“在这数百家新造车企业中，直到今天，他们从未拖欠过员工工资，也从未拖欠过供应商货款。两个最基本最重要的估计不超过五个。”这是今年3月，在一些行业新势力频频被曝出欠薪、拖欠等负面新闻后，李CEO李想做出的评价。的确如他所言，“黑天鹅”的突然过境，让这些本已处境十分艰难的新造车企业面临更大的压力和考验，关乎其生死的“淘汰赛”再次加速。但从转型的角度来看，对于所有造车新势力来说，那些最终能脱颖而出的车企，往往都是抗风险能力强的。至于那些已经有一定缺陷的企业，困境之下暴露出来的只是源源不断的问题。此刻，处于第二梯队的爱知汽车成为了后者的一员，被李想提到的五家车企排除在外。其实早在今年3月，爱知内部就有员工爆料。“2月10日发工资的时候，才知道降了10%的工资。很多爱知的员工甚至没有收到口头通知。”除了突然降薪，还透露由于疫情、行业下滑等不利因素，公司将不再发放2019年年终奖。据悉，往年爱知汽车年终奖按照A、B、C三个业绩等级进行考核，不同等级发放不同金额的年终奖。但2019年年终奖没有拿到，既不是A也不是c，记者在向其内部人士求证的过程中了解到，最终只有极少数员工拿到了年终奖，大部分员工都被取消了。但降薪仅限于2月，之后月薪不受影响。不可否认，后续工资不变，对于所有内部员工来说都是非常幸运的，但是年终奖的取消，难免会让他们心情不好。此外，从相关渠道获悉，爱知目前拖欠部分供应商贷款。据相关资料显示，供应商完成所需项目后一直没有收到车企的货款，而爱知给出的解释是非生产款没有结算，然后提出了车企扣除工程款的解决方案。面对这样的情况，前者不得不选择在某社交平台上“声讨”，然后爱知在采购的推动下支付了部分款项，但公司也对采购的做法有所抱怨，项目的验收和开票也存在拖延的情况。所以，无论是年终奖取消，还是拖欠供应商贷款，都反映出爱知的现状不容乐观，同时，最近其内部还在悄然发生着一场“突变”。近日，有知情人透露，爱知汽车领导层正在进行大换血。其联合创始人兼总裁付强和首席执行官谷峰的权力正在被削弱，取而代之的是不久前刚刚加入公司的SAIC前董事兼总裁陈志新。记者在得知这一消息后的第一时间向相关内部人士求证，得到的答复是:“陈志新大部分时间都在爱知汽车总部工作，办公室门上写着专家二字，而内部人士都在讨论他为公司带来了最新的融资，主持爱知各方面工作非常认真负责。”至于付强和谷峰是否已经失势，目前还没有明显的感觉。从这一点来看，陈志新获得对爱知的实质控制权似乎是确定的。虽然没有直接证据证明付强和谷峰是“架空”的，但据其他知情人透露，陈志新目前在爱知的角色就像“太上皇”，颇有几分影子，也可能从侧面反映出后者的话语权早已超越两位创始人。至于权力转移的原因，很好理解。目前制约爱知乃至一批新势力发展的主要痛点一定是……资金的发行。而且资本市场对新势力的投资态度早已从几年前的狂热变得越来越冷漠，所以在这个特殊的时刻，谁能为公司筹集到更多的融资，吸引更多的资本入驻，不管是什么方式，谁就能掌握更多的话语权。陈志新作为纵横汽车圈40多年的高层，他的能力毋庸置疑。回顾他过去的工作经历，印象最深的是在他担任上汽大众总经理期间，通过终端降价、推出个性化车型、上汽大众与上汽大众销售公司统一管理等一系列有效措施，成功使2004、2005年销量持续下滑的上汽大众成功回暖，此后两年的销量逐渐步入正轨。后被任命为上海汽车集团有限公司常务副总裁、南京汽车集团总经理，统筹规划两家公司的合并项目，即“上南合并”。在他的努力下，SAIC乘用车的两个新部门荣威和MG终于诞生了。如今两个品牌在自主品牌上的发展有目共睹。最重要的是，付强和谷峰都曾为SAIC工作过。前者在2006年主导上汽大众斯柯达品牌的销售，当时陈志新是上汽大众的领导；后者曾担任SAIC财务部副经理，也是陈志新的下属。因此，陈志新“上台”后，付强和谷峰转而辅佐这位老领导，从可能性上来说也不是没有道理的。所以我不禁要问，陈灿执信给爱知带来了什么？更丰富的融资渠道和整车出口经验才是答案。首先，在融资方面，根据企业调查，爱知成立至今仅成功进行了四轮融资，其中最新一轮来自迟明基金，总资本10亿元，背后的股东其实是江西省上饶滨江投资有限公司和江西发展升级引导基金。必须承认，爱知与蔚来、小鹏等新晋头部势力相比，无论是累计融资金额还是融资渠道的丰富程度，都有不小的差距。所以，曾经国内排名第一的合资车企陈志新，社会各个层面的资本资源已经无需多言，这也正是爱知目前最需要的。同时，爱知自成立以来就制定了成为“全球汽车企业”的总体路线，欧洲新能源市场成为中国以外最重要的前沿阵地，陈志新丰富的中国品牌“出海”经验得以发挥。众所周知，SAIC作为自主品牌中最早出口海外的汽车企业，2018年累计销量达到27.7万辆，同比增长62.5%。所以在陈志新拥有爱知，在成功进军海外方面有一定的保障。就在几天前，爱知官方宣布成功拿下欧盟订单，500辆定制的欧洲U5汽车将运往科西嘉岛开展租车业务。综上所述，对于此刻的艾驰来说，相比付强和谷峰，似乎陈志新更适合统领全局。但殊不知，在这个顶层权力不断更迭的环境下，底层其实是风起云涌的。因为从2016年成立至今，付强和谷峰已经和爱知的整个团队成员形成了某种默契，在制定和执行上也有自己固定的方法。但眼下，随着陈志新的到来，上面提到的一切都有推翻重来的可能，甚至是之前敲定的方案，整个团队都需要慢慢适应前者的工作作风和做事方式，这需要很长的时间。而就在本月，爱知分管客户事业群和品牌营销的执行副总裁蔡建军正式宣布辞职。而他的离职也再次向外界发出了公司正在发生突变的信号。此外，据内部人士透露，蔡建军空出的市场部将由付强本人接手。至于剩下的执行副总裁，部分人也有离职的可能。整体来看，在越来越令人担忧的环境下，整个爱知依然在被频繁的人事变动和内部调整所拖累。汹涌澎湃的浪潮之下，也让其不确定的未来再次蒙上阴影。生不逢时的无奈，仍可视为爱知在此困局中想要突围的标志，所以在这条异常艰难的道路上，拖累前者的不利因素在营销和产品层面依然存在。作为一家新势力车企，长期存在于营销层面的问题是其“品牌话语权”的软肋。相比理想中的蔚来、小鹏、威马甚至是二线梯队，真正了解品牌的用户相对较少。这背后真正的“诅咒”还是因为爱知一直没有学会创造自己的“话题度”。必须承认，无论是、何、，甚至李想，都是汽车营销领域的专家。他们凭借丰富的互联网经验，以清晰的形象塑造个人IP，以清晰的记忆点传播事件，甚至表达略带争议的观点，亲手将品牌推入大众视野，而大多数用户选择购买其产品的第一步就是了解品牌。相比之下，由于爱知的团队大多来自传统主机厂，在营销层面依然采用过去熟悉的风格，中规中矩，鲜有打动消费者的记忆点和相关话题。然而，我们应该……d知道对于新势力来说，早已从“产品定义营销”转变为“营销驱动产品”，所以在考虑如何卖车之前，更多考虑的是通过什么手段让更多的用户知道“爱知汽车”这个品牌。事实上，就在几天前，当爱知宣布向海外市场出口500辆欧洲u5时，其公司无疑感到欣慰。作为第一家正式进军欧洲的新车公司，爱知无疑为后来者树立了榜样。然而，问题也随之而来。首先要知道，这次出口的U5将全部用于本地租赁业务，也就是B端市场。那么对于早早布局欧洲业务的爱知来说，“野心”绝对不止于此，C端市场才是其最终目标。众所周知，“生不逢时”已经成为爱知的主旋律。据欧洲汽车协会5月26日统计，今年4月，欧盟国家共销售新车2.7682亿辆，与去年同期相比下降了76%。令人担忧的整体市场环境也在一定程度上影响了欧洲的新能源细分市场。并且随着大众、宝马、奥迪甚至多家法国车企在纯电动汽车领域的逐步发展，特斯拉再次在德国建立超级工厂。可以预见，该板块C端市场的产品竞争越来越激烈。在品牌不占优势的前提下，可以想象爱知U5很难在与这些本土车企的直接对抗中脱颖而出。再回到国内，早在去年12月19日爱知U5在海南正式上市的时候，其官方就曾高调表示要做今年造车新势力销量第一，但没想到“生不逢时”的厄运再次降临爱知。今年1月以来，我国新能源市场受到疫情冲击，基本处于停滞状态，尤其是爱知，本应处于销量和产能的双爬坡阶段。所以截至5月，其官方并未公布U5的真实月发货量，这也可能反映了U5在国内C端市场的不佳表现。更让人无奈的是，就在上个月，国家刚刚公布了最新版本的新能源补贴方案。虽然U5因为主销车型价格在30万元区间内，可以继续享受相关政策补贴，但未来三年补贴额度逐渐下降已经成为事实。但爱知最终还是选择了和大多数新势力一样，推出“退还部分，车企买单”的相关对策。同时，我们还是不评论爱知U5的实际产品实力。要知道，今年20-30万元区间，已经聚集了特斯拉Model 3、P7、比亚迪韩等众多国产标准续航车型。即使三者都是纯电动车，U5得益于紧凑型SUV的定位，在空间实用性上有一定优势，但其他方面似乎没有明显优势。此外，2020年，U5除了要面对产品越来越强大的竞争对手，还必须承认新能源市场的“风口”也在快速变化。从以上三款竞品可以看出，在纯电动SUV市场日趋饱和的状态下，高端纯电动汽车市场已经成为众多新能源车企首先争夺的新高地。反观爱知，在U5尚未成功打开国内C端市场的前提下，其后续产品布局是与U5同平台的轿跑SUV爱知U6，而这一细分市场即将迎来与蔚来EC6、国产特斯拉Model Y一样的强劲对手，继U6之后，爱知将推出定位于中型纯电动SUV的U7，更类似于跨界风格。但不可否认的是，U6和U7都处于相对小众的细分市场，有限的市场份额极大地制约了其未来的发展，并不是真正意义上的“主力销售车型”。所以现阶段爱知的主要任务是让U5在C端市场有所突破，尽可能的抢占其他品牌的固有份额，建立自己的品牌话语权和忠实用户。简而言之，在营销和产品方面，爱知总是带给人一种无奈感，同时其内部也有一股力量变化的暗流。在各种不利因素的加持下，t……这家4年多的新势力车企的进步明显慢于头部梯队成员，“慢”已经成为制约其更好发展的致命缺陷。好在眼下爱知手里还握着一批类似于正在开发的MAS平台、已经投产的上饶自建工厂甚至资源丰富的高管团队的“牌”，但如何出牌，打好牌，是一门更大的学问。

“在这数百家新造车企业中，直到今天，他们从未拖欠过员工工资，也从未拖欠过供应商货款。两个最基本最重要的估计不超过五个。”这是今年3月，在一些行业新势力频频被曝出欠薪、拖欠等负面新闻后，李CEO李想做出的评价。的确如他所言，“黑天鹅”的突然过境，让这些本已处境十分艰难的新造车企业面临更大的压力和考验，关乎其生死的“淘汰赛”再次加速。但从转型的角度来看，对于所有造车新势力来说，那些最终能脱颖而出的车企，往往都是抗风险能力强的。至于那些已经有一定缺陷的企业，困境之下暴露出来的只是源源不断的问题。此刻，处于第二梯队的爱知汽车成为了后者的一员，被李想提到的五家车企排除在外。其实早在今年3月，爱知内部就有员工爆料。“2月10日发工资的时候，才知道降了10%的工资。很多爱知的员工甚至没有收到口头通知。”除了突然降薪，还透露由于疫情、行业下滑等不利因素，公司将不再发放2019年年终奖。据悉，往年爱知汽车年终奖按照A、B、C三个业绩等级进行考核，不同等级发放不同金额的年终奖。但2019年年终奖没有拿到，既不是A也不是c，记者在向其内部人士求证的过程中了解到，最终只有极少数员工拿到了年终奖，大部分员工都被取消了。但降薪仅限于2月，之后月薪不受影响。不可否认，后续工资不变，对于所有内部员工来说都是非常幸运的，但是年终奖的取消，难免会让他们心情不好。此外，从相关渠道获悉，爱知目前拖欠部分供应商贷款。据相关资料显示，供应商完成所需项目后一直没有收到车企的货款，而爱知给出的解释是非生产款没有结算，然后提出了车企扣除工程款的解决方案。面对这样的情况，前者不得不选择在某社交平台上“声讨”，然后爱知在采购的推动下支付了部分款项，但公司也对采购的做法有所抱怨，项目的验收和开票也存在拖延的情况。所以，无论是年终奖取消，还是拖欠供应商贷款，都反映出爱知的现状不容乐观，同时，最近其内部还在悄然发生着一场“突变”。近日，有知情人透露，爱知汽车领导层正在进行大换血。其联合创始人兼总裁付强和首席执行官谷峰的权力正在被削弱，取而代之的是不久前刚刚加入公司的SAIC前董事兼总裁陈志新。记者在得知这一消息后的第一时间向相关内部人士求证，得到的答复是:“陈志新大部分时间都在爱知汽车总部工作，办公室门上写着专家二字，而内部人士都在讨论他为公司带来了最新的融资，主持爱知各方面工作非常认真负责。”至于付强和谷峰是否已经失势，目前还没有明显的感觉。从这一点来看，陈志新将获得实质性的收获似乎已成定局……控制爱知县。虽然没有直接证据证明付强和谷峰是“架空”的，但据其他知情人透露，陈志新目前在爱知的角色就像“太上皇”，颇有几分影子，也可能从侧面反映出后者的话语权早已超越两位创始人。至于权力转移的原因，很好理解。目前制约爱知乃至一批新势力发展的主要痛点一定是资金问题。而且资本市场对新势力的投资态度早已从几年前的狂热变得越来越冷漠，所以在这个特殊的时刻，谁能为公司筹集到更多的融资，吸引更多的资本入驻，不管是什么方式，谁就能掌握更多的话语权。陈志新作为纵横汽车圈40多年的高层，他的能力毋庸置疑。回顾他过去的工作经历，印象最深的是在他担任上汽大众总经理期间，通过终端降价、推出个性化车型、上汽大众与上汽大众销售公司统一管理等一系列有效措施，成功使2004、2005年销量持续下滑的上汽大众成功回暖，此后两年的销量逐渐步入正轨。后被任命为上海汽车集团有限公司常务副总裁、南京汽车集团总经理，统筹规划两家公司的合并项目，即“上南合并”。在他的努力下，SAIC乘用车的两个新部门荣威和MG终于诞生了。如今两个品牌在自主品牌上的发展有目共睹。最重要的是，付强和谷峰都曾为SAIC工作过。前者在2006年主导上汽大众斯柯达品牌的销售，当时陈志新是上汽大众的领导；后者曾担任SAIC财务部副经理，也是陈志新的下属。因此，陈志新“上台”后，付强和谷峰转而辅佐这位老领导，从可能性上来说也不是没有道理的。所以我不禁要问，陈灿执信给爱知带来了什么？更丰富的融资渠道和整车出口经验才是答案。首先，在融资方面，根据企业调查，爱知成立至今仅成功进行了四轮融资，其中最新一轮来自迟明基金，总资本10亿元，背后的股东其实是江西省上饶滨江投资有限公司和江西发展升级引导基金。必须承认，爱知与蔚来、小鹏等新晋头部势力相比，无论是累计融资金额还是融资渠道的丰富程度，都有不小的差距。所以，曾经国内排名第一的合资车企陈志新，社会各个层面的资本资源已经无需多言，这也正是爱知目前最需要的。同时，爱知自成立以来就制定了成为“全球汽车企业”的总体路线，欧洲新能源市场成为中国以外最重要的前沿阵地，陈志新丰富的中国品牌“出海”经验得以发挥。众所周知，SAIC作为自主品牌中最早出口海外的汽车企业，2018年累计销量达到27.7万辆，同比增长62.5%。所以在陈志新拥有爱知，在成功进军海外方面有一定的保障。就在几天前，爱知官方宣布成功拿下欧盟订单，500辆定制的欧洲U5汽车将运往科西嘉岛开展租车业务。综上所述，对于此刻的艾驰来说，相比付强和谷峰，似乎陈志新更适合统领全局。但殊不知，在这个顶层权力不断更迭的环境下，底层其实是风起云涌的。因为从2016年成立至今，付强和谷峰已经和爱知的整个团队成员形成了某种默契，在制定和执行上也有自己固定的方法。但眼下，随着陈志新的到来，上面提到的一切都有推翻重来的可能，甚至是之前敲定的方案，整个团队都需要慢慢适应前者的工作作风和做事方式，这需要很长的时间。而就在本月，爱知分管客户事业群和品牌营销的执行副总裁蔡建军正式宣布辞职。而他的离职也再次向外界发出了公司正在发生突变的信号。此外，据内部人士透露，蔡建军空出的市场部将由付强本人接手。至于剩下的执行副总裁，部分人也有离职的可能。整体来看，在越来越令人担忧的环境下，整个爱知依然在被频繁的人事变动和内部调整所拖累。汹涌澎湃的浪潮之下，也让其不确定的未来再次蒙上阴影。生不逢时的无奈，仍可视为爱知在此困局中想要突围的标志，所以在这条异常艰难的道路上，拖累前者的不利因素在营销和产品层面依然存在。作为一家新势力车企，长期存在于营销层面的问题是其“品牌话语权”的软肋。相比理想中的蔚来、小鹏、威马甚至是二线梯队，真正了解品牌的用户相对较少。这背后真正的“诅咒”还是因为爱知一直没有学会创造自己的“话题度”。必须承认，无论是、何、，甚至李想，都是汽车营销领域的专家。他们凭借丰富的互联网经验，以清晰的形象塑造个人IP，以清晰的记忆点传播事件，甚至表达略带争议的观点，亲手将品牌推入大众视野，而大多数用户选择购买其产品的第一步就是了解品牌。相比之下，由于爱知的团队大多来自传统主机厂，在营销层面依然采用过去熟悉的风格，中规中矩，鲜有打动消费者的记忆点和相关话题。然而，我们应该……d知道对于新势力来说，早已从“产品定义营销”转变为“营销驱动产品”，所以在考虑如何卖车之前，更多考虑的是通过什么手段让更多的用户知道“爱知汽车”这个品牌。事实上，就在几天前，当爱知宣布向海外市场出口500辆欧洲u5时，其公司无疑感到欣慰。作为第一家正式进军欧洲的新车公司，爱知无疑为后来者树立了榜样。然而，问题也随之而来。首先要知道，这次出口的U5将全部用于本地租赁业务，也就是B端市场。那么对于早早布局欧洲业务的爱知来说，“野心”绝对不止于此，C端市场才是其最终目标。众所周知，“生不逢时”已经成为爱知的主旋律。据欧洲汽车协会5月26日统计，今年4月，欧盟国家共销售新车2.7682亿辆，与去年同期相比下降了76%。令人担忧的整体市场环境也在一定程度上影响了欧洲的新能源细分市场。并且随着大众、宝马、奥迪甚至多家法国车企在纯电动汽车领域的逐步发展，特斯拉再次在德国建立超级工厂。可以预见，该板块C端市场的产品竞争越来越激烈。在品牌不占优势的前提下，可以想象爱知U5很难在与这些本土车企的直接对抗中脱颖而出。再回到国内，早在去年12月19日爱知U5在海南正式上市的时候，其官方就曾高调表示要做今年造车新势力销量第一，但没想到“生不逢时”的厄运再次降临爱知。今年1月以来，我国新能源市场受到疫情冲击，基本处于停滞状态，尤其是爱知，本应处于销量和产能的双爬坡阶段。所以截至5月，其官方并未公布U5的真实月发货量，这也可能反映了U5在国内C端市场的不佳表现。更让人无奈的是，就在上个月，国家刚刚公布了最新版本的新能源补贴方案。虽然U5因为主销车型价格在30万元区间内，可以继续享受相关政策补贴，但未来三年补贴额度逐渐下降已经成为事实。但爱知最终还是选择了和大多数新势力一样，推出“退还部分，车企买单”的相关对策。同时，我们还是不评论爱知U5的实际产品实力。要知道，今年20-30万元区间，已经聚集了特斯拉Model 3、P7、比亚迪韩等众多国产标准续航车型。即使三者都是纯电动车，U5得益于紧凑型SUV的定位，在空间实用性上有一定优势，但其他方面似乎没有明显优势。此外，2020年，U5除了要面对产品越来越强大的竞争对手，还必须承认新能源市场的“风口”也在快速变化。从以上三款竞品可以看出，在纯电动SUV市场日趋饱和的状态下，高端纯电动汽车市场已经成为众多新能源车企首先争夺的新高地。反观爱知，在U5尚未成功打开国内C端市场的前提下，其后续产品布局是与U5同平台的轿跑SUV爱知U6，而这一细分市场即将迎来与蔚来EC6、国产特斯拉Model Y一样的强劲对手，继U6之后，爱知将推出定位于中型纯电动SUV的U7，更类似于跨界风格。但不可否认的是，U6和U7都处于相对小众的细分市场，有限的市场份额极大地制约了其未来的发展，并不是真正意义上的“主力销售车型”。所以现阶段爱知的主要任务是让U5在C端市场有所突破，尽可能的抢占其他品牌的固有份额，建立自己的品牌话语权和忠实用户。简而言之，在营销和产品方面，爱知总是带给人一种无奈感，同时其内部也有一股力量变化的暗流。在各种不利因素的加持下，t……这家4年多的新势力车企的进步明显慢于头部梯队成员，“慢”已经成为制约其更好发展的致命缺陷。好在眼下爱知手里还握着一批类似于正在开发的MAS平台、已经投产的上饶自建工厂甚至资源丰富的高管团队的“牌”，但如何出牌，打好牌，是一门更大的学问。

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