注册同比增长1200% 超百亿融资涌入 换电业务为什么这么火？

6月14日，我们从企业调查中了解到，2020年至今(截至2020年6月16日)，全国新注册“新能源汽车换电”企业3526家，2019年同期注册企业数量仅为268家，同比增长1200%。外界对换电模式的热情，最基本的动力还是政策驱动。在不久前发布的2020年新能源汽车补贴政策中，首次将替代电力的新能源汽车放在重要位置。在全国两会上，工业和信息化部部长苗伟明确提出鼓励以电代电的模式。在《政府工作报告》中，首次将电站投资建设纳入“新基础设施”。新能源汽车切换模式并不是一个全新的商业模式。新能源诞生之初，换电模式作为新能源配套设施被很多企业实践，但由于实现困难等诸多问题，并没有成为市场上新能源汽车的主流配套模式。目前只有蔚来、北汽新能源等少数企业拥有相对成熟的换电模式系统。如何评价站上出口政策利好的换电模式？这是资本助推的赚钱热点还是蓝海市场的初步试水？汽车预测者试图通过在线专家解读火热的换电模式背后的商业秘密。1资本驱动的换电模式新棋局根据目前汽车预测人士了解到的信息，从去年年中开始，涌入换电行业的资本已经高达数百亿，行业投入近千亿。其中不仅有疫情引发的两轮换电需求，还有大量的纯电动汽车。企业调查相关数据显示，2020年至今(截至2020年6月16日)，全国新注册“新能源汽车换电”企业3526家，2019年同期注册企业仅268家，同比增长1200%。“相比之前的整车制造，换电业务更能吸引资本的关注。”在汽车先知的连线中，有企业相关人士表示，目前由于资本市场的规律，传统整车制造很难吸引到资本。相比较而言，与换电相关的业务更能吸引资本的目光。以正在北京开展较为完善的换电业务的北汽新能源为例。截至目前，北汽新能源换电站的布局已经能够满足市区2.53公里、郊区5.6公里的服务半径，类似于加油站对用户的便利。经济性方面，北京出租车采用改电模式后，日均订单量增长25%，运营里程增长38%，司机收入增长30%。值得注意的是，就电站的运营而言，单个电站的投资约为300万元，BAIC新能源已能在两年半内收回全部成本。相关分析人士指出，目前全国约有三四百万辆出租车和网约车，电换模式to B的市场规模接近900亿元。如果换电模式延伸到to C端，将创造一个过万亿的市场。据相关资本人士透露，资本市场上汽车公司的PE(利润率)估值一般在6-8倍，公用事业公司在15-20倍。“如果一个汽车制造企业能够从‘一次性出售’转变为可持续经营，成为公用事业公司，即使不赚钱，其估值也可能发生很大的变化。”据相关机构统计，充电桩是我国新能源汽车最主要的获取电力方式之一，占比超过90%。但换电方式在目前国内新能源电动汽车的取电方式中占比不到5%，且多为出租车等大客户群体。长期以来，电力交换模式一直是海尔……作为纯电动汽车更值得期待的技术路线。在很多消费者看来，该充电模式相比传统充电桩具有巨大的时间优势，是纯电动汽车很好的配套充电方案。除了消费者对充电时间的需求，目前国内纯电动汽车的使用环境也是电池更换模式备受期待的原因。据调查统计，我国约70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%-50%的新能源汽车用户可以安装专属充电桩。相比慢充，建桩难。如果用户选择快充，不仅会影响动力电池的寿命，还会增加城市电网的配电负荷。相比之下，换电模式充能的过程比加油更快，没有车位支持更集约高效。“在解决新能源汽车充电问题上，其实业界已经形成了‘慢充为主，快充为辅，鼓励换电’的共识。随着电动汽车的销售，对换电模式的需求也开始大大显现，”业内专家表示。随着电气化产品的日益丰富，虽然换电模式在需求和市场方面表现出了一定的竞争力，但并不意味着换电模式具有良好的市场发展地位。资料显示，2007年，以色列Better Place公司尝试推广换电模式；2011年，国家电网确定电动汽车基本商业化运营模式为“以换电为主，插电为辅，集中充电，统一配送”，坚持以换电为主；2013年，特斯拉也曾短暂测试过换水模式。但遗憾的是，三家企业的换电模式由于经营投入与收益难以平衡，发展难以为继，最终被放弃。从之前的差距来看，收支不平衡是换电商业模式无法延续的主要原因。有关专家和媒体分析认为，现阶段权力交换存在三个瓶颈:1。成本太高:换电站建设成本太高；2.不同主机厂的电池组无法统一，无法形成规模效应；3.车电分离的商业模式对于用户来说还是有一些接受问题的。3最主要的换电方式还是国标。如上所述，换电并不是一个新话题，换电只是补充电能的方式之一。换电不是新技术，某种程度上是老技术。有一个行业专家的形象比喻。以前手机换电，现在手机用充电方式。因为在早期，手机电池就是一个能量块，单纯的补充能量。早期的电动车，换电池就是简单的更换能量块，这是对换电最简单的理解。“与手机电池不同，纯电动汽车电池不仅是能源块，还决定着车辆的安全性，影响着整车的所有权。在这种情况下，更换电池可能会影响整车安全。”业内专家表示，成熟的换电模式需要从行业层面进行深入思考。相关资料显示，国家层面的电力交换标准并不多，没有标准阻碍电力交换的发展。但由于目前电动汽车的发展，电池作为核心部件，往往被视为企业的核心竞争力。因此，电池尺寸和电池更换标准无法统一是制约电池更换模式发展的重要原因。根据车先知了解到的情况，现阶段市场上换电的商业车型都是各企业自主研发建设的换电系统，比如蔚来、北汽新能源的换电车型。以上两种换电模式前期只能对自己的产品进行相关的电池更换，无法实现跨企业的电池更换。这与业界期待的集约换电模式还有很大差距。用户和相关专家规划的电力交换模式是电力可以在不同的企业或换电站随意交换。从目前来看，实现电池互通的难度还是很大的，换电只能基于某个企业的系统。从集约发展的态度出发，合理实施换电模式，必要的产业规则和政策是必要的。在业内相关专家看来，目前急需制定的标准包括电力交换设施标准和电力交换安全标准。“目前电力交换标准的制定没有禁令，但规范的不多。国标是促进电力交易所发展的必要条件，但不是充分条件。需要强调的是，国家标准是最低标准，但更重要的是企业自身的最高标准。”但也有专家对建立统一的电池更换标准提出质疑，认为统一的电池更换标准必然会涉及到电池标准。要求数百家电动汽车制造商升级电池技术以满足电池更换技术也是一个主要问题。“归根结底，电动车的电池和燃油车油箱里的油是不一样的。电池的安全和质量由谁来负责，这仍然是一个需要认真考虑的问题。”6月14日，我们从企业调查中了解到，2020年至今(截至2020年6月16日)，全国新注册“新能源汽车换电”企业3526家，2019年同期注册企业数量仅为268家，同比增长1200%。外界对换电模式的热情，最基本的动力还是政策驱动。在不久前发布的2020年新能源汽车补贴政策中，首次将替代电力的新能源汽车放在重要位置。在全国两会上，工业和信息化部部长苗伟明确提出鼓励以电代电的模式。在《政府工作报告》中，首次将电站投资建设纳入“新基础设施”。新能源汽车切换模式……这不是一种全新的商业模式。新能源诞生之初，换电模式作为新能源配套设施被很多企业实践，但由于实现困难等诸多问题，并没有成为市场上新能源汽车的主流配套模式。目前只有蔚来、北汽新能源等少数企业拥有相对成熟的换电模式系统。如何评价站上出口政策利好的换电模式？这是资本助推的赚钱热点还是蓝海市场的初步试水？汽车预测者试图通过在线专家解读火热的换电模式背后的商业秘密。1资本驱动的换电模式新棋局根据目前汽车预测人士了解到的信息，从去年年中开始，涌入换电行业的资本已经高达数百亿，行业投入近千亿。其中不仅有疫情引发的两轮换电需求，还有大量的纯电动汽车。企业调查相关数据显示，2020年至今(截至2020年6月16日)，全国新注册“新能源汽车换电”企业3526家，2019年同期注册企业仅268家，同比增长1200%。“相比之前的整车制造，换电业务更能吸引资本的关注。”在汽车先知的连线中，有企业相关人士表示，目前由于资本市场的规律，传统整车制造很难吸引到资本。相比较而言，与换电相关的业务更能吸引资本的目光。以正在北京开展较为完善的换电业务的北汽新能源为例。截至目前，北汽新能源换电站的布局已经能够满足市区2.53公里、郊区5.6公里的服务半径，类似于加油站对用户的便利。经济性方面，北京出租车采用改电模式后，日均订单量增长25%，运营里程增长38%，司机收入增长30%。值得注意的是，就电站的运营而言，单个电站的投资约为300万元，BAIC新能源已能在两年半内收回全部成本。相关分析人士指出，目前全国约有三四百万辆出租车和网约车，电换模式to B的市场规模接近900亿元。如果换电模式延伸到to C端，将创造一个过万亿的市场。据相关资本人士透露，资本市场上汽车公司的PE(利润率)估值一般在6-8倍，公用事业公司在15-20倍。“如果一个汽车制造企业能够从‘一次性出售’转变为可持续经营，成为公用事业公司，即使不赚钱，其估值也可能发生很大的变化。”据相关机构统计，充电桩是我国新能源汽车最主要的获取电力方式之一，占比超过90%。但换电方式在目前国内新能源电动汽车的取电方式中占比不到5%，且多为出租车等大客户群体。一直以来，换电模式被誉为纯电动汽车更值得期待的技术路线。在很多消费者看来，该充电模式相比传统充电桩具有巨大的时间优势，是纯电动汽车很好的配套充电方案。除了消费者对充电时间的需求，目前国内纯电动汽车的使用环境也是电池更换模式备受期待的原因。据调查统计，我国约70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%-50%的新能源汽车用户可以安装专属充电桩。相比慢充，建桩难。如果用户选择快充，不仅会影响动力电池的寿命，还会增加城市电网的配电负荷。相比之下，换电模式充能的过程比加油更快，没有车位支持更集约高效。“在……解决新能源汽车的充电问题，其实业内已经形成了‘慢充为主，快充为辅，鼓励换电’的共识。随着电动汽车的销售，对换电模式的需求也开始大大显现，”业内专家表示。随着电气化产品的日益丰富，虽然换电模式在需求和市场方面表现出了一定的竞争力，但并不意味着换电模式具有良好的市场发展地位。资料显示，2007年，以色列Better Place公司尝试推广换电模式；2011年，国家电网确定电动汽车基本商业化运营模式为“以换电为主，插电为辅，集中充电，统一配送”，坚持以换电为主；2013年，特斯拉也曾短暂测试过换水模式。但遗憾的是，三家企业的换电模式由于经营投入与收益难以平衡，发展难以为继，最终被放弃。从之前的差距来看，收支不平衡是换电商业模式无法延续的主要原因。有关专家和媒体分析认为，现阶段权力交换存在三个瓶颈:1。成本太高:换电站建设成本太高；2.不同主机厂的电池组无法统一，无法形成规模效应；3.车电分离的商业模式对于用户来说还是有一些接受问题的。3最主要的换电方式还是国标。如上所述，换电并不是一个新话题，换电只是补充电能的方式之一。换电不是新技术，某种程度上是老技术。有一个行业专家的形象比喻。以前手机换电，现在手机用充电方式。因为在早期，手机电池就是一个能量块，单纯的补充能量。早期的电动车，换电池就是简单的更换能量块，这是对换电最简单的理解。“与手机电池不同，纯电动汽车电池不仅是能源块，还决定着车辆的安全性，影响着整车的所有权。在这种情况下，更换电池可能会影响整车安全。”业内专家表示，成熟的换电模式需要从行业层面进行深入思考。相关资料显示，国家层面的电力交换标准并不多，没有标准阻碍电力交换的发展。但由于目前电动汽车的发展，电池作为核心部件，往往被视为企业的核心竞争力。因此，电池尺寸和电池更换标准无法统一是制约电池更换模式发展的重要原因。根据车先知了解到的情况，现阶段市场上换电的商业车型都是各企业自主研发建设的换电系统，比如蔚来、北汽新能源的换电车型。以上两种换电模式前期只能对自己的产品进行相关的电池更换，无法实现跨企业的电池更换。这与业界期待的集约换电模式还有很大差距。用户和相关专家规划的电力交换模式是电力可以在不同的企业或换电站随意交换。从目前来看，实现电池互通的难度还是很大的，换电只能基于某个企业的系统。从集约发展的态度出发，合理实施换电模式，必要的产业规则和政策是必要的。在业内相关专家看来，目前急需制定的标准包括电力交换设施标准和电力交换安全标准。“目前电力交换标准的制定没有禁令，但规范的不多。国标是促进电力交易所发展的必要条件，但不是充分条件。需要强调的是，国家标准是最低标准，但更重要的是企业自身的最高标准。”但也有专家对建立统一的电池更换标准提出质疑，认为统一的电池更换标准必然会涉及到电池标准。要求数百家电动汽车制造商升级电池技术以满足电池更换技术也是一个主要问题。“归根结底，电动车的电池和燃油车油箱里的油是不一样的。电池的安全和质量由谁来负责，这仍然是一个需要认真考虑的问题。”

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