允许车企自检自证，新能源车有望告别重复检测

今年全国两会期间，在回答新能源汽车下一步发展政策时，工信部部长苗伟表示，下一步将在供给侧、需求侧、使用侧三个方面继续发力。从供给侧来看，苗伟表示，工信部将加大“简政放权、加强监管、改善服务”改革力度，有序开放新能源汽车整车生产，同时对具备检测能力的企业实施自检自证，减少重复检测。记者了解到，实行自检自证是车企的迫切要求。一般来说，传统主机厂都有自检自证的能力。蔚来汽车落户合福，小鹏拿下福迪资质，威马已经将中顺资质收入囊中。环顾四周，新的主机厂并不多，自己的R&D和生产必然会有检测能力。对于新能源汽车企业来说，反复测试让他们感到头疼。整车出厂检验非常严格。有主机厂工程师告诉记者，所有主机厂都会做整车下线检测(EOL)。经过多年的运营，传统车辆的离线检测已经比较成熟。新能源汽车与传统汽车相比，除了动力系统不同之外，其他基本相同。所以在新能源汽车的检测中，保留了传统汽车的大部分检测项目。动力系统方面，传统汽车需要检测的排放项目被新能源汽车的新项目所取代，比如车辆等电位检测、车辆安全检测、车辆交流/DC充电检测等等。“传统汽车大致测试顺序是四轮定位、灯光、侧滑、刹车、驾驶性能、淋雨、路试。”主机厂的工程师向记者详细讲述了各个环节的检测内容。首先是四轮定位的检测。“如果四轮定位不理想，车辆的操纵稳定性就会很差，给驾驶员带来非常不好的体验。”工程师说，因此，整车出厂检验必须将四个车轮的参数调整到最佳状态；“汽车照明不仅告诉外界车辆的状态和驾驶员的意图，还避免了照明对他人造成的干扰。”工程师告诉记者，为了避免夜间会车时车灯直接照射到对方驾驶员的眼睛，汽车大灯是为了防眩光而设计的。一般来说，主机厂都会使用大灯检测仪进行出厂前检查。制动性能是国家规定的强制性项目，检测内容包括:总制动力与车重的百分比、轴制动力与轴重的百分比、驻车制动力与车重的比值、制动力平衡、车轮制动力、制动协调时间。此外，还需要对ABS、ESP系统的工作有效性、调整率、反应时间、动态特性、制动系统最大静态制动力、制动踏板力、驻车制动控制力等进行测试和评估。然后主机厂也会进行驾驶性能检测。“启动、换挡、前进、后退、加速、车速表校验等。必须经过验证和测试。”工程师告诉记者；最后，进行了道路试验。路试主要观察汽车总成零部件的运行状况，包括是否有异常噪声、发动机工作温度、机油压力、发电机发电充电特性、汽车的起动、加速、制动和操纵性能、汽车保持直线的能力和转向回正特性、悬架的缓冲减振特性、车轮是否发生摆振等。工程师告诉记者，在新能源汽车的检测中，传统汽车的这些检测项目都被保留了下来。此外，还增加了动力电池各方面的安全检测，按照国家标准进行。“只有严格按照国家标准进行检测，才能保证产品的一致性。”他说。重复检测增加企业负担。新能源汽车最重要的部件是动力电池和系统。为了规范企业行为，我国先后发布了六项国家标准，并于2016年全面实施。具体包括:电动汽车用动力电池循环寿命要求和试验方法(GB/T 31484-2015)、电动汽车用动力电池安全要求和试验方法(GB/T 31485-2015)、电动汽车用动力电池电性能要求和试验方法(GB/T 31486-2015)、电动汽车用锂离子电池组及系统第1部分:高功率应用试验规程(GB/T 31467.1-2015)、锂离子电池组江淮华亭动力有限公司董事周鹏告诉记者，动力电池是新能源汽车的核心部件，因此我国有必要制定严格的检测标准和检测体系，规范动力电池的生产。六项标准规范了动力电池的不同方面。只有有了这些标准，才能保证我国新能源汽车的健康有序发展。“中国制定了严格的生产一致性要求。车辆生产企业量产的车辆要申请公告目录，必须符合我国制定的一系列标准，才能获得批准。不仅样机要符合标准，生产型号也要符合生产一致性的要求。为了保证这一点，整车企业会严格按照国家标准体系进行出厂检验。”周鹏说。但让企业感到无奈的是，经过严格检测的产品，在进入市场时会被反复检测。周鹏认为，有些重复检测是必要的，但很多重复检测是不必要的，会给企业增加不必要的负担，成为地方保护的借口。在此前的新能源汽车产业研讨会上，记者也注意到，汽车企业人士在发言时，往往流露出反复测试的无奈。这样一来，重复检测就不是个别现象，而是成为了行业的普遍问题。记者了解到，由于我国新能源汽车补贴标准每年都有调整，为了保证补贴标准的严格执行，车企会将其电池送去检测。“一年检测一次，对企业来说是一笔不小的开支。”一位电池R&D工程师曾对记者表示，送去检测的电池要进行破坏性实验，每次测试都要破坏一个模块或电池组。全部破坏性实验完成后，报废电池价值超过30万元。“这只是直接成本。其他费用叠加，每项检测费用将超过100万元。”他说。另外，新能源汽车不仅国家有补贴，地方政府也有补贴。出于保护地方产业的目的，很多地方提出了很多附加指标要求。非本地车辆进入本地市场，需要重新检测，每个地方的指标要求不一样。“新能源汽车还是新事物，各地销量都不大。即使没有这些额外支出，企业也很难盈利。各地设立门槛，导致重复检测次数大幅增加，这是mise……面向企业的ble。”一些商界人士说。上述主机厂工程师还告诉记者，动力电池系统装上整车后，还要对整车进行反复测试，同样价格不菲。如何完善自检和第三方检测的制度？自检和第三方检测怎么分工？有业内人士向记者表示，如果标准体系检测完全依靠企业自检自测，很难保证标准体系的严格执行。比如不久前曝光的日本、德国企业产品技术指标造假丑闻，都是因为没有按照标准要求严格规范行为的企业的私心。在中国，也发生了多起生产不一致的造假事件。周鹏说:“完全依靠企业的自觉是不可行的。频繁的重复测试也让企业苦不堪言，增加了负担。因此，有必要完善企业自检和第三方检测制度。在某些方面，要求可以放宽。以企业自检为准，安全相关的检测必须交给第三方检测机构。”周鹏认为，要增加企业自检自测的权重，相应提高产品风险责任的主要要求。如果产品出现质量问题，企业需要承担更多的责任。目前一些检测报告已经成为企业免责的挡箭牌，这种现象必须杜绝。周鹏认为，新能源汽车每次检测的重要性都不一样，基础产品应该由第三方检测。而新能源汽车技术迭代速度较快，在基础产品上微迭代的衍生产品如果不涉及安全要求，则要求应适当放宽，无需重复测试。周鹏还告诉记者，检测设备很贵，不是所有企业都买得起。所以企业的自检自测需要第三方认证，第三方认证的自检自测会有一定的可信度。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2019年，全国共有79家动力电池企业实现整车装车，前20家企业占据95.7%的市场份额，其余59家企业分享剩余的4.3%。可见一些小企业很难花大价钱去完善自己的测试系统。周鹏说:“动力电池的检测设备投入相当高，往往要上千万元。比如动力电池的安全检测，设备本身要防爆才能满足消防要求，实验后对废弃物处理设备的要求也很高。这些投入都不低，普通小电池企业负担不起。就算买得起，投入产出比也挺不划算的。”记者经常听说一些小企业不具备检测能力，往往会委托某个企业进行检测，所以要加强自检自测的认证。目前行业面临复杂多变的发展环境，政府采取“放水养鱼”的政策，减少不必要的重复检测，确实可以为企业减轻不少负担。汽车企业也要利用好这个特殊时期，和行业协会、检验机构一起完善自检和第三方检验制度的建立。今年全国两会期间，在回答新能源汽车下一步发展政策时，工信部部长苗伟表示，下一步将在供给侧、需求侧、使用侧三个方面继续发力。从供给侧来看，苗伟表示，工信部将加大“简政放权、放管结合、改善服务”改革力度，有序开放新能源汽车整车生产，同时对有条件的企业实施自检自证……减少重复测试的能力。记者了解到，实行自检自证是车企的迫切要求。一般来说，传统主机厂都有自检自证的能力。蔚来汽车落户合福，小鹏拿下福迪资质，威马已经将中顺资质收入囊中。环顾四周，新的主机厂并不多，自己的R&D和生产必然会有检测能力。对于新能源汽车企业来说，反复测试让他们感到头疼。整车出厂检验非常严格。有主机厂工程师告诉记者，所有主机厂都会做整车下线检测(EOL)。经过多年的运营，传统车辆的离线检测已经比较成熟。新能源汽车与传统汽车相比，除了动力系统不同之外，其他基本相同。所以在新能源汽车的检测中，保留了传统汽车的大部分检测项目。动力系统方面，传统汽车需要检测的排放项目被新能源汽车的新项目所取代，比如车辆等电位检测、车辆安全检测、车辆交流/DC充电检测等等。“传统汽车大致测试顺序是四轮定位、灯光、侧滑、刹车、驾驶性能、淋雨、路试。”主机厂的工程师向记者详细讲述了各个环节的检测内容。首先是四轮定位的检测。“如果四轮定位不理想，车辆的操纵稳定性就会很差，给驾驶员带来非常不好的体验。”工程师说，因此，整车出厂检验必须将四个车轮的参数调整到最佳状态；“汽车照明不仅告诉外界车辆的状态和驾驶员的意图，还避免了照明对他人造成的干扰。”工程师告诉记者，为了避免夜间会车时车灯直接照射到对方驾驶员的眼睛，汽车大灯是为了防眩光而设计的。一般来说，主机厂都会使用大灯检测仪进行出厂前检查。制动性能是国家规定的强制性项目，检测内容包括:总制动力与车重的百分比、轴制动力与轴重的百分比、驻车制动力与车重的比值、制动力平衡、车轮制动力、制动协调时间。此外，还需要对ABS、ESP系统的工作有效性、调整率、反应时间、动态特性、制动系统最大静态制动力、制动踏板力、驻车制动控制力等进行测试和评估。然后主机厂也会进行驾驶性能检测。“启动、换挡、前进、后退、加速、车速表校验等。必须经过验证和测试。”工程师告诉记者；最后，进行了道路试验。路试主要观察汽车总成零部件的运行状况，包括是否有异常噪声、发动机工作温度、机油压力、发电机发电充电特性、汽车的起动、加速、制动和操纵性能、汽车保持直线的能力和转向回正特性、悬架的缓冲减振特性、车轮是否发生摆振等。工程师告诉记者，在新能源汽车的检测中，传统汽车的这些检测项目都被保留了下来。此外，还增加了动力电池各方面的安全检测，按照国家标准进行。“只有严格按照国家标准进行检测，才能保证产品的一致性。”他说。重复检测增加企业负担。新能源汽车最重要的部件是动力电池和系统。为了规范企业行为，我国先后发布了六项国家标准，并于2016年全面实施。具体包括:电动汽车用动力电池循环寿命要求和试验方法(GB/T 31484-2015)、电动汽车用动力电池安全要求和试验方法(GB/T 31485-2015)、电动汽车用动力电池电性能要求和试验方法(GB/T 31486-2015)、电动汽车用锂离子电池组及系统第1部分:高功率应用试验规程(GB/T 31467.1-2015)、锂离子电池组江淮华亭动力有限公司董事周鹏告诉记者，动力电池是新能源汽车的核心部件，因此我国有必要制定严格的检测标准和检测体系，规范动力电池的生产。六项标准规范了动力电池的不同方面。只有有了这些标准，才能保证我国新能源汽车的健康有序发展。“中国制定了严格的生产一致性要求。车辆生产企业量产的车辆要申请公告目录，必须符合我国制定的一系列标准，才能获得批准。不仅样机要符合标准，生产型号也要符合生产一致性的要求。为了保证这一点，整车企业会严格按照国家标准体系进行出厂检验。”周鹏说。但让企业感到无奈的是，经过严格检测的产品，在进入市场时会被反复检测。周鹏认为，有些重复检测是必要的，但很多重复检测是不必要的，会给企业增加不必要的负担，成为地方保护的借口。在此前的新能源汽车产业研讨会上，记者也注意到，汽车企业人士在发言时，往往流露出反复测试的无奈。这样一来，重复检测就不是个别现象，而是成为了行业的普遍问题。记者了解到，由于我国新能源汽车补贴标准每年都有调整，为了保证补贴标准的严格执行，车企会将其电池送去检测。“一年检测一次，对企业来说是一笔不小的开支。”一位电池R&D工程师曾对记者表示，送去检测的电池要进行破坏性实验，每次测试都要破坏一个模块或电池组。全部破坏性实验完成后，报废电池价值超过30万元。“这只是直接成本。其他费用叠加，每项检测费用将超过100万元。”他说。另外，新能源汽车不仅国家有补贴，地方政府也有补贴。出于保护地方产业的目的，很多地方提出了很多附加指标要求。非本地车辆进入本地市场，需要重新检测，每个地方的指标要求不一样。“新能源汽车还是新事物，各地销量都不大。即使没有这些额外支出，企业也很难盈利。各地设立门槛，导致重复检测次数大幅增加，这是mise……面向企业的ble。”一些商界人士说。上述主机厂工程师还告诉记者，动力电池系统装上整车后，还要对整车进行反复测试，同样价格不菲。如何完善自检和第三方检测的制度？自检和第三方检测怎么分工？有业内人士告诉记者，如果标准体系检测完全依靠企业的自检自测，很难保证标准体系的严格执行。比如不久前曝光的日本、德国企业产品技术指标造假丑闻，都是因为没有按照标准要求严格规范行为的企业的私心。在中国，也发生了多起生产不一致的造假事件。周鹏说:“完全依靠企业的自觉是不可行的。频繁的重复测试也让企业苦不堪言，增加了负担。因此，有必要完善企业自检和第三方检测制度。在某些方面，要求可以放宽。以企业自检为准，安全相关的检测必须交给第三方检测机构。”周鹏认为，要增加企业自检自测的权重，相应提高产品风险责任的主要要求。如果产品出现质量问题，企业需要承担更多的责任。目前一些检测报告已经成为企业免责的挡箭牌，这种现象必须杜绝。周鹏认为，新能源汽车每次检测的重要性都不一样，基础产品应该由第三方检测。而新能源汽车技术迭代速度较快，在基础产品上微迭代的衍生产品如果不涉及安全要求，则要求应适当放宽，无需重复测试。周鹏还告诉记者，检测设备很贵，不是所有企业都买得起。所以企业的自检自测需要第三方认证，第三方认证的自检自测会有一定的可信度。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2019年，全国共有79家动力电池企业实现整车装车，前20家企业占据95.7%的市场份额，其余59家企业分享剩余的4.3%。可见一些小企业很难花大价钱去完善自己的测试系统。周鹏说:“动力电池的检测设备投入相当高，往往要上千万元。比如动力电池的安全检测，设备本身要防爆才能满足消防要求，实验后对废弃物处理设备的要求也很高。这些投入都不低，普通小电池企业负担不起。就算买得起，投入产出比也挺不划算的。”记者经常听说一些小企业不具备检测能力，往往会委托某个企业进行检测，所以要加强自检自测的认证。目前行业面临复杂多变的发展环境，政府采取“放水养鱼”的政策，减少不必要的重复检测，确实可以为企业减轻不少负担。汽车企业也要利用好这个特殊时期，和行业协会、检验机构一起完善自检和第三方检验制度的建立。

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