法系车大溃败：两家车企撤出中国 东风雷诺资不抵债

江苏盐城森风汽车城，东风雷诺的黄色招牌在一个4S店集群里格外醒目。5月下旬，第一财经记者实地探访时看到，玻璃外墙上悬挂着雷诺车型的巨幅海报，“百年雷诺·诺翔”的广告标语横贯展厅二楼外立面。只是展厅里没有东风雷诺的车辆，取而代之的是领克品牌的几辆03。“我们不想做东风雷诺，要改成领克。最近老板先运了几辆领克车过来。”工作人员张文说。今年4月14日，东风汽车和雷诺联合宣布终止东风雷诺的运营。半年前，DS品牌的经销商也发生过类似的画面。去年12月，PSA宣布退出与长安汽车的合资公司，DS转由PSA单边运营。两家合法车企相继退出中国，只剩下一家神龙汽车陷入前所未有的困境，这在中国汽车市场20多年来从未有过。四年前，这三家公司在中国的销量都在80万辆以上，市场份额接近4%，现在只有0.04%左右。"法国汽车的全面崩溃是中国汽车市场最值得关注的样本之一."曾在一家法国车企担任营销主管的广金对第一财经记者表示，2017年以来，二线合资品牌的生存空间整体受到挤压，但无论是韩系还是美系，都还有一席之地，都在奋力自救。就在几天前，雷诺宣布全球战略转型，包括削减70万产能，裁员1.5万人，从中国市场撤出乘用车业务。“为什么两个法国车企‘自毁’和‘自毁’主动放弃中国市场？法国汽车的整体困境有什么共性吗？”广金说。东风雷诺资不抵债经销商索赔14亿元。湖北荆州一家东风雷诺4S店正在进行重建，吊车上的施工人员将雷诺的银色LOGO拆下运走。“我已经签约了其他品牌。没有办法。我得快点。每天都是损失。”投资人李鑫告诉第一财经记者。河南南阳的东风雷诺4S店于去年年底进行了装修，耗资数百万元。没想到，几个月后，东风雷诺厂家宣布终止运营。无奈之下，投资人裴勇在朋友圈发出了“新装修4S商铺出租”的广告。4月中旬，雷诺宣布退出东风雷诺并终止运营后，全国100多家东风雷诺4S店普遍处于这种情况。“最可气的是，东风雷诺在4月14日宣布退出中国之前，没有提前通知任何一家经销商，甚至有经销商当天上午就把车款转给了东风雷诺。”湖北某东风雷诺4S店总经理胡军告诉第一财经记者。胡军告诉记者，4月14日下午5点前，所有客户已将原签订单合同退回，仓库内还有近20辆库存车。“这些库存车怎么处置，我们卖给客户的延保，我们自己的员工怎么安置，厂家一点想法都没有。”不甘心被“退网”的经销商组成联盟，与厂家协商理赔，参与的经销商从一开始的30多家迅速扩大到115家。胡军说，有一些是春节前刚建成的新店，因为疫情没有及时被厂家验收，也有一些是经营多年的老店，还有一些是去年按照厂家要求新装修的。李鑫向第一财经记者提供的数据显示，115家经销商库存车辆超过1000辆，零配件和精品数量不等，总价值1.923亿元；经销商购车款及返利余额在厂家账户共计2.18亿元；2020年租金、人员复员安置费、店面建设费等损失共计9.9亿元，累计金额超过14亿元。同时，他提供给第一财经记者的一份录音文件显示，东风雷诺善后处理小组在电话中称，东风雷诺债务达到80亿元，资产只有20亿元。已经资不抵债，只能偿还经销商的车款和返利。27%;如果经销商不同意，东风雷诺将申请破产，那么经销商只能获得17%的赔偿。“我们打到东风雷诺账户上的车款已经全部付清了。为什么还款比例只能是27%？按照这个还款比例，每个经销商平均只能拿到50多万，这是我们绝对不能接受的。”李欣表示，经销商联盟的代表已经与东风雷诺的代表进行了多次谈判，但双方仍未达成共识。比如在库存车辆、零配件、优质产品的问题上，“厂家的态度就是什么都不是。”需要注意的是，东风雷诺的两大股东并未透露准确的债务数据，但公司内部人士表示，东风雷诺按照年产30万辆的产能规划产能，一期投资77.6亿元。建成年产15万辆汽车、15万台发动机的生产能力后，工厂固定资产折旧费用按10年折旧摊销，每年达到7.7亿元。自2016年投产以来，东风雷诺销量最高的年份产能利用率不足50%，2019年产能利用率仅为9%。"从产能利用率和如此低的销售额来看，资不抵债是肯定的."东风雷诺上述内部人士表示。启信宝信息显示，自4月14日重组信息发布以来，东风雷诺新增了32条动产抵押信息。4月30日，东风雷诺还新增了6条法院查封信息，分别是中国银行(维权)、交通银行、工商银行、浦发银行、东风模具公司申请法院查封东风雷诺工厂所在土地使用权的裁定书。上述裁定保全标的总价值为16.14亿元。“这是我们最不满意的地方。这意味着一旦进入破产保护程序，我们的利益排在最后。如果最后真的只认定20亿资产，按照负债率来切，能拿多少？”李欣说。东风雷诺经销商从战略轻率到战略收缩的窘境，几个月前DS品牌经销商也经历过。5月，第一财经记者走访了上海两家DS 4S店，发现其中一家已经停止营业，到处都是灰尘，角落里长满了蜘蛛网。另一家公司去年10月转用雪佛兰品牌。DS官网上有60多家经销商的联系方式。记者通过电话了解到，半数以上只提供售后服务；更多的经销商退出了网络。以河北为例，全省没有DS 4S店，也就是说河北省的DS车主如果需要保养，需要开车去北京。神龙汽车是法国汽车在中国唯一的“独生子”。2017年以来，销量持续下滑。2019年仅售出11万辆汽车，比历史最高水平低约85%。与此同时，神龙汽车正遭受着大量的产能过剩和经营亏损。2019年亏损约54亿元。与东风雷诺、长安PSA不同，神龙汽车并没有放弃努力。公司还在推出新车型，并采取了一些降本增效的改革措施，提高经销商的盈利能力。观察中国车市在五年时间轴上的变化，不难发现，2016年和2017年是法国车企的转折点，也是韩系车和美系车业绩下滑的转折点。不同的是，经过三年左右的下滑，北京现代和东风大岳起亚的销量分别稳定在70万辆和30万辆左右，长安福特从去年第三季度开始逐渐回到正增长通道。另外，上面提到的韩美车企，尽管困难重重，但仍在加大投入，稳定经销商渠道，试图通过新产品的推出重回轨道。只有法国和美国的汽车公司迅速放弃了中国市场。这背后的原因是什么？广金认为，法国三家车企的行动反映了“集体战略失败”后的急剧转向和收缩。以东风雷诺为例。雷诺和日产是全球联盟，每年通过生产、研发降低数十亿欧元的成本。东风雷诺进入中国时，东风日产已经建成了近百万辆的产能，并拥有与之匹配的强大供应链能力。但东风雷诺并没有充分利用东风日产的产能和供应链基础，而是寻求建设新工厂，建立不同于东风日产的供应链。东风雷诺的一位管理层人士告诉记者，这至少带来了三方面的不利。第一，小公司要承担大公司的成本；二是产品价格高，缺乏竞争力；三是车型引进慢，因为成本核算项目审批过不去。背后的关键原因是“雷诺不愿意放弃零部件的利润”。长安PSA和神龙汽车也犯过产能激进的错误。比如长安PSA设计年产能20万辆，产能利用率最高的一年产能利用率只有13%，2019年更是低至0.2%。长期的产能放空导致长安PSA经营持续亏损。神龙汽车的战略冲刺其实始于2013年，当时神龙汽车制定了“三年倍增计划”，内容是2015年销量在2012年的基础上翻一番，达到80万辆以上。2014年，神龙汽车进一步提出了2017年达到100万辆、2020年达到150万辆的宏伟目标，并于2014年开始扩大年产100万辆的产能。“武汉三家工厂设计产能只有60万辆，但通过双班生产等方式，可以满足80万辆以上的产能，不需要新建工厂。”神龙汽车制造部人士表示。“其实你去观察雷诺日产联盟前CEO卡洛斯·戈恩，PSA的CEO塔瓦雷斯。他们的经营理念高度一致，就是平行扩张，财务导向。”广金说，他们扩大销售量的方法通常是横向重组、兼并和收购，以及组成联盟。就像塔瓦雷斯从雷诺跳槽到PSA一样，他先后推动了对欧宝的收购和菲亚特克莱斯勒集团的合并。这个策略和戈恩的雷诺-日产发起的联盟，最后扩大到三菱，如出一辙。他们降低成本最常见的方式就是关闭工厂，裁员。6月2日，雷诺发布了未来三年的战略规划。为了应对目前的经营亏损，措施之一是将全球年产能从400万辆削减至330万辆。“按照这种思维方式，从无利可图的市场退出是正常的。”广金说，“问题是退出中国市场是否是一个正确的战略选择。”“放弃中国市场是最大的错误。”5月29日，江淮汽车与大众汽车签署股权交易当天，大众汽车首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)与中国媒体进行了电话交谈。迪斯的第一句话是:“我要特别感谢中国。如果不是中国率先控制疫情，恢复经济发展，大众今年的生存会遇到很大的挑战。”迪斯发言的背景是，由于为遏制新冠肺炎疫情而采取的严格封锁措施和消费者支出的大幅下降，4月份欧洲汽车销量仅为27万辆，史无前例地下降了76%。汽车研究机构LMC汽车公司表示，由于新冠肺炎疫情和随后的经济衰退，预计到2020年，全球轻型汽车产量将下降20%以上，至约7100万辆。自4月份以来，中国汽车市场出现了V型反转。从部分车企披露的5月份销售数据来看，中国车市持续回暖的迹象明显。在全球疫情尚未得到明显控制的情况下，中国无疑是全球最重要的汽车市场。与此同时，德国经济学家费迪南德·杜登霍夫(Ferdinand Dudenhoff)近日在接受媒体采访时表示，批评雷诺退出中国市场也是罕见的。“德国车企正在积极开拓中国和整个亚洲市场，大众、戴姆勒、宝马都将中国视为最重要的汽车市场。雷诺放开中国和亚洲市场是最大的错误，这是我们的反面教材。欧洲汽车市场这些年来逐渐萎缩，疫情过后还会进一步加剧，这对雷诺来说会很艰难。”事实上，2019年是雷诺近10年来最糟糕的一年。2019年，净利润暴跌99%，从2018年的35亿欧元跌至仅1900万欧元。此外，雷诺还面临着现金流的压力。根据该公司第一季度的财务数据，截至3月底，雷诺持有103亿欧元的流动性储备，低于2019年底的158亿欧元，w……ch是指雷诺今年第一季度消费55亿欧元。5月底，法国财政部长布鲁诺勒梅尔(Bruno lemerre)表示:“雷诺目前陷入了严重的财务困境。如果不能迅速获得资金援助应对新冠肺炎疫情，公司很快就会破产。”“从雷诺前几天发布的战略转型内容来看，其意图是固守欧洲，但欧洲能守得住吗？”广金表示，即使没有新冠肺炎疫情的影响，雷诺在欧洲的市场规模也进入了一个瓶颈期。根据欧洲汽车制造商协会的数据，2017年至2019年，欧盟和EFTA(欧洲自由贸易联盟)成员国新车注册总量增幅在5%以内。在1500万辆的市场容量中，雷诺集团近三年的销量为160多万辆，未能实现显著突破。雷诺集团的利润前景也不确定。疫情爆发后，今年第一季度，雷诺集团营收101.25亿欧元，同比下降19.2%，欧洲市场营收大幅下降36%。今年第一季度，雷诺全球销量为67.3万辆，同比下降25.9%。据外媒报道，5月29日，法国劳工民主联盟代表弗兰克·达乌特(Frank Daout)在与雷诺高层会面后表示，雷诺将在全球范围内裁员1.5万人，占其员工总数的近10%。这是雷诺未来三年削减20亿欧元成本计划的一部分。与此同时，雷诺将宣布提高盈利能力的复苏计划，以应对低迷的销量。“无论东风雷诺、长安PSA还是神龙汽车，他们的一个共同问题就是过于渴望短期的利润回报，缺乏长期投入的意愿和决心。”东风雷诺退休经理霍松表示，这是东风雷诺产品推出缓慢，神龙汽车砍掉畅销车型的背后原因。基于董事会的决定，进一步推导出“根本原因是PSA和雷诺都是以欧洲为战略中心的公司。”“雷诺和PSA都没有把中国放在和欧洲一样的战略位置上，而是把中国定义为一个可以快速收获销量和利润的市场。江苏盐城森风汽车城，东风雷诺的黄色招牌在一个4S店集群里格外醒目。5月下旬，第一财经记者实地探访时看到，玻璃外墙上悬挂着雷诺车型的巨幅海报，“百年雷诺·诺翔”的广告标语横贯展厅二楼外立面。只是展厅里没有东风雷诺的车辆，取而代之的是领克品牌的几辆03。”我们不想做东风雷诺，要改成领克。最近老板先在这里运了几辆领克车。”工作人员张文说。今年4月14日，东风汽车和雷诺联合宣布终止东风雷诺的运营。半年前，DS品牌的经销商也发生过类似的画面。去年12月，PSA宣布退出与长安汽车的合资公司，DS转由PSA单边运营。两家合法车企相继退出中国，只剩下一家神龙汽车陷入前所未有的困境，这在中国汽车市场20多年来从未有过。四年前，这三家公司在中国的销量都在80万辆以上，市场份额接近4%，现在只有0.04%左右。”法国汽车的全面崩盘是中国汽车市场最值得关注的样本之一。"曾在一家法国车企担任营销主管的广金对第一财经记者表示，2017年以来，二线合资品牌的生存空间整体受到挤压，但无论是韩系还是美系，都还有一席之地，都在奋力自救。就在几天前，雷诺宣布全球战略转型，包括削减70万产能，裁员1.5万人，并从中国市场撤出乘用车业务。”为什么两个法国车企‘自毁’和‘自毁’都主动放弃中国市场？法国车的整体困境有什么共性吗？”广金说道。东风雷诺资不抵债经销商索赔14亿元。一个Do……湖北荆州冯雷诺店正在进行重建，吊车上的施工人员将雷诺的银色标识拆下运走。“我已经签约了其他品牌。没有办法。我得快点。每天都是损失。”投资人李鑫告诉第一财经记者。河南南阳的东风雷诺4S店于去年年底进行了装修，耗资数百万元。没想到，几个月后，东风雷诺厂家宣布终止运营。无奈之下，投资人裴勇在朋友圈发出了“新装修4S商铺出租”的广告。4月中旬，雷诺宣布退出东风雷诺并终止运营后，全国100多家东风雷诺4S店普遍处于这种情况。“最可气的是，东风雷诺在4月14日宣布退出中国之前，没有提前通知任何一家经销商，甚至有经销商当天上午就把车款转给了东风雷诺。”湖北某东风雷诺4S店总经理胡军告诉第一财经记者。胡军告诉记者，4月14日下午5点前，所有客户已将原签订单合同退回，仓库内还有近20辆库存车。“这些库存车怎么处置，我们卖给客户的延保，我们自己的员工怎么安置，厂家一点想法都没有。”不甘心被“退网”的经销商组成联盟，与厂家协商理赔，参与的经销商从一开始的30多家迅速扩大到115家。胡军说，有一些是春节前刚建成的新店，因为疫情没有及时被厂家验收，也有一些是经营多年的老店，还有一些是去年按照厂家要求新装修的。李鑫向第一财经记者提供的数据显示，115家经销商库存车辆超过1000辆，零配件和精品数量不等，总价值1.923亿元；经销商购车款及返利余额在厂家账户共计2.18亿元；2020年租金、人员复员安置费、店面建设费等损失共计9.9亿元，累计金额超过14亿元。同时，他提供给第一财经记者的一份录音文件显示，东风雷诺善后处理小组在电话中称，东风雷诺债务达到80亿元，资产只有20亿元。已经资不抵债，只能偿还经销商的车款和返利。27%;如果经销商不同意，东风雷诺将申请破产，那么经销商只能获得17%的赔偿。“我们打到东风雷诺账户上的车款已经全部付清了。为什么还款比例只能是27%？按照这个还款比例，每个经销商平均只能拿到50多万，这是我们绝对不能接受的。”李欣表示，经销商联盟的代表已经与东风雷诺的代表进行了多次谈判，但双方仍未达成共识。比如在库存车辆、零配件、优质产品的问题上，“厂家的态度就是什么都不是。”需要注意的是，东风雷诺的两大股东并未透露准确的债务数据，但公司内部人士表示，东风雷诺按照年产30万辆的产能规划产能，一期投资77.6亿元。建成年产15万辆汽车、15万台发动机的生产能力后，工厂固定资产折旧费用按10年折旧摊销，每年达到7.7亿元。自2016年投产以来，东风雷诺销量最高的年份产能利用率不足50%，2019年产能利用率仅为9%。"从产能利用率和如此低的销售额来看，资不抵债是肯定的."东风雷诺上述内部人士表示。启信宝信息显示，自4月14日重组信息发布以来，东风雷诺新增了32条动产抵押信息。4月30日，东风雷诺还新增了6条法院查封信息，分别是中国银行(维权)、交通银行、工商银行、浦发银行、东风模具公司申请法院查封东风雷诺工厂所在土地使用权的裁定书。上述裁定保全标的总价值为16.14亿元。“这是我们最不满意的地方。这意味着一旦进入破产保护程序，我们的利益排在最后。如果最后真的只认定20亿资产，按照负债率来切，能拿多少？”李欣说。东风雷诺经销商从战略轻率到战略收缩的窘境，几个月前DS品牌经销商也经历过。5月，第一财经记者走访了上海两家DS 4S店，发现其中一家已经停止营业，到处都是灰尘，角落里长满了蜘蛛网。另一家公司去年10月转用雪佛兰品牌。DS官网上有60多家经销商的联系方式。记者通过电话了解到，半数以上只提供售后服务；更多的经销商退出了网络。以河北为例，全省没有DS 4S店，也就是说河北省的DS车主如果需要保养，需要开车去北京。神龙汽车是法国汽车在中国唯一的“独生子”。2017年以来，销量持续下滑。2019年仅售出11万辆汽车，比历史最高水平低约85%。与此同时，神龙汽车正遭受着大量的产能过剩和经营亏损。2019年亏损约54亿元。与东风雷诺、长安PSA不同，神龙汽车并没有放弃努力。公司还在推出新车型，并采取了一些降本增效的改革措施，提高经销商的盈利能力。观察中国车市在五年时间轴上的变化，不难发现，2016年和2017年是法国车企的转折点，也是韩系车和美系车业绩下滑的转折点。不同的是，经过三年左右的下滑，北京现代和东风大岳起亚的销量分别稳定在70万辆和30万辆左右，长安福特从去年第三季度开始逐渐回到正增长通道。另外，上面提到的韩美车企，尽管困难重重，但仍在加大投入，稳定经销商渠道，试图通过新产品的推出重回轨道。只有法国和美国的汽车公司迅速放弃了中国市场。这背后的原因是什么？广金认为，法国三家车企的行动反映了“集体战略失败”后的急剧转向和收缩。以东风雷诺为例。雷诺和日产是全球联盟，每年通过生产、研发降低数十亿欧元的成本。东风雷诺进入中国时，东风日产已经建成了近百万辆的产能，并拥有与之匹配的强大供应链能力。但东风雷诺并没有充分利用东风日产的产能和供应链基础，而是寻求建设新工厂，建立不同于东风日产的供应链。东风雷诺的一位管理层人士告诉记者，这至少带来了三方面的不利。第一，小公司要承担大公司的成本；二是产品价格高，缺乏竞争力；三是车型引进慢，因为成本核算项目审批过不去。背后的关键原因是“雷诺不愿意放弃零部件的利润”。长安PSA和神龙汽车也犯过产能激进的错误。比如长安PSA设计年产能20万辆，产能利用率最高的一年产能利用率只有13%，2019年更是低至0.2%。长期的产能放空导致长安PSA经营持续亏损。神龙汽车的战略冲刺其实始于2013年，当时神龙汽车制定了“三年倍增计划”，内容是2015年销量在2012年的基础上翻一番，达到80万辆以上。2014年，神龙汽车进一步提出了2017年达到100万辆、2020年达到150万辆的宏伟目标，并于2014年开始扩大年产100万辆的产能。“武汉三家工厂设计产能只有60万辆，但通过双班生产等方式，可以满足80万辆以上的产能，不需要新建工厂。”神龙汽车制造部人士表示。“其实你去观察雷诺日产联盟前CEO卡洛斯·戈恩，PSA的CEO塔瓦雷斯。他们的经营理念高度一致，就是平行扩张，财务导向。”广金说，他们扩大销售量的方法通常是横向重组、兼并和收购，以及组成联盟。就像塔瓦雷斯从雷诺跳槽到PSA一样，他先后推动了对欧宝的收购和菲亚特克莱斯勒集团的合并。这个策略和戈恩的雷诺-日产发起的联盟，最后扩大到三菱，如出一辙。他们降低成本最常见的方式就是关闭工厂，裁员。6月2日，雷诺发布了未来三年的战略规划。为了应对目前的经营亏损，措施之一是将全球年产能从400万辆削减至330万辆。“按照这种思维方式，从无利可图的市场退出是正常的。”广金说，“问题是退出中国市场是否是一个正确的战略选择。”“放弃中国市场是最大的错误。”5月29日，江淮汽车与大众汽车签署股权交易当天，大众汽车首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)与中国媒体进行了电话交谈。迪斯的第一句话是:“我要特别感谢中国。如果不是中国率先控制疫情，恢复经济发展，大众今年的生存会遇到很大的挑战。”迪斯发言的背景是，由于为遏制新冠肺炎疫情而采取的严格封锁措施和消费者支出的大幅下降，4月份欧洲汽车销量仅为27万辆，史无前例地下降了76%。汽车研究机构LMC汽车公司表示，由于新冠肺炎疫情和随后的经济衰退，预计到2020年，全球轻型汽车产量将下降20%以上，至约7100万辆。自4月份以来，中国汽车市场出现了V型反转。从部分车企披露的5月份销售数据来看，中国车市持续回暖的迹象明显。在全球疫情尚未得到明显控制的情况下，中国无疑是全球最重要的汽车市场。与此同时，德国经济学家费迪南德·杜登霍夫(Ferdinand Dudenhoff)近日在接受媒体采访时表示，批评雷诺退出中国市场也是罕见的。“德国车企正在积极开拓中国和整个亚洲市场，大众、戴姆勒、宝马都将中国视为最重要的汽车市场。雷诺放开中国和亚洲市场是最大的错误，这是我们的反面教材。欧洲汽车市场这些年来逐渐萎缩，疫情过后还会进一步加剧，这对雷诺来说会很艰难。”事实上，2019年是雷诺近10年来最糟糕的一年。2019年，净利润暴跌99%，从2018年的35亿欧元跌至仅1900万欧元。此外，雷诺还面临着现金流的压力。根据该公司第一季度的财务数据，截至3月底，雷诺持有103亿欧元的流动性储备，低于2019年底的158亿欧元，w……ch是指雷诺今年第一季度消费55亿欧元。5月底，法国财政部长布鲁诺勒梅尔(Bruno lemerre)表示:“雷诺目前陷入了严重的财务困境。如果不能迅速获得资金援助应对新冠肺炎疫情，公司很快就会破产。”“从雷诺前几天发布的战略转型内容来看，其意图是固守欧洲，但欧洲能守得住吗？”广金表示，即使没有新冠肺炎疫情的影响，雷诺在欧洲的市场规模也进入了一个瓶颈期。根据欧洲汽车制造商协会的数据，2017年至2019年，欧盟和EFTA(欧洲自由贸易联盟)成员国新车注册总量增幅在5%以内。在1500万辆的市场容量中，雷诺集团近三年的销量为160多万辆，未能实现显著突破。雷诺集团的利润前景也不确定。疫情爆发后，今年第一季度，雷诺集团营收101.25亿欧元，同比下降19.2%，欧洲市场营收大幅下降36%。今年第一季度，雷诺全球销量为67.3万辆，同比下降25.9%。据外媒报道，5月29日，法国劳工民主联盟代表弗兰克·达乌特(Frank Daout)在与雷诺高层会面后表示，雷诺将在全球范围内裁员1.5万人，占其员工总数的近10%。这是雷诺未来三年削减20亿欧元成本计划的一部分。与此同时，雷诺将宣布提高盈利能力的复苏计划，以应对低迷的销量。“无论东风雷诺、长安PSA还是神龙汽车，他们的一个共同问题就是过于渴望短期的利润回报，缺乏长期投入的意愿和决心。”东风雷诺退休经理霍松表示，这是东风雷诺产品推出缓慢，神龙汽车砍掉畅销车型的背后原因。基于董事会的决定，进一步推导出“根本原因是PSA和雷诺都是以欧洲为战略中心的公司。”“雷诺和PSA都没有把中国放在和欧洲一样的战略位置上，而是把中国定义为一个可以快速收获销量和利润的市场。霍桑解释说，PSA和雷诺全球销售额和利润的80%来自欧洲，因此两家公司的资本投入优先考虑欧洲。然而，欧洲和中国的汽车市场差别很大。比如欧洲新车购买者的平均年龄为55~60岁，年轻人主要购买二手车。欧洲用户主要购买手动挡的小型车，70%的车型搭载柴油发动机。而中国市场需求的特点是大尺寸、大空间、大马力。中国乘用车的购买者对柴油发动机有偏见，认为其技术落后，噪音大，对自动变速器的需求越来越大。”如果真的把中国放在非常高的战略位置，那么PSA和雷诺应该向通用和大众学习，实行人才的R&D化和本土化，而不是以欧洲为中心的全球化，简单地把欧洲的产品引进中国。"霍松表示，在中国车市的存量竞争时代，产品的错位会带来超越产品的破坏力，甚至伤害股东之间的信任。霍桑说，根据他的观察，股东之间的分歧往往会从董事会延伸到高管层。”各自代表自己的利益和立场，缺乏一个声音和利益共同体的理解。这是执行中最大的问题。“霍桑解释说，PSA和雷诺全球80%的销售和利润来自欧洲，因此两家公司的资本投入优先考虑欧洲。然而，欧洲和中国的汽车市场差别很大。比如欧洲新车购买者的平均年龄为55~60岁，年轻人主要购买二手车。欧洲用户主要购买手动挡的小型车，70%的车型搭载柴油发动机。而中国市场需求的特点是大尺寸、大空间、大马力。中国的乘用车购买者对柴油发动机有偏见，认为其技术落后、噪音大，而柴油发动机在中国市场上的份额很低。自动变速器的nd正在增加。“如果真的把中国放在非常高的战略位置，那么PSA和雷诺应该向通用和大众学习，实行人才的R&D化和本土化，而不是以欧洲为中心的全球化，简单地把欧洲的产品引进中国。”霍松表示，在中国车市的存量竞争时代，产品的错位会带来超越产品的破坏力，甚至伤害股东之间的信任。霍桑说，根据他的观察，股东之间的分歧往往从董事会延伸到高管层。“各自代表自己的利益和立场，缺乏一个声音和利益共同体的理解。这是执行中最大的问题。”

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