德勤中国：传统车企如何按下数字化转型按钮？

7月第一天，特斯拉市值突破2000亿美元的消息铺天盖地。关于特斯拉，这并不是第一次集体“高潮”。20天前，当成立17年的特斯拉正式超越丰田，成为全球最有价值的车企时，很多人都觉得智能汽车时代真的要来了。

把时间推回到2018年。北京车展前夕，在东风汽车的新闻发布中，有这样一句话:未来没有传统汽车和新车，只有智能汽车和非智能汽车。这时候这句话的重点可能更多的在前半句。如今，当以特斯拉为首的智能电动汽车一次次为行业创造惊喜的时候，智能汽车与非智能汽车的声正式打响。智能网联时代已经到来，传统车企向数字化、智能化转型迫在眉睫。这一天，德勤中国举办了云端智能网联汽车报告会。德勤中国汽车行业领先合伙人周、德勤中国管理咨询总监刘、德勤中国管理咨询高级经理等十余家媒体，共同探讨传统汽车企业向数字化、智能化、网络化转型。

德勤中国汽车行业主管合伙人周对于不同的汽车企业向智能化转型有着不同的切入点。虽然我们习惯把具有产业特征的汽车厂商称为“传统汽车企业”，但这四个字的背后还是有非常复杂的内容。“我认为智能网联汽车有三个核心要素:智能交互、智能驾驶和智能服务。”刘说，“围绕这三个核心要素，其实不同品牌的点是不一样的，尤其是起步阶段，大家切入的点也不一样。”他认为，在车企向智能化、数字化转型的初始阶段，大致分为三条路径。第一条路径是专注于智能驾驶技术的研发，专注于技术和智能驾驶性能的硬性指标。“这条路是典型的外资企业。以特斯拉为例，以智能驾驶为驱动，以科技感为驱动，逐步构建智能交互系统。在完善功能的同时，我们将继续在智能服务方面发力。”第二条路径更多的是从网络服务的角度出发，从而提升产品力。“这条道路是典型的中国自主品牌，如SAIC荣威。因为从产品技术来看，他们和海外厂商还是有一定差距的。所以需要通过功能和网络技术来打动年轻消费者，提升他们的份额，最终逐步走向智能化。”

第三条路径是整合，以智能交互为抓手，通过体验提升用户满意度，以服务运营释放最大客户价值。“这种路径是典型的像蔚来、理想这样的新生力量，以用户思维为导向，创造用户体验模式、商业模式、服务模式。”不过，刘表示，虽然不同厂商的切入点不同，但从近几年的发展过程来看，这些路径都有趋同的趋势，都在向用户思维主导的智能座舱模式发展。软件还是硬件？智能交互、智能驾驶、智能服务，无论哪一条路径，似乎都更考验各个车企的软实力来实现这三个核心要素。这是否意味着智能汽车时代软件比硬件更重要？而具有互联网基因的新势力比传统车企更有优势？事实上，软件和硬件的竞争一直是近年来业界的热门话题，前大众CEO伊迪丝更是将这一问题推向了高潮。“在不久的将来，汽车将成为一种软件产品，大众汽车也将成为一家软件驱动的公司。”对于……一时间，Diss关于“用软件定义汽车”的言论传遍大街小巷。

但很快，有人质疑伊迪丝的言论:软件定义了汽车，那么谁来定义操作系统呢？如何处理软件开发中的信息孤岛问题？如何构建软件上车的生态场景？这一系列软件的“无问题”也让很多人再次认识到，硬件永远是造车最重要的部分。Xpeng Motors的创始人何曾在微博上表示，自动驾驶的最终赢家将是创新的硬件公司。那么到底是软件定义了汽车还是硬件决定了软件呢？对于这个问题，刘认为，“这两种观点并不矛盾。汽车企业从硬件生产向软件研发企业的转变，意味着汽车生产不再是过去机械的整车集成，而变成了从软件或电子架构维度的集成。软件定义了整车的功能和要求，不代表不需要硬件。某种程度上，硬件是软件的载体，我们认为是集成的。没有软件的硬件没有灵魂，没有硬件的软件没有载体。这两者是完全不可分割的。”因此，周也表示，互联网高科技企业在控制上有数字化的先天基因，但智能网联汽车产业是一个更复杂的系统工程，不可能简单地完全照搬互联网企业的相关做法。对于有互联网基因的跨界造车新势力来说，由于自身的互联网基因，企业在产品研发和控制上可以有优势。但传统车企相比造车新势力，在制造、系统集成、资产投入等方面优势更大，不能简单片面的去比较谁更有优势。数字化转型不会一蹴而就。汽车企业数字化转型是必由之路，智能网联是汽车企业转型的按钮。但按下按钮显然只是第一步。车企完成整个价值链的数字化转型，至少还需要十年二十年。刘认为，数字化转型可以分为三大阶段。第一阶段是通过智能网联打造新产品的卖点，提振产品力，拉动产品整体销量。“从这一步的时间跨度来看，还是比较满意的。在过去的几年里，很多自主品牌通过智能联网明显提升了卖点和功能，从而增强了产品力。”第二阶段，通过车联网沉淀更多数据，更深层次挖掘市场销量和售后价值。更多的数字化应用会体现在市场和销售售后部门。“比如以途虎为代表的互联网O2O跨界企业也在进入这个领域，传统车企的售后服务会受到很大影响。”

第三阶段是实现数据赋能的全产业链数字化转型，包括数字R&D、数字生产、数字采购。“这个过程需要更高的能力和资源，以及与外部供应商合作的能力。如何实现我们产品研发和产业价值链的协同创新，是一个非常大的课题。所以这个阶段的时间会更长，对车企的资源要求也会更高。”所以就现阶段而言，接下来的困难会更多体现在如何平衡话语权和利益。“随着智能网联的产业生态圈逐渐扩大，参与者比原来的传统汽车行业多了很多。互联网公司、ICT公司、通信技术公司甚至政府都会形成一个复杂的生态系统。这意味着会有更多的资源和能力需要深度整合，所以在市场话语权和利益平衡上可能是一个难以平衡的点。……所以，刘认为，未来智能网联汽车行业谁将拥有话语权，或者说如何达到一种平衡，是一个大家都在互相博弈，或者说在探索一种合作模式的过程。“还有一个难点就是目前的商业模式或者盈利模式不是特别清晰，客户的刚性需求对整个功能产品的定义不是特别清晰，所以客户运营和数据变现的东西不多，这也是目前整个智能网比较难的原因。”中国能弯道超车吗？最后，谈及中国车企的优势，周认为，虽然与很多欧美车企相比，中国车企在软硬件、算法、芯片供应商等方面没有优势，但拥有相对开放的互联网开发和应用的生态系统，这是中国市场的独特之处，有利于自主品牌的数字化转型。此外，与其他国家的企业相比，中国汽车企业有几个独特的优势。首先是政策支持。“与其他国家相比，中国政府在促进智能网联汽车产业发展方面发挥了更重要的作用。”其次是技术进步，包括中国领先的5G、人工智能、自动驾驶技术等。，也有力推动了中国车联网产业的发展，为中国车企开辟了更多新的业务场景。最后也是最重要的是消费者的态度。得益于中国互联网行业的繁荣和高普及率，中国的消费者比其他国家的消费者更欢迎智能联网。数据显示，2019年，与2018年的68%相比，消费者对汽车网络安全的关注度下降了4%至64%。周说，这其实是中国车企最有利的一点。7月第一天，特斯拉市值突破2000亿美元的消息铺天盖地。关于特斯拉，这并不是第一次集体“高潮”。20天前，当成立17年的特斯拉正式超越丰田，成为全球最有价值的车企时，很多人都觉得智能汽车时代真的要来了。

把时间推回到2018年。北京车展前夕，在东风汽车的新闻发布中，有这样一句话:未来没有传统汽车和新车，只有智能汽车和非智能汽车。这时候这句话的重点可能更多的在前半句。如今，当以特斯拉为首的智能电动汽车一次次为行业创造惊喜的时候，智能汽车和非智能汽车的声正式打响。智能网联时代已经到来，传统车企向数字化、智能化转型迫在眉睫。这一天，德勤中国举办了云端智能网联汽车报告会。德勤中国汽车行业领先合伙人周、德勤中国管理咨询总监刘、德勤中国管理咨询高级经理等十余家媒体，共同探讨传统汽车企业向数字化、智能化、网络化转型。

德勤中国汽车行业主管合伙人周对于不同的汽车企业向智能化转型有着不同的切入点。虽然我们习惯把具有产业特征的汽车厂商称为“传统汽车企业”，但这四个字的背后还是有非常复杂的内容。“我认为智能网联汽车有三个核心要素:智能交互、智能驾驶和智能服务。”刘说，“围绕这三个核心要素，其实不同品牌的点是不一样的，尤其是起步阶段，大家切入的点也不一样。”他认为，在车企向智能化、数字化转型的初始阶段，大致分为三条路径。第一条路径是专注于智能驾驶技术的研发，专注于技术和智能驾驶性能的硬性指标。“这条路是典型的外资企业。特斯拉，例如……ple，是以智能驾驶为驱动，以科技感为驱动，逐步构建智能交互系统。在完善功能的同时，继续在智能服务上发力。"第二条路径更多的是从网络服务的角度出发，从而增强产品实力. "这条道路是典型的中国自主品牌，如SAIC荣威。因为从产品技术来看，他们和海外厂商还是有一定差距的。所以需要通过功能和网络技术来打动年轻消费者，提升他们的份额，最终逐步走向智能化。"

第三条路径是整合，以智能交互为抓手，通过体验提升用户满意度，以服务运营释放最大客户价值。“这种路径是典型的像蔚来、理想这样的新生力量，以用户思维为导向，创造用户体验模式、商业模式、服务模式。”不过，刘表示，虽然不同厂商的切入点不同，但从近几年的发展过程来看，这些路径都有趋同的趋势，都在向用户思维主导的智能座舱模式发展。软件还是硬件？智能交互、智能驾驶、智能服务，无论哪一条路径，似乎都更考验各个车企的软实力来实现这三个核心要素。这是否意味着智能汽车时代软件比硬件更重要？而具有互联网基因的新势力比传统车企更有优势？事实上，软件和硬件的竞争一直是近年来业界的热门话题，前大众CEO伊迪丝更是将这一问题推向了高潮。“在不久的将来，汽车将成为一种软件产品，大众汽车也将成为一家软件驱动的公司。”一时间，Diss关于“用软件定义汽车”的言论传遍大街小巷。

但很快，有人质疑伊迪丝的言论:软件定义了汽车，那么谁来定义操作系统呢？如何处理软件开发中的信息孤岛问题？如何构建软件上车的生态场景？这一系列软件的“无问题”也让很多人再次认识到，硬件永远是造车最重要的部分。Xpeng Motors的创始人何曾在微博上表示，自动驾驶的最终赢家将是创新的硬件公司。那么到底是软件定义了汽车还是硬件决定了软件呢？对于这个问题，刘认为，“这两种观点并不矛盾。汽车企业从硬件生产向软件研发企业的转变，意味着汽车生产不再是过去机械的整车集成，而变成了从软件或电子架构维度的集成。软件定义了整车的功能和要求，不代表不需要硬件。某种程度上，硬件是软件的载体，我们认为是集成的。没有软件的硬件没有灵魂，没有硬件的软件没有载体。这两者是完全不可分割的。”因此，周也表示，互联网高科技企业在控制上有数字化的先天基因，但智能网联汽车产业是一个更复杂的系统工程，不可能简单地完全照搬互联网企业的相关做法。对于有互联网基因的跨界造车新势力来说，由于自身的互联网基因，企业在产品研发和控制上可以有优势。但传统车企相比造车新势力，在制造、系统集成、资产投入等方面优势更大，不能简单片面的去比较谁更有优势。数字化转型不会一蹴而就。汽车企业数字化转型是必由之路，智能网联是汽车企业转型的按钮。但按下按钮显然只是第一步。车企完成整个价值链的数字化转型，至少还需要十年二十年。刘认为，数字化转型可以分为三大阶段。第一街……e是通过智能网联打造新产品卖点，助推产品力，拉动产品整体销量。“从这一步的时间跨度来看，还是比较满意的。在过去的几年里，很多自主品牌通过智能联网明显提升了卖点和功能，从而增强了产品力。”第二阶段，通过车联网沉淀更多数据，更深层次挖掘市场销量和售后价值。更多的数字化应用会体现在市场和销售售后部门。“比如以途虎为代表的互联网O2O跨界企业也在进入这个领域，传统车企的售后服务会受到很大影响。”

第三阶段是实现数据赋能的全产业链数字化转型，包括数字R&D、数字生产、数字采购。“这个过程需要更高的能力和资源，以及与外部供应商合作的能力。如何实现我们产品研发和产业价值链的协同创新，是一个非常大的课题。所以这个阶段的时间会更长，对车企的资源要求也会更高。”所以就现阶段而言，接下来的困难会更多体现在如何平衡话语权和利益。“随着智能网联的产业生态圈逐渐扩大，参与者比原来的传统汽车行业多了很多。互联网公司、ICT公司、通信技术公司甚至政府都会形成一个复杂的生态系统。这意味着会有更多的资源和能力需要深度整合，所以在市场话语权和利益平衡上可能是一个难以平衡的点。”所以，刘认为，未来智能网联汽车行业谁将拥有话语权，或者说如何达到一种平衡，是一个大家都在互相博弈，或者说在探索一种合作模式的过程。“还有一个难点就是目前的商业模式或者盈利模式不是特别清晰，客户的刚性需求对整个功能产品的定义不是特别清晰，所以客户运营和数据变现的东西不多，这也是目前整个智能网比较难的原因。”中国能弯道超车吗？最后，谈及中国车企的优势，周认为，虽然与很多欧美车企相比，中国车企在软硬件、算法、芯片供应商等方面没有优势，但拥有相对开放的互联网开发和应用的生态系统，这是中国市场的独特之处，有利于自主品牌的数字化转型。此外，与其他国家的企业相比，中国汽车企业有几个独特的优势。首先是政策支持。“与其他国家相比，中国政府在促进智能网联汽车产业发展方面发挥了更重要的作用。”其次是技术进步，包括中国领先的5G、人工智能、自动驾驶技术等。，也有力推动了中国车联网产业的发展，为中国车企开辟了更多新的业务场景。最后也是最重要的是消费者的态度。得益于中国互联网行业的繁荣和高普及率，中国的消费者比其他国家的消费者更欢迎智能联网。数据显示，2019年，与2018年的68%相比，消费者对汽车网络安全的关注度下降了4%至64%。周说，这其实是中国车企最有利的一点。

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