充值优惠，涨价赶人，充个电怎么还这么多名堂？

一丝风也没有。烈日下，广场一角孤零零地立着三个充电桩，只有一辆私家车在充电，银白色的车身映衬着烈日，冒着刺激性的热气。周围没有树荫，车主赵先生却忍着热浪，带着口罩小心翼翼地问管理员。他隐约能听到的词是八折、六折、1.5元和预充值等...赵先生刚搬到惠州赛格广场附近的一个小区，在这里充电只需要三四次。他今天咨询的主要是充电桩给会员充值的细节问题。既能省钱，又能尽量节省一些充电费用，这是他现在最关心的。其实也有很多像赛格广场这样的民营充电站运营商也很焦虑。他们面临的不仅是新能源车主充电次数的减少，还有新能源汽车销量的下降和运营成本的增加。在惠州、广州以及更多城市，许多充电站运营商都在想尽办法熬过这个炎热的“寒冬”。现金流紧张，预充有帮助“对于我们这样的民营(充电桩)公司来说，现金流就是命脉。”曾健是广州一家新能源设备投资企业的小股东。他告诉我，在懂笔记、重资产运营的实体行业，私人公司需要有足够的现金流来支撑充电桩的正常运营。在近期疫情影响下，车主出行需求大幅减少，新能源汽车充电频率也明显降低。这极大地影响了规模和实力有限的民营充电企业的日常运营和运维。

“你知道充电的车主减少了，站点的电费降低了。但人力、房租等方面的支出还是会给企业带来较大压力。”为了获得足够的现金流，曾健的公司投资的所有充电站都在5月份推出了预充值会员制度。所谓预付费会员制度，就是用户通过预付费电费成为网站会员，享受优惠的充电费用。目前活动内容是会员预充金额300元以上可享受5折优惠。“以DC快充为例。原来每度电的服务费是1.2元。预充84分钱，加入会员打7折，多充打5折，也就是6毛。”同样的费用300元，预充会员可以比普通用户多收费近百度。所以会员充值活动一推出，就吸引了很多车主充值成为会员。曾健告诉懂笔记的人，疫情下消费者出行需求低，但只要充一次电，大都会被高额折扣和预付费会员折扣吸引。“最近通过预付费充值，也缓解了我们的经营困难，特别是现金流紧张。”同样，在惠州投资了6个充电站的一家私营企业的老板张宇阳也发起了类似的活动。他告诉我他知道怎么记笔记，而且公司现在的充值活动享受充电优惠。其实以前有很多充电站，他只是把优惠做到了极致。以前一些充电站打折力度不够，导致用户充值欲望不大，最多用多少，充值多少。“但目前很多私人充电站提供的充值优惠普遍较大，基本维持在7折以上，很有吸引力。”当被问及充电站这么低的充电优惠会不会亏损时，张宇阳笑着说:亏肯定是亏。他的团队算了一笔账。如果是充值会员来充电，一般的电力公司会以7折的价格每度电亏0.12元。“不要以为充电站的成本只有电费，还有人员成本、设备折旧、维护成本等。都是运营成本。”而他的公司现在是亏本经营，只是为了现金流。"有了用户的预充值，公司可以继续支付员工工资和场地租金."至于赤字……运营亏损，他说以后只能想办法通过继续吸引会员充值赚回来。“毕竟目前私人充电站的困难是因为疫情的影响，充电的车主减少了。未来充电桩的市场需求仍会爆发。”据相关公开数据显示，由于充电桩分布不均，到2020年国内充电桩仍有400万个左右的缺口。所以张雨阳对行业的前景还是充满信心的。“肯定会有一段时间比较难，但是过了这个坎，需求肯定会上来的。”张宇阳所说的“坎”，指的是新能源汽车销量持续下滑的困境。中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2020年5月，国内新能源汽车销售8.2万辆，同比下降23.5%；1-5月累计销量28.9万辆，同比下降38.7%。受新能源汽车销量低迷影响，充电桩站的市场布局也有所放缓。中国充电联盟发布的数据显示，今年2月公共充电桩基础设施数量为53.1万个，与今年1月相比几乎为零。对于很多民营充电站的运营者来说，在当前疫情和出行需求低迷的影响下，想尽办法生存下去，是他们借政策东风，在未来实现快速发展的前提。To B比to C更有利可图”人们可以在充值时打折降价。充值时想涨价。我们不会为会员这么做。”谈及企业自救和生存的话题，刚刚在东莞投资了两个充电站的蒋超说，现在一些民营充电站通过打折吸引用户预充，目的是增加现金流。但是，他们不打算这样降费吸金。相反，他们将充电服务费从0.5元提高到0.8元。原因是公司业务重心转移到了B端。姜超表示，受疫情影响，普通用户充电频率下降。公司经过深思熟虑，决定干脆放弃普通用户的“业务”。在他看来，未来面向普通用户的收费业务不会好。“市场竞争激烈，用户管理难度大。我们充电站之前推出的服务是免费充电停车两个小时。但是很多车主不到一个小时就能给车充满电，却很长时间不动车。”姜超透露:和餐饮行业类似，充电站也讲究量和“翻台率”。在一定时间内，充电的车辆越多，共享充电桩的成本就会越低。但是充电站太多车主充电后不动车的现象很普遍，超时占用的问题很普遍。一旦久而久之占用了空间，就会影响其他用户的入场。“如果每辆车停两个小时，单个充电桩端口每天满负荷只能给十二辆车充电，但有的车停几个小时。”姜超坦言，即使公司推出了加班占用的补缴制度，执行起来也会非常困难。且不说车站是否有权处罚，一旦因为要求交费而得罪了用户，也会影响充电站的声誉。所以他们干脆提高充电服务费，用“涨价”彻底拒绝普通车主。“细心的车主看到收费上涨，自然会停止收费。”在此之前，公司开始积极探索机构客户业务。从3月初开始，公司营销人员密集接触充电站周边的机构客户，如集团租车、环卫外包企业等，希望为商用新能源汽车提供低成本充电服务。目前，他和他的团队正在积极与一些公交公司和租车公司洽谈充电合作。“商用纯电动汽车比汽车需要的电量大得多，不太可能占地方。毕竟都是运营车辆，充满电或者80%电的时候就会开走。”即使收费低廉，依靠体量和固定的合作模式，运营利润依然可观。蒋超告诉《知止笔记》，该公司今年不会扩建新的充电站，但仍会投资更换一些充电设备，以满足商用车更高的充电电压需求。“疫情下，普通车主减少活动，但商务车还是要运营。”下一步，他还计划与网约车联运机构达成合作，吸引网约车司机前来收费。“有的网约车一天充两次电，还要做生意，久而久之就不占地方了。”蒋超坦言:相对于充电站中的“国家队”，民营充电站资金有限，不可能无休止地投入和烧钱来补贴站内的亏损。一旦出现经营亏损，我们必须尽力维持……现金流。目前所有的业务变化和调整都是为了盈利。推广商用车辆充电服务可能是一些私人充电站的最佳选择。但是，一旦面对来自“国家队”的竞争，他们又能坚持多久呢？小充电站急着找“新爸爸”。“我们公司最近通过微信官方账号推了一个促销，就是只要完善车主信息，就可以享受优惠。”周莉是深圳一家新能源充电运营公司的营销经理。她告诉我，由于公司旗下的充电站大多位于景区和大型场馆附近，用户充电频率较低。从去年年底开始，公司经营状况开始下滑，受疫情影响的景区客流量骤降，导致充电站迅速陷入困境。于是，公司决定在4月初“最后一站”，向关注微信官方账号的收费用户推送“信息完善可享受优惠”的通知。

“只要用户完善手机、车辆等信息，就可以获得100元的充电券。”该券使用无门槛，无论预充还是普通充电，用户均可享受抵扣。周莉表示，对于很多人来说，在经营困难的情况下，公司仍然做出如此大规模的优惠活动是不可思议的。“我们之所以做这个推广，就是想给充电站找个‘爸爸’。”周莉透露，通过收集和改善用户信息，可以将其用作寻求新的机构投资或收购其充电站的资本。“其实很多车主的信息对于充电站来说是很有价值的。”比如车辆的品牌型号，可以推断出当前车主车辆的购买和使用年限；充电频率可以推断出车辆的用途，比如上下班还是家里的第二辆车；通过查看车主购车日期，还可以了解车险续保的相关情况。“所以，在寻找投资并购的方向上，公司主要想联系新能源汽车的大经销商或者有一定资金实力的保险机构。”周莉坦言，对于汽车经销商来说，可以通过投资充电站来提高服务的溢价。对于保险机构来说，可以获得很多新能源车主的重要信息，及时提供相应的金融服务。“说白了，毕竟公司规模小，估值低，价格低。起初，它试图找到一家汽车维修连锁店，但新能源汽车的维修一般是在4S的商店。我多次碰壁，才明白法律。”对于自己所在机构的规模，周莉坦言，拿几百万元做这个生意并不能引起什么轰动。“毕竟充电站都是重资产运营，普通民企和创业者很难掌控。”这也是她所在的公司在成立初期充电站选址主要集中在景区和郊区场地的主要原因。“许多中小型充电站位于偏远地区，因为那里的场地租金较低。”成本低，但也制约了中小型充电站的发展。对于小规模的民营充电企业来说，在“黑天鹅”的突然袭击之后，找有实力的大企业投资并购可能是最好的选择。[结论]三年前，新能源行业兴起的时候，很多民营企业和企业家争相加入充电桩的建设和运营。对于这些企业来说，早期的政策扶持和财政补贴确实加速了他们的发展进程。但是，充电桩和新能源基建毕竟是资产导向的运营。许多民营企业和企业家发现，这些“支持”只能解决暂时的饥渴，只有尽快找到盈利的方式，才能实现企业的长远发展。对于很多规模不大，实力一般的民营充电站来说，这场突如其来的疫情确实让他们在探索盈利模式的时候雪上加霜。目前无论是抢占现金流，还是寻找市场缺口，都需要快速将充电桩站付诸实践，才能在经济复苏前“留得青山在”。

一丝风也没有。烈日下，广场一角孤零零地立着三个充电桩，只有一辆私家车在充电，银白色的车身映衬着烈日，冒着刺激性的热气。周围没有树荫，车主赵先生却忍着热浪，带着口罩小心翼翼地问管理员。他隐约能听到的词是八折、六折、1.5元和预充值等...赵先生刚搬到惠州赛格广场附近的一个小区，在这里充电只需要三四次。他今天咨询的主要是充电桩给会员充值的细节问题。既能省钱，又能尽量节省一些充电费用，这是他现在最关心的。其实也有很多像赛格广场这样的民营充电站运营商也很焦虑。他们面临的不仅是新能源车主充电次数的减少，还有新能源汽车销量的下降和运营成本的增加。在惠州、广州以及更多城市，许多充电站运营商都在想尽办法熬过这个炎热的“寒冬”。现金流紧张，预充有帮助“对于我们这样的民营(充电桩)公司来说，现金流就是命脉。”曾健是广州一家新能源设备投资企业的小股东。他告诉我，在懂笔记、重资产运营的实体行业，私人公司需要有足够的现金流来支撑充电桩的正常运营。在近期疫情影响下，车主出行需求大幅减少，新能源汽车充电频率也明显降低。这极大地影响了规模和实力有限的民营充电企业的日常运营和运维。

“你知道充电的车主减少了，站点的电费降低了。然而……人力和租金支出仍将对企业造成较大压力。“为了获得足够的现金流，曾健所在公司投资的所有充电站都在5月份推出了预充值会员制度。所谓预付费会员制度，就是用户通过预付费电费成为网站会员，享受优惠的充电费用。目前活动内容是会员预充金额300元以上可享受5折优惠。”以DC快充为例。原来每度电的服务费是1.2元。预充84美分，加入会员打7折，多充打5折，60美分。“同样的费用300元，预充会员可以比普通用户多收费近百度。所以会员充值活动一推出，就吸引了很多车主充值成为会员。曾健告诉懂笔记的人，疫情下消费者出行需求低，但只要充一次电，大都会被高额折扣和预付费会员折扣吸引。“最近通过预付费充值，也缓解了我们的经营困难，特别是现金流紧张。”同样，在惠州投资了6个充电站的一家私营企业的老板张宇阳也发起了类似的活动。他告诉我他知道怎么记笔记，而且公司现在的充值活动享受充电优惠。其实以前有很多充电站，他只是把优惠做到了极致。以前一些充电站打折力度不够，导致用户充值欲望不大，最多用多少，充值多少。“但目前很多私人充电站提供的充值优惠普遍较大，基本维持在7折以上，很有吸引力。”当被问及充电站这么低的充电优惠会不会亏损时，张宇阳笑着说:亏肯定是亏。他的团队算了一笔账。如果是充值会员来充电，一般的电力公司会以7折的价格每度电亏0.12元。“不要以为充电站的成本只有电费，还有人员成本、设备折旧、维护成本等。都是运营成本。”而他的公司现在是亏本经营，只是为了现金流。"有了用户的预充值，公司可以继续支付员工工资和场地租金."对于经营亏损的亏空，他表示未来只能想办法通过继续吸引会员充值来赚回来。“毕竟目前私人充电站的困难是因为疫情的影响，充电的车主减少了。未来充电桩的市场需求仍会爆发。”据相关公开数据显示，由于充电桩分布不均，到2020年国内充电桩仍有400万个左右的缺口。所以张雨阳对行业的前景还是充满信心的。“肯定会有一段时间比较难，但是过了这个坎，需求肯定会上来的。”张宇阳所说的“坎”，指的是新能源汽车销量持续下滑的困境。中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2020年5月，国内新能源汽车销售8.2万辆，同比下降23.5%；1-5月累计销量28.9万辆，同比下降38.7%。受新能源汽车销量低迷影响，充电桩站的市场布局也有所放缓。中国充电联盟发布的数据显示，今年2月公共充电桩基础设施数量为53.1万个，与今年1月相比几乎为零。对于很多民营充电站的运营者来说，在当前疫情和出行需求低迷的影响下，想尽办法生存下去，是他们借政策东风，在未来实现快速发展的前提。To B比to C更有利可图”人们可以在充值时打折降价。充值时想涨价。我们不会为会员这么做。”谈及企业自救和生存的话题，刚刚在东莞投资了两个充电站的蒋超说，现在一些民营充电站通过打折吸引用户预充，目的是增加现金流。但是，他们不打算这样降费吸金。相反，他们将充电服务费从0.5元提高到0.8元。原因是公司业务重心转移到了B端。姜超表示，受疫情影响，普通用户充电频率下降。公司经过深思熟虑，决定干脆放弃普通用户的“业务”。在他看来，未来面向普通用户的收费业务不会好。“市场竞争激烈，用户管理难度大。我们充电站之前推出的服务是免费充电停车两个小时。但是很多车主不到一个小时就能给车充满电，却很长时间不动车。”姜超透露:和餐饮行业类似，充电站也讲究量和“翻台率”。在一定时间内，充电的车辆越多，共享充电桩的成本就会越低。但是充电站太多车主充电后不动车的现象很普遍，超时占用的问题很普遍。一旦久而久之占用了空间，就会影响其他用户的入场。“如果每辆车停两个小时，单个充电桩端口每天满负荷只能给十二辆车充电，但有的车停几个小时。”姜超坦言，即使公司推出了加班占用的补缴制度，执行起来也会非常困难。且不说车站是否有权处罚，一旦因为要求交费而得罪了用户，也会影响充电站的声誉。所以他们干脆提高充电服务费，用“涨价”彻底拒绝普通车主。“细心的车主看到收费上涨，自然会停止收费。”在此之前，公司开始积极探索机构客户业务。从3月初开始，公司营销人员密集接触充电站周边的机构客户，如集团租车、环卫外包企业等，希望为商用新能源汽车提供低成本充电服务。目前，他和他的团队正在积极与一些公交公司和租车公司洽谈充电合作。“商用纯电动汽车比汽车需要的电量大得多，不太可能占地方。毕竟都是运营车辆，充满电或者80%电的时候就会开走。”即使收费低廉，依靠体量和固定的合作模式，运营利润依然可观。蒋超告诉《知止笔记》，该公司今年不会扩建新的充电站，但仍会投资更换一些充电设备，以满足商用车更高的充电电压需求。“疫情下，普通车主减少活动，但商务车还是要运营。”下一步，他还计划与网约车联运机构达成合作，吸引网约车司机前来收费。“有的网约车一天充两次电，还要做生意，久而久之就不占地方了。”蒋超坦言:相对于充电站中的“国家队”，民营充电站资金有限，不可能无休止地投入和烧钱来补贴站内的亏损。一旦出现经营亏损，我们必须尽力维持……现金流。目前所有的业务变化和调整都是为了盈利。推广商用车辆充电服务可能是一些私人充电站的最佳选择。但是，一旦面对来自“国家队”的竞争，他们又能坚持多久呢？小充电站急着找“新爸爸”。“我们公司最近通过微信官方账号推了一个促销，就是只要完善车主信息，就可以享受优惠。”周莉是深圳一家新能源充电运营公司的营销经理。她告诉我，由于公司旗下的充电站大多位于景区和大型场馆附近，用户充电频率较低。从去年年底开始，公司经营状况开始下滑，受疫情影响的景区客流量骤降，导致充电站迅速陷入困境。于是，公司决定在4月初“最后一站”，向关注微信官方账号的收费用户推送“信息完善可享受优惠”的通知。

“只要用户完善手机、车辆等信息，就可以获得100元的充电券。”该券使用无门槛，无论预充还是普通充电，用户均可享受抵扣。周莉表示，对于很多人来说，在经营困难的情况下，公司仍然做出如此大规模的优惠活动是不可思议的。“我们之所以做这个推广，就是想给充电站找个‘爸爸’。”周莉透露，通过收集和改善用户信息，可以将其用作寻求新的机构投资或收购其充电站的资本。“其实很多车主的信息对于充电站来说是很有价值的。”比如车辆的品牌型号，可以推断出当前车主车辆的购买和使用年限；充电频率可以推断出车辆的用途，比如上下班还是家里的第二辆车；通过查看车主购车日期，还可以了解车险续保的相关情况。“所以，在寻找投资并购的方向上，公司主要想联系新能源汽车的大经销商或者有一定资金实力的保险机构。”周莉坦言，对于汽车经销商来说，可以通过投资充电站来提高服务的溢价。对于保险机构来说，可以获得很多新能源车主的重要信息，及时提供相应的金融服务。“说白了，毕竟公司规模小，估值低，价格低。起初，它试图找到一家汽车维修连锁店，但新能源汽车的维修一般是在4S的商店。我多次碰壁，才明白法律。”对于自己所在机构的规模，周莉坦言，拿几百万元做这个生意并不能引起什么轰动。“毕竟充电站都是重资产运营，普通民企和创业者很难掌控。”这也是她所在的公司在成立初期充电站选址主要集中在景区和郊区场地的主要原因。“许多中小型充电站位于偏远地区，因为那里的场地租金较低。”成本低，但也制约了中小型充电站的发展。对于小规模的民营充电企业来说，在“黑天鹅”的突然袭击之后，找有实力的大企业投资并购可能是最好的选择。[结论]三年前，新能源行业兴起的时候，很多民营企业和企业家争相加入充电桩的建设和运营。对于这些企业来说，早期的政策扶持和财政补贴确实加速了他们的发展进程。但是，充电桩和新能源基建毕竟是资产导向的运营。许多民营企业和企业家发现，这些“支持”只能解决暂时的饥渴，只有尽快找到盈利的方式，才能实现企业的长远发展。对于很多规模不大，实力一般的民营充电站来说，这场突如其来的疫情确实让他们在探索盈利模式的时候雪上加霜。目前无论是抢占现金流，还是寻找市场缺口，都需要快速将充电桩站付诸实践，才能在经济复苏前“留得青山在”。

标签：东风发现

汽车资讯热门资讯