分化加剧，新势力窗口期还有多久？

是船到香港后就完成使命的“鲶鱼”吗？还是游到即将变成龙的鲤鱼“龙门”？对于造车新势力来说，新能源汽车市场的河流越来越汹涌，留给他们慢慢成长、完成转型的时间已经不多了。他们中的一些人被河“搁浅”了。例如，6月13日，博骏汽车创始人兼总经理黄锡明发布公开信称，博骏汽车遭遇严重经营困难，对员工、股东、供应商、地方政府、合作伙伴的发展造成实际损失和不利影响。6月15日起，博骏汽车正式开始全员待岗。今年以来，造车新势力的生存环境尤为艰难。记者在近半年的观察中注意到，与前两年曝光的欠薪、裁员、停产、卖地传闻相比，今年造车新势力曝光的内容更加“惨不忍睹”，标题中充斥着停工、“雷雨”、“资金链断裂”、“卖身”等字眼。当产品延迟交付，资本市场不再火爆，竞争对手“咄咄逼人”的时候，造车新势力的窗口还能打开多久？谁会最终生存下来，成功在市场上站稳脚跟？一路走来两极分化越来越明显。两三年前，造车成为新的投资风口和热点。一时间，国内涌现出大大小小近百家造车新势力。2018年，国内70多家造车新势力计划最高年产能近1000万辆。可惜，千军万马面前的不是浩瀚的长江，而是狭窄的独木桥。如果你不先过桥，你可能会有掉下去的危险。到目前为止，造车新势力之间的分化已经加剧。在已实现量产交付的十几家企业中，蔚来汽车、Xpeng汽车、威马汽车、李、新能源走在前列，有的已经推出第二款产品，月销量缓慢攀升，不断有新资本加入，为企业发展提供支撑和活力；第二梯队主要有零跑、爱知、杜云、新特等。这些品牌已经全部交付，但是市场销量并不高。虽然落后于第一梯队，但在企业运营、融资、产品等方面还存在一些问题，但目前负面消息并不太多。只要他们努力多跑几步，还是有跟上的可能的。排在最后的是未来、拜腾、奇点、林赛和游侠汽车等。横亘在他们面前的，是一个集资质、资金、产品、市场环境于一体的巨大“拦路虎”。一些企业已经陷入困境，很大概率最终面临破产清算的命运。有些企业连样机都没做好，早就失去了在行业内的话语权。“这两年是造车新势力面临严峻挑战的关键时期。”清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘曾在接受《中国汽车报》记者采访时直言，“随着竞争压力越来越大，预计汽车制造新势力的两极分化趋势将日益明显，在此期间无法站稳脚跟、扩大优势的企业将逐渐被市场淘汰。”的确，越来越多的“裸泳者”浮出水面，几乎达到了一月一案的频率:今年年初，五龙电动车股东与董事会无法就委员会成员达成一致进行破产清算，引发了长达两个多月的纠纷。面对五龙电动车清算的必然结果，长江汽车部分资产也可能被纳入清算范围，受到严重影响；2月底，天空汽车创始核心团队成员之一因个人原因辞去天空汽车董事兼首席营销官(CMO)职务到东平，一同曝光的消息是全公司裁员“10%左右”；3月，多名未来汽车内部员工表示，在反复调整已拖欠数月的工资发放时间后，只领到了半个月的工资。就在几天前，未来汽车的母公司北京长城华冠公布了最新的离职和解协议，允许员工自行决定是拿钱走人还是留在公司等待工资发放...钱多了他们能过得好吗？未来汽车董事长鲁群曾公开表示，如果一家新的汽车制造商失败了，那绝对不是资金的问题。据他介绍，未来汽车用了不到30亿元成立了整车厂、电池盒厂、碳纤维公司、合资轻合金公司，并实现了首款车型的销售。其他几个模型正在开发中，这确实显示了非凡的资金使用效率。但骨感的现实是，如今的未来汽车不仅因为融资困难拖欠员工工资，部分供应商货款也没有结算。李CEO李想毫不客气地说，新造车的几百家企业，我们到今天为止从来没有拖欠过员工工资和供应商货款，估计能做到的不超过5家。截至今日，造车新势力口袋里有多少钱？据不完全统计，蔚来汽车融资总额排名第一，约为543亿元。蔚来汽车也是近期唯一宣布融资成功的新势力企业。今年第一季度，蔚来汽车获得了四家财务投资人总计4.35亿美元(约合30亿元人民币)的融资。为了进一步扩大“钱袋子”，蔚来汽车将总部迁至安徽合肥，并与合肥市政府签署战略投资协议，以70亿元换得24.1%的股权。但是，有钱不一定能过上好日子。奇点汽车就是最好的例子。公开资料显示，从2015年至今，奇点汽车已经进行了10次股权融资。虽然具体融资金额尚未详细披露，但根据其第五大股东博勇智东2019年转让全部股份时发布的招标公告，奇点汽车当时的融资总额已经超过170亿元。单从这个数字来看，已经超过了99%的造车新势力，融资总额仅次于蔚来汽车。但奇点至今没有量产，市场上的“不作为”影响了奇点的资本状况。最近奇点汽车连续被曝出几条与资本情况有关的新闻。如启信宝显示，自5月28日起，奇点汽车母公司智车友行科技(上海)有限公司成为被执行人，约8703万元股权金额被冻结，安徽奇点智能新能源汽车有限公司两大股东之一的铜陵信融铜基新材料产业发展基金(有限合伙)正式退出。从奇点汽车股东的退出可以看出，随着新势力洗牌的加剧，资本市场越来越趋于理性和冷静，尤其是曾经作为新势力重要支撑的地方政府，在林赛事件之后，很可能会变得更加谨慎和保守。虽然吕赤汽车可能不是最后一家国资新势力企业，但单纯的“接盘侠”肯定会越来越少。根据专业金融机构PitchBook的数据，2018年，中国造车新企业融资总额达到545亿元，2019年，中国造车新企业融资总额超过268亿元，融资规模大幅缩减。“从去年开始，造车新势力的融资情况就很差，现在资本市场对他们的有利程度远不如5年前。本人从事投资行业超过15年。团队投资的新车公司，大部分都血本无归。”日前，某全国性综合类证券公司资深私募人士在接受媒体采访时表示。产品为王，资质不是最重要的。当蔚来汽车推出ES8时，有些人……e业质疑产品送的太快容易出问题，此后的几次自燃事件让他们坚定了这个观点。但事实是，交付时间越晚，新电企完成1万辆交付目标的时间越长。从2018年6月30日到2018年11月27日，蔚来汽车用了4个月零27天实现了第10000辆ES8下线；从2018年9月28日到2019年3月7日，第1万辆EX5下线，威马汽车用了5个月零7天；2018年12月12日开始交付产品的Xpeng Motors用了6个月零8天的时间突破了万辆生产线。虽然Xpeng汽车董事长何解释说:“我不想追求快节奏，因为太快了，容易出错。”但不可否认的是，造成这一现象的重要原因之一在于新能源汽车市场规模有限，竞争日益激烈。正如中国汽车工业协会副秘书长史建华所说，“没有产品和市场的支撑，任何一个汽车制造企业都不可能实现长远发展。对于造车新势力来说，只有不断提高产品和品牌的市场竞争力，才能在当前激烈的竞争中生存下来。一些长期没有实现量产的车企，一定有可以拿到的产品。如果他们离开了产品，只谈模式和服务，必然会被市场淘汰。”在这样的背景下，在很多造车新势力眼中无比宝贵的“生产资质”已经越来越无关紧要。目前销售产品最多的四大新势力中，有两家选择了代工生产，但市场地位日益稳固。反而是一些早早拿到资质，建厂的新电企，并没有起色。以未来之车为例，我们准确的踩准了新能源汽车市场发展的节奏。在从公司成立、工厂建立到资质认定、研发、产品上市的所有准备过程都有序完成后，第一款产品——未来k50的失败导致了它的失败，最终达到了部分员工需要个人信息向公司申请信用贷款才可以发工资的地步。值得一提的是，产品交付越晚，机会越少。这个规律适用于大部分造车新势力，只有李例外，它不走纯电动路线。今年6月16日，李ONE实现了第1万台产品的销售。从2019年12月正式开始交付，李用了6个半月的时间。如果排除春节假期和新冠肺炎疫情的特殊时期，实际花费的时间可能比威马汽车和Xpeng汽车短。李的市场表现也证明，只有顺应市场变化趋势，满足消费者需求的产品，才能更好地帮助企业实现快速发展。在观察造车新势力的融资情况时，记者发现了一个有趣的现象。除了“不走寻常路”的奇点汽车，融资总额超过100亿元，恰好是目前累计销量最高的顶级新造车企业。这充分说明，即使目前不依靠“卖车”赚钱，造车新势力也必须有更好的市场销量，才能获得更多的资金支持，推动企业接下来的发展。目前从市场销量来看，除了蔚来汽车稳坐第一宝座，前排队伍也在慢慢变化。2020年之前，国产造车新势力的“三剑客”分别是蔚来、威马和，但李ONE是去年年底才正式上市的。据中国汽车工业协会统计，今年1-5月，李累计销售汽车7666辆，超过魏玛和，位居第二。何忠新能源也在迎头赶上。今年前5个月累计销量达到3669辆，与排名第四的Xpeng Motors相比不足1000辆。差距有进一步缩小的可能。刘指出，随着工业化的深入和销量的提升，造车新势力遇到的问题将呈几何级数增长。一方面，规模化生产对产品质量、销售、服务的综合保障能力提出了更高的要求，而这些往往是经验有限的新生力量所缺乏的；另一方面，造车新势力必须努力培育新的卖点和有特色的品牌内涵。“面对行业全面重组的前所未有的变化，造车新势力要坚持聚焦主业，对新技术的长期培育和发展有足够的心理预期，对当前的竞争形势有清醒的判断。”刘建议，造车新势力一定要“出奇制胜”，在充分尊重汽车行业基本规律，做好研发、采购、生产、销售、服务、质量、成本的基础上，大胆创新，甚至推出革命性的新方案，试图引领行业未来的演进方向。造车新势力确实在从不同方向寻求突破:蔚来汽车正在考虑二手车业务，为蔚来二手车提供保障，解决新能源二手车残值低的“痛点”；网约车也成为众多造车新势力的“必争之地”。去年，新特汽车旗下出行品牌“新典出行”获得全国网约车顺风车运营牌照，Xpeng汽车宣布网约车顺风车品牌“优朋出行”在广州试运营，威马汽车旗下浙江科诺士数据有限公司也变更经营范围，新增“网约车顺风车运营服务”。据中汽协统计，今年5月，国内新能源汽车产销分别为8.4万辆和8.2万辆，同比分别下降25.8%和23.5%。1-5月，新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同比下降39.7%和38.7%，而纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销同比均出现不同程度的下滑，下滑幅度超过35%。中汽协预测今年新能源汽车销量在110万辆左右。当新能源汽车市场的大潮迅速退去，又有多少新势力可以避免搁浅的结局？另一个不容忽视的挑战来自外资企业。中汽协发布的最新数据显示，特斯拉5月销量为11095辆，超过蔚来汽车前5个月的总和。今年1-5月累计销量达到3.08万辆，超过其他所有新势力企业的总和。“按照产能规划，特斯拉今年的销量可能在10万辆左右。”中汽协副总工程师徐海东说。要知道，10万辆是很多造车新势力承诺要达到的年销量目标，但至今无人能达到，而特斯拉在国产化后的第一年就有很大希望达到。刘用“僧多粥少”来形容未来新能源汽车市场的形势:“在‘双积分’政策的推动下，中国的车企将集体推出新能源汽车。未来几年，包括国际巨头在内的众多传统车企将会推出大量的电动车产品，这将会对新动力企业造成前所未有的压力。”然而，即使有许多挑战，仍然有希望。正如中国汽车工业咨询委员会主任安庆恒所说:“特斯拉也经历了产品质量问题不断、订单延迟交付、亏损等诸多问题。但是现在，它幸存了下来。这对中国造车新势力是一个启示。不是完全没有机会，但还是有希望的。现在很难说谁赢谁输。”安庆恒认为，要对新兴产业和新企业的发展有信心。当务之急是统一认识，适应形势，努力工作，坚持下去。是船到香港后就完成使命的“鲶鱼”吗？还是游到即将变成龙的鲤鱼“龙门”？对于造车新势力来说，新能源汽车市场的河流越来越汹涌，留给他们慢慢成长、完成转型的时间已经不多了。他们中的一些人被河“搁浅”了。例如，6月13日，博骏汽车创始人兼总经理黄锡明发布公开信称，博骏汽车遭遇严重经营困难，对员工、股东、供应商、地方政府、合作伙伴的发展造成实际损失和不利影响。6月15日起，博骏汽车正式开始全员待岗。今年以来，造车新势力的生存环境尤为艰难。记者在近半年的观察中注意到，与前两年曝光的欠薪、裁员、停产、卖地传闻相比，今年造车新势力曝光的内容更加“惨不忍睹”，标题中充斥着停工、“雷雨”、“资金链断裂”、“卖身”等字眼。当产品延迟交付，资本市场不再火爆，竞争对手“咄咄逼人”的时候，造车新势力的窗口还能打开多久？谁会最终生存下来，成功在市场上站稳脚跟？一路走来两极分化越来越明显。两三年前，汽车制造成为新的投资渠道……t点。一时间，国内涌现出大大小小近百家造车新势力。2018年，国内70多家造车新势力计划最高年产能近1000万辆。可惜，千军万马面前的不是浩瀚的长江，而是狭窄的独木桥。如果你不先过桥，你可能会有掉下去的危险。到目前为止，造车新势力之间的分化已经加剧。在已实现量产交付的十几家企业中，蔚来汽车、Xpeng汽车、威马汽车、李、新能源走在前列，有的已经推出第二款产品，月销量缓慢攀升，不断有新资本加入，为企业发展提供支撑和活力；第二梯队主要有零跑、爱知、杜云、新特等。这些品牌已经全部交付，但是市场销量并不高。虽然落后于第一梯队，但在企业运营、融资、产品等方面还存在一些问题，但目前负面消息并不太多。只要他们努力多跑几步，还是有跟上的可能的。排在最后的是未来、拜腾、奇点、林赛和游侠汽车等。横亘在他们面前的，是一个集资质、资金、产品、市场环境于一体的巨大“拦路虎”。一些企业已经陷入困境，很大概率最终面临破产清算的命运。有些企业连样机都没做好，早就失去了在行业内的话语权。“这两年是造车新势力面临严峻挑战的关键时期。”清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘曾在接受《中国汽车报》记者采访时直言，“随着竞争压力越来越大，预计汽车制造新势力的两极分化趋势将日益明显，在此期间无法站稳脚跟、扩大优势的企业将逐渐被市场淘汰。”的确，越来越多的“裸泳者”浮出水面，几乎达到了一月一案的频率:今年年初，五龙电动车股东与董事会无法就委员会成员达成一致进行破产清算，引发了长达两个多月的纠纷。面对五龙电动车清算的必然结果，长江汽车部分资产也可能被纳入清算范围，受到严重影响；2月底，天空汽车创始核心团队成员之一因个人原因辞去天空汽车董事兼首席营销官(CMO)职务到东平，一同曝光的消息是全公司裁员“10%左右”；3月，多名未来汽车内部员工表示，在反复调整已拖欠数月的工资发放时间后，只领到了半个月的工资。就在几天前，未来汽车的母公司北京长城华冠公布了最新的离职和解协议，允许员工自行决定是拿钱走人还是留在公司等待工资发放...钱多了他们能过得好吗？未来汽车董事长鲁群曾公开表示，如果一家新的汽车制造商失败了，那绝对不是资金的问题。据他介绍，未来汽车用了不到30亿元成立了整车厂、电池盒厂、碳纤维公司、合资轻合金公司，并实现了首款车型的销售。其他几个模型正在开发中，这确实显示了非凡的资金使用效率。但骨感的现实是，如今的未来汽车不仅因为融资困难拖欠员工工资，部分供应商货款也没有结算。李CEO李想毫不客气地说，新造车的几百家企业，我们到今天为止从来没有拖欠过员工工资和供应商货款，估计能做到的不超过5家。截至今日，造车新势力口袋里有多少钱？据不完全统计，蔚来汽车融资总额排名第一，约为543亿元。蔚来汽车也是近期唯一宣布融资成功的新势力企业。今年第一季度，蔚来汽车获得了四家财务投资人总计4.35亿美元(约合30亿元人民币)的融资。为了进一步扩大“钱袋子”，蔚来汽车将总部迁至安徽合肥，并与合肥市政府签署战略投资协议，以70亿元换得24.1%的股权。但是，有钱不一定能过上好日子。奇点汽车就是最好的例子。公开资料显示，从2015年至今，奇点汽车已经进行了10次股权融资。虽然具体融资金额尚未详细披露，但根据其第五大股东博勇智东2019年转让全部股份时发布的招标公告，奇点汽车当时的融资总额已经超过170亿元。单从这个数字来看，已经超过了99%的造车新势力，融资总额仅次于蔚来汽车。但奇点至今没有量产，市场上的“不作为”影响了奇点的资本状况。最近奇点汽车连续被曝出几条与资本情况有关的新闻。如启信宝显示，自5月28日起，奇点汽车母公司智车友行科技(上海)有限公司成为被执行人，约8703万元股权金额被冻结，安徽奇点智能新能源汽车有限公司两大股东之一的铜陵信融铜基新材料产业发展基金(有限合伙)正式退出。从奇点汽车股东的退出可以看出，随着新势力洗牌的加剧，资本市场越来越趋于理性和冷静，尤其是曾经作为新势力重要支撑的地方政府，在林赛事件之后，很可能会变得更加谨慎和保守。虽然吕赤汽车可能不是最后一家国资新势力企业，但单纯的“接盘侠”肯定会越来越少。根据专业金融机构PitchBook的数据，2018年，中国造车新企业融资总额达到545亿元，2019年，中国造车新企业融资总额超过268亿元，融资规模大幅缩减。“从去年开始，造车新势力的融资情况就很差，现在资本市场对他们的有利程度远不如5年前。本人从事投资行业超过15年。团队投资的新车公司，大部分都血本无归。”日前，某全国性综合类证券公司资深私募人士在接受媒体采访时表示。产品为王，资质不是最重要的。当蔚来汽车推出ES8时，有些人……e业质疑产品送的太快容易出问题，此后的几次自燃事件让他们坚定了这个观点。但事实是，交付时间越晚，新电企完成1万辆交付目标的时间越长。从2018年6月30日到2018年11月27日，蔚来汽车用了4个月零27天实现了第10000辆ES8下线；从2018年9月28日到2019年3月7日，第1万辆EX5下线，威马汽车用了5个月零7天；2018年12月12日开始交付产品的Xpeng Motors用了6个月零8天的时间突破了万辆生产线。虽然Xpeng汽车董事长何解释说:“我不想追求快节奏，因为太快了，容易出错。”但不可否认的是，造成这一现象的重要原因之一在于新能源汽车市场规模有限，竞争日益激烈。正如中国汽车工业协会副秘书长史建华所说，“没有产品和市场的支撑，任何一个汽车制造企业都不可能实现长远发展。对于造车新势力来说，只有不断提高产品和品牌的市场竞争力，才能在当前激烈的竞争中生存下来。一些长期没有实现量产的车企，一定有可以拿到的产品。如果他们离开了产品，只谈模式和服务，必然会被市场淘汰。”在这样的背景下，在很多造车新势力眼中无比宝贵的“生产资质”已经越来越无关紧要。目前销售产品最多的四大新势力中，有两家选择了代工生产，但市场地位日益稳固。反而是一些早早拿到资质，建厂的新电企，并没有起色。以未来之车为例，我们准确的踩准了新能源汽车市场发展的节奏。在从公司成立、工厂建立到资质认定、研发、产品上市的所有准备过程都有序完成后，第一款产品——未来k50的失败导致了它的失败，最终达到了部分员工需要个人信息向公司申请信用贷款才可以发工资的地步。值得一提的是，产品交付越晚，机会越少。这个规律适用于大部分造车新势力，只有李例外，它不走纯电动路线。今年6月16日，李ONE实现了第1万台产品的销售。从2019年12月正式开始交付，李用了6个半月的时间。如果排除春节假期和新冠肺炎疫情的特殊时期，实际花费的时间可能比威马汽车和Xpeng汽车短。李的市场表现也证明，只有顺应市场变化趋势，满足消费者需求的产品，才能更好地帮助企业实现快速发展。在观察造车新势力的融资情况时，记者发现了一个有趣的现象。除了“不走寻常路”的奇点汽车，融资总额超过100亿元，恰好是目前累计销量最高的顶级新造车企业。这充分说明，即使目前不依靠“卖车”赚钱，造车新势力也必须有更好的市场销量，才能获得更多的资金支持，推动企业接下来的发展。目前从市场销量来看，除了蔚来汽车稳坐第一宝座，前排队伍也在慢慢变化。2020年之前，国产造车新势力的“三剑客”分别是蔚来、威马和，但李ONE是去年年底才正式上市的。据中国汽车工业协会统计，今年1-5月，李累计销售汽车7666辆，超过魏玛和，位居第二。何忠新能源也在迎头赶上。今年前5个月累计销量达到3669辆，与排名第四的Xpeng Motors相比不足1000辆。差距有进一步缩小的可能。刘指出，随着工业化的深入和销量的提升，造车新势力遇到的问题将呈几何级数增长。一方面，规模化生产对产品质量、销售、服务的综合保障能力提出了更高的要求，而这些往往是经验有限的新生力量所缺乏的；另一方面，造车新势力必须努力培育新的卖点和有特色的品牌内涵。“面对行业全面重组的前所未有的变化，造车新势力要坚持聚焦主业，对新技术的长期培育和发展有足够的心理预期，对当前的竞争形势有清醒的判断。”刘建议，造车新势力一定要“出奇制胜”，在充分尊重汽车行业基本规律，做好研发、采购、生产、销售、服务、质量、成本的基础上，大胆创新，甚至推出革命性的新方案，试图引领行业未来的演进方向。造车新势力确实在从不同方向寻求突破:蔚来汽车正在考虑二手车业务，为蔚来二手车提供保障，解决新能源二手车残值低的“痛点”；网约车也成为众多造车新势力的“必争之地”。去年，新特汽车旗下出行品牌“新典出行”获得全国网约车顺风车运营牌照，Xpeng汽车宣布网约车顺风车品牌“优朋出行”在广州试运营，威马汽车旗下浙江科诺士数据有限公司也变更经营范围，新增“网约车顺风车运营服务”。据中汽协统计，今年5月，国内新能源汽车产销分别为8.4万辆和8.2万辆，同比分别下降25.8%和23.5%。1-5月，新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同比下降39.7%和38.7%，而纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销同比均出现不同程度的下滑，下滑幅度超过35%。中汽协预测今年新能源汽车销量在110万辆左右。当新能源汽车市场的大潮迅速退去，又有多少新势力可以避免搁浅的结局？另一个不容忽视的挑战来自外资企业。中汽协发布的最新数据显示，特斯拉5月销量为11095辆，超过蔚来汽车前5个月的总和。今年1-5月累计销量达到3.08万辆，超过其他所有新势力企业的总和。“按照产能规划，特斯拉今年的销量可能在10万辆左右。”中汽协副总工程师徐海东说。要知道，10万辆是很多造车新势力承诺要达到的年销量目标，但至今无人能达到，而特斯拉在国产化后的第一年就有很大希望达到。刘用“僧多粥少”来形容未来新能源汽车市场的形势:“在‘双积分’政策的推动下，中国的车企将集体推出新能源汽车。未来几年，包括国际巨头在内的众多传统车企将会推出大量的电动车产品，这将会对新动力企业造成前所未有的压力。”然而，即使有许多挑战，仍然有希望。正如中国汽车工业咨询委员会主任安庆恒所说:“特斯拉也经历了产品质量问题不断、订单延迟交付、亏损等诸多问题。但是现在，它幸存了下来。这对中国造车新势力是一个启示。不是完全没有机会，但还是有希望的。现在很难说谁赢谁输。”安庆恒认为，要对新兴产业和新企业的发展有信心。当务之急是统一认识，适应形势，努力工作，坚持下去。未来，谁会完美改变？谁会迷迷糊糊的离开？我们会继续跟踪观察。点评造车新势力的使命与荣耀从进入汽车行业的第一天起，造车新势力这个群体就受到了比其他人更多的褒贬。喜欢的人，所有的小优点都恨不能夸下日月的光辉；邪恶的人对最耀眼的创新也视而不见。其实不管是新势力还是传统造车企业，都没必要这么泾渭分明。毕竟现在的一些传统造车企业也是曾经闯入这个行业的“野蛮人”。正是因为当时的屡战屡败和不懈追求，才有了今天的吉利汽车和长城汽车。在数百名造车新势力成员中，肯定有很多“盲从者”、“赚钱者”、“追名者”。这些人对造车没有敬畏之心，只是打着各种小算盘进入汽车圈。但也要看到，以造车为目标，脚踏实地，勤勤恳恳，为自己的理想奋斗的企业家更多。其实，如果只是想“发财”，也没必要走“造车”这条费时费力费力的路。在互联网和金融行业，有更多的领域，光是说话就能赚很多钱。我们应该看到，由于汽车制造业新生力量的加入，中国汽车工业再次充满了新的活力和激情。从产品设计到服务理念，传统汽车企业开始反思然后跟进，现在也在不断进步，积极进步的过程中。中国汽车工业走过了60多年，确实需要这样的新鲜血液。在造车新势力诞生之前，汽车产品从设计制造到销售维修的“以客户为导向”更像是一句口号，个性化定制模式止步，依然停留在简单的内饰颜色和可选配件，人机交互闻所未闻。直到“女王之车”、智能语音助手、一键充电服务的相继出现，汽车企业才发现，从产品到服务的创新还有那么大的空间和可能。我们应该看到，正是这些成立短短几年的新生力量，进入了很多传统车企向往却未能成功的高端市场。或许销量和传统汽车相比不算多，但在新能源汽车领域已经取得了不错的成绩。他们打破了汽车公司的传统观念，认为中国消费者不会愿意为昂贵的中国品牌汽车买单。造车的新生力量形成了一股新生力量。他们在中国汽车工业发展史上承担了独特的使命。他们和特斯拉一样，打开了传统汽车制造业“新世界”的大门，带领这个传统行业踏上了新的征程。甚至在这个过程中，有些“还没等他征服，他就已经死了”，甚至大部分新造车企业也未必能走到最后，或最终退出市场或被收购，但他们的存在和贡献是值得肯定的，他们的探索和实践是值得学习的。直到最后，他们必将成为推动中国汽车产业转型升级的重要力量。未来，谁会完美改变？谁会迷迷糊糊的离开？我们会继续跟踪观察。点评造车新势力的使命与荣耀从进入汽车行业的第一天起，造车新势力这个群体就受到了比其他人更多的褒贬。喜欢的人，所有的小优点都恨不能夸下日月的光辉；邪恶的人对最耀眼的创新也视而不见。其实不管是新势力还是传统造车企业，都没必要这么泾渭分明。毕竟现在的一些传统造车企业也是曾经闯入这个行业的“野蛮人”。正是因为当时的屡战屡败和不懈追求，才有了今天的吉利汽车和长城汽车。在数百名造车新势力成员中，肯定有很多“盲从者”、“赚钱者”、“追名者”。这些人对造车没有敬畏之心，只是打着各种小算盘进入汽车圈。但也要看到，以造车为目标，脚踏实地，勤勤恳恳，为自己的理想奋斗的企业家更多。其实，如果只是想“发财”，也没必要走“造车”这条费时费力费力的路。在互联网和金融行业，有更多的领域，光是说话就能赚很多钱。我们应该看到，由于汽车制造业新生力量的加入，中国汽车工业再次充满了新的活力和激情。从产品设计到服务理念，传统汽车企业开始反思然后跟进，现在也在不断进步，积极进步的过程中。中国汽车工业走过了60多年，确实需要这样的新鲜血液。在造车新势力诞生之前，汽车产品从设计制造到销售维修的“以客户为导向”更像是一句口号，个性化定制模式止步，依然停留在简单的内饰颜色和可选配件，人机交互闻所未闻。直到“女王之车”、智能语音助手、一键充电服务的相继出现，汽车企业才发现，从产品到服务的创新还有那么大的空间和可能。我们应该看到，正是这些成立短短几年的新生力量，进入了很多传统车企向往却未能成功的高端市场。或许销量和传统汽车相比不算多，但在新能源汽车领域已经取得了不错的成绩。他们打破了汽车公司的传统观念，认为中国消费者不会愿意为昂贵的中国品牌汽车买单。造车的新生力量形成了一股新生力量。他们在中国汽车工业发展史上承担了独特的使命。他们和特斯拉一样，打开了传统汽车制造业“新世界”的大门，带领这个传统行业踏上了新的征程。甚至在这个过程中，有些“还没等他征服，他就已经死了”，甚至大部分新造车企业也未必能走到最后，或最终退出市场或被收购，但他们的存在和贡献是值得肯定的，他们的探索和实践是值得学习的。直到最后，他们必将成为推动中国汽车产业转型升级的重要力量。

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