跨国车企“第二次”投资中国

虽然特朗普政府游说了很多方法来敦促跨国公司离开中国，但在汽车领域，却恰恰相反。即使在疫情最严重的时刻，跨国汽车公司仍在增加在中国的投资。德国和日本的车企就不用说了，就连通用、福特、特斯拉等美国车都无视“正确”，继续为中国出力。原因并不复杂。对于大多数跨国车企来说，无论是销量还是利润，中国都是全球最重要的板块，也是未来最有希望的土地。值得注意的是，与以往单纯的资金和技术投入不同，跨国汽车公司在中国的投入更多，覆盖范围更广。从深化合资合作，到跨界构建新的“朋友圈”，甚至大大启用本土人才，表现出的热情和开放程度远超以往。中国分量日益凸显，从贸易战到高科技封锁，甚至拉拽企业脱钩。特朗普政府竭尽全力遏制中国。但不是每个盟友都会听，更别说聪明人了。7月，德国将接任欧盟理事会主席，德国总理安格拉·默克尔也将担任轮值主席。默克尔在就职前夕表示:“我们希望带领欧洲共同成为一个新的强国。”德国媒体也以“欧盟议程:拥抱中国、美国等”为题进行了报道。新思维的重点是欧盟需要一个全新的战略定位，对华关系成为第一外交重点。纵观大多数西方国家的媒体，总是充斥着对中国的强硬姿态，但这只是表面现象。俗话说，站着说话不腰疼。对于商界来说，中国的意义越来越明显。一旦与中国脱钩，不就意味着经济与世界脱钩了吗？以德国为例。2019年，中国以2000亿欧元的贸易额连续第四年成为德国最重要的贸易伙伴。当年，德国对华出口达到960亿欧元。德国需要中国，中国已经成为几乎所有德国汽车公司的最大市场。大众每卖出两辆车，就有一辆在中国。对于奥迪、奔驰、宝马和保时捷来说，超过三分之一的销量也来自中国。经济基础决定上层建筑。如何在美国压迫和中国市场利益之间做出选择，不言而喻。不仅是德国，世界第三大经济体日本也用脚投票了。尤其是对于日系车企来说，“离开中国”是个伪命题。根据日本汽车零部件工业协会的数据，2019年，丰田、本田、日产、马自达和三菱以及日本一流供应商在中国的营业收入预计接近9000亿元。以日系车的老大丰田为例。截至2019年，丰田在中国建立了9家全资公司、15家合资公司和近900家合资经销商网络。经过多年的努力，日本汽车工业在中国建立了庞大的生产体系和复杂的供应链。从日系车在中国的表现来看，随着两国关系趋于稳定，日系车正在中国开始另一个发展周期。尽管特朗普一再敦促国内汽车公司“停止与错误的人做生意”，但美国汽车在中国的投资近年来有增无减。早在2010年，通用汽车在中国的销量就已经超过美国，成为其全球最大的市场。2017年，上汽通用和上汽通用五菱向母公司上交利润近200亿元。客观来说，近年来，美系车在全球的发展并不顺利，通用放弃了全球定位，在中美战略收缩；福特也一再瘦身，本土业务只剩下SUV。无论是销售额还是利润贡献，中国都是全球业务最重要的组成部分。不用说，近几年在竞争对手的夹击下，美系车的竞争力已经不那么自信了。如果离开中国，美国车的市场份额会很快被竞品填补，而中国损失不大。真正遭殃的是美国制造业。在中国开启合作新篇章虽然疫情彻底打乱了国际经济秩序，但跨国车企很有可能进一步强化扎根中国的战略。根据咨询公司安永(Ernst & Young)发布的最新公告，在疫情影响下，全球汽车制造商的日子很难过。数据显示，全球17家大车企2020年第一季度利润仅为75亿欧元，与去年同期相比下滑超过50%。根据日本汽车制造商协会的数据，8家主要汽车公司5月份的国内产量比去年同期下降了61.8%，为28.75万辆，是日本自1967年有可比数据以来的最大降幅。就海外产量而言，八大车企5月产量同比下降61.7%。安永认为，这些只是“灾难”的开始，全球车市低迷还将持续相当一段时间。也正是在产业升级和疫情的双重压力和冲击下，跨国汽车公司加速全球布局，重点是中国市场。树想安静，风却不会停。虽然按照之前汽车行业的转型开放进程，2018年将取消新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；直到2022年，乘用车股比改革才会正式落地，但在疫情的催化下，跨国车企已经提前做好了充足的准备。尤其是疫情以来汽车行业最大的外资项目，5月29日，奥迪股份公司分别与姜奇控股和郭萱高科签约，以10亿欧元收购姜奇50%股份，同时增持江淮大众股份至75%获得经营权；以约11亿欧元的价格获得郭萱高科26%的股份，成为大股东。这意味着，通过对江淮大众增资，大众汽车成功突破合资公司股比限制，这也是奥迪股份公司首次成为在华合资公司的控股股东。同时，收购江淮汽车母公司姜奇控股50%的股权，让大众再次“第一个吃螃蟹”，完成了对中国国有汽车集团的收购。其意义可与40年前的第一家汽车合资企业相提并论。控股合资公司，收购国有集团，完成电池布局，大众此举可谓“一石三鸟”。大众汽车中国区总裁冯对此尤为兴奋。他在接受《汽车人》采访时坦言，大众汽车成功突破合资股比的关键在于“天时、地利、人和”，并得益于中国坚持改革开放的基本政策。“今天的世界没有经历百年不遇的重大变化。中国以全新的姿态扩大对外资开放，再次证明了改革开放的决心，向世界释放了积极信号。”随着与大众集团在华合作的深入，奥迪也在加强在华业务。不久前，奥迪监事会进一步调整公司架构，加强奥迪的车辆相关业务。奥迪汽车有限公司管理委员会主席杜思曼除了担任技术研发的额外主管外，还将担任新部门的负责人。此外，奥迪监事会还做出了另一项战略决策:未来，杜斯曼将直接负责中国业务。杜思曼表示，中国是奥迪最大的市场，他希望与奥迪中国和中国合作伙伴携手，进一步提升在中国市场的影响力，助力中国汽车工业的转型进程。韩国现代也在“人”字上做文章。6月30日，现代汽车宣布任命李红朋为现代汽车中国商务副总裁，负责品牌发展战略、产品策略、销售市场、售后服务、经销商渠道和企业公关。在此之前，当地很多资深汽车人已经加入现代汽车。去年9月，李冯出任东风大岳起亚总经理，全面负责管理起亚汽车在中国的本土生产、销售和规划。李冯的任命意味着东风大岳起亚将首次完全由本土汽车人管理。今年3月，现代中国宣布任命向东平为现代中国副总裁，并代表韩国任命其为北京现代汽车有限公司副总经理，销售部门。李冯、李红朋、向东平等一系列优秀的本土汽车企业纷纷加入跨国汽车公司。一方面，他们对本土汽车企业的肯定，意味着他们在管理经验、行业意识、本土运营上有着外国人所不具备的高度和广度。另一方面，它们也代表了跨国汽车公司本土化战略的深化和拓展。2019年，现代品牌在华完成销量71.3万辆，下降9.36%；起亚品牌销量为29.6万辆，同比下降16.9%。客观来说，现代汽车集团在中国的压力很大。随着更多本土汽车人才得到重用，韩国现代中国战略开启了更具活力的新篇章。重新布局，彻底洗牌曾经被视为保守代表的现代，打破了本土人才上升的天花板，曾经与螃蟹合资的第一人，再次采用了德国大众的深化合作模式...跨国车企在中国的汽车业务发展没有任何限制和禁区。唯一的区别就是谁的步伐更快，力量更大。几乎与大众战略投资江淮同步，仅一周之后，丰田就在中国种下了新一轮的希望。6月5日，丰田汽车与中国一汽、东风汽车、广汽集团、北汽集团、易华通科技公司共同成立“联合燃料电池系统R&D(北京)有限公司”。新公司的主营业务集中在商用车燃料电池系统的研发，主要是丰田和易华通，由各公司共同出资。业内人士评价，丰田借势连横，采用了前所未有的开放体系，重新定义了行业路线，将氢燃料电池发展推向快行线，有望给中国新能源发展留下深刻印象。2019年，丰田在华销量162万辆，同比增长9.0%，成为丰田全球第二大单一市场。自疫情爆发以来，丰田是所有跨国汽车公司中销量下降幅度最小的。由此可见丰田的深厚积淀和未雨绸缪。对于丰田来说，中国市场的发展远未达到高潮。随着新能源汽车在政策的推动下在国内越来越普及，在混合动力和氢能领域拥有绝对优势，正在寻找用武之地。尤其是2018年，在李克强总理参观丰田北海道工厂，众多中国企业前来询问氢燃料电池业务后，丰田中国突然加快步伐，在氢能源、电池等领域缔结多方战略合作，在智慧出行领域投资牵手。按照这种预期，中国超越美国成为丰田全球最大市场只是时间问题。本田也能搭上中国新能源的快车。日前，工业和信息化部宣布，关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定已经审议通过，自2021年1月1日起施行。这一“双积分”新政策做出了多项调整。除了明确了2021-2023年新能源汽车的积分比例，还提出了低油耗乘用车的概念，明确了积分核算的优惠规则。低油耗车将成为车企积分核算的宠儿。从乘用车的油耗数据来看，大部分都能满足混合动力汽车(HEV)新规中对低油耗乘用车的要求，也就是说，以丰田、本田为代表的日系阵营可能成为低油耗乘用车的最大受益者。为了进一步挖掘混动车市场的潜力，本田将在2020年推出多款车型，全面扩大混动车的产品阵容。特别是广汽本田建立的混动联盟，实际上是一个从单一车型到组合拳的过程，为消费者呈现了一个更加系统化、立体化的产品矩阵。凭借混动优势，本田有能力在中国占据更强的市场地位。虽然和日系车相比，优势没有那么显眼，但是在豪华车领域，拥有绝对领先优势的德系车正在迎头赶上。自去年拉开电动化产品序幕后，2020年，奥迪准备在中国本地化生产旗舰电动车e-tron。按照预期，到2021年，奥迪将在中国推出9款新能源汽车，其中近一半是纯电动汽车。到2025年，奥迪在中国销售的所有产品都将实现电气化，纯电动和插电式混合动力汽车的年销量约为80万辆，占奥迪全球销量的三分之一。自从……以来自从去年EQC推出第一辆电动车以来，奔驰在电气化道路上的速度越来越快。奔驰将电气化家族细化为EQ、EQ Power、EQ Boost三种。仅EQ动力阵容(插电式混动车)将扩充至20款。到2030年，奔驰预计电气化乘用车将占集团乘用车总销量的50%以上。2019年，宝马在中国交付了5万辆新能源汽车，同比增长34.1%。为了巩固优势，宝马今年将推出四款新能源产品。不久前，宝马与国家电网电动汽车公司签署合作协议，联手中国充电服务领域的主要企业，进一步在中国构建完善的新能源汽车生态系统。经过几年的摇摆、决策和准备，从平台开发到车辆储备，在新能源汽车领域，跨国车企正在大踏步追赶。虽然市场远未饱和，但竞争的激烈甚至惨烈程度从一开始就不逊于燃油车。根据麦肯锡的预测，电动汽车行业将很快迎来洗牌。事实上，在疫情影响下，国内新车生产企业已经出现了第一批倒闭潮。随着百万辆规模的跨国车企的多方布局和共同努力，国内新能源汽车市场乃至整个汽车市场生态将迎来又一轮巨变。40年前，得益于中国的改革开放，跨国汽车公司开拓了世界上最大、最有潜力的市场，并从中受益，发展了自己；在全球新冠肺炎疫情肆虐，销量在相当一段时间内只能来自中国的2020年，跨国车企坚定信念，深耕中国，从周边丰富和拓展了改革开放的内涵。

虽然特朗普政府游说了很多方法来敦促跨国公司离开中国，但在汽车领域，却恰恰相反。即使在疫情最严重的时刻，跨国汽车公司仍在增加在中国的投资。德国和日本的车企就不用说了，就连通用、福特、特斯拉等美国车都无视“正确”，继续为中国出力。原因并不复杂。对于大多数跨国车企来说，无论是销量还是利润，中国都是全球最重要的板块，也是未来最有希望的土地。值得注意的是，与以往单纯的资金和技术投入不同，跨国汽车公司在中国的投入更多，覆盖范围更广。从深化合资合作，到跨界构建新的“朋友圈”，甚至大大启用本土人才，表现出的热情和开放程度远超以往。中国分量日益凸显，从贸易战到高科技封锁，甚至拉拽企业脱钩。特朗普政府竭尽全力遏制中国。但不是每个盟友都会听，更别说聪明人了。7月，德国将接任欧盟理事会主席，德国总理安格拉·默克尔也将担任轮值主席。默克尔在就职前夕表示:“我们希望带领欧洲共同成为一个新的强国。”德国媒体也以“欧盟议程:拥抱中国、美国等”为题进行了报道。新思维的重点是欧盟需要一个全新的战略定位，对华关系成为第一外交重点。纵观大多数西方国家的媒体，总是充斥着对中国的强硬姿态，但这只是表面现象。俗话说，站着说话不腰疼。对于商界来说，中国的意义越来越明显。一旦与中国脱钩，不就意味着经济与世界脱钩了吗？以德国为例。2019年，中国以2000亿欧元的贸易额连续第四年成为德国最重要的贸易伙伴。当年，德国对华出口达到960亿欧元。德国需要中国，中国已经成为几乎所有德国汽车公司的最大市场。大众每卖出两辆车，就有一辆在中国。对于奥迪、奔驰、宝马和保时捷来说，超过三分之一的销量也来自中国。经济基础决定上层建筑。如何在美国压迫和中国市场利益之间做出选择，不言而喻。不仅是德国，世界第三大经济体日本也用脚投票了。尤其是对于日系车企来说，“离开中国”是个伪命题。根据日本汽车零部件工业协会的数据，2019年，丰田、本田、日产、马自达和三菱以及日本一流供应商在中国的营业收入预计接近9000亿元。以日系车的老大丰田为例。截至2019年，丰田在中国建立了9家全资公司、15家合资公司和近900家合资经销商网络。经过多年的努力，日本汽车工业在中国建立了庞大的生产体系和复杂的供应链。从日系车在中国的表现来看，随着两国关系趋于稳定，日系车正在中国开始另一个发展周期。尽管特朗普一再敦促国内汽车公司“停止与错误的人做生意”，但美国汽车在中国的投资近年来有增无减。早在2010年，通用汽车在中国的销量就已经超过美国，成为其全球最大的市场。2017年，上汽通用和上汽通用五菱向母公司上交利润近200亿元。客观来说，近年来，美系车在全球的发展并不顺利，通用放弃了全球定位，在中美战略收缩；福特也一再瘦身，本土业务只剩下SUV。无论是销售额还是利润贡献，中国都是全球业务最重要的组成部分。不用说，近几年在竞争对手的夹击下，美系车的竞争力已经不那么自信了。如果离开中国，美国车的市场份额会很快被竞品填补，而中国损失不大。真正遭殃的是美国制造业。在中国开启合作新篇章虽然疫情彻底打乱了国际经济秩序，但跨国车企很有可能进一步强化扎根中国的战略。根据咨询公司安永(Ernst & Young)发布的最新公告，在疫情影响下，全球汽车制造商的日子很难过。数据显示，全球17家大车企2020年第一季度利润仅为75亿欧元，与去年同期相比下滑超过50%。根据日本汽车制造商协会的数据，8家主要汽车公司5月份的国内产量比去年同期下降了61.8%，为28.75万辆，是日本自1967年有可比数据以来的最大降幅。就海外产量而言，八大车企5月产量同比下降61.7%。安永认为，这些只是“灾难”的开始，全球车市低迷还将持续相当一段时间。也正是在产业升级和疫情的双重压力和冲击下，跨国汽车公司加速全球布局，重点是中国市场。树想安静，风却不会停。虽然按照之前汽车行业的转型开放进程，2018年将取消新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；直到2022年，乘用车股比改革才会正式落地，但在疫情的催化下，跨国车企已经提前做好了充足的准备。尤其是疫情以来汽车行业最大的外资项目，5月29日，奥迪股份公司分别与姜奇控股和郭萱高科签约，以10亿欧元收购姜奇50%股份，同时增持江淮大众股份至75%获得经营权；以约11亿欧元的价格获得郭萱高科26%的股份，成为大股东。这意味着，通过对江淮大众增资，大众汽车成功突破合资公司股比限制，这也是奥迪股份公司首次成为在华合资公司的控股股东。同时，收购江淮汽车母公司姜奇控股50%的股权，让大众再次“第一个吃螃蟹”，完成了对中国国有汽车集团的收购。其意义可与40年前的第一家汽车合资企业相提并论。控股合资公司，收购国有集团，完成电池布局，大众此举可谓“一石三鸟”。大众汽车中国区总裁冯对此尤为兴奋。他在接受《汽车人》采访时坦言，大众汽车成功突破合资股比的关键在于“天时、地利、人和”，并得益于中国坚持改革开放的基本政策。“今天的世界没有经历百年不遇的重大变化。中国以全新的姿态扩大对外资开放，再次证明了改革开放的决心，向世界释放了积极信号。”随着与大众集团在华合作的深入，奥迪也在加强在华业务。不久前，奥迪监事会进一步调整公司架构，加强奥迪的车辆相关业务。奥迪汽车有限公司管理委员会主席杜思曼除了担任技术研发的额外主管外，还将担任新部门的负责人。此外，奥迪监事会还做出了另一项战略决策:未来，杜斯曼将直接负责中国业务。杜思曼表示，中国是奥迪最大的市场，他希望与奥迪中国和中国合作伙伴携手，进一步提升在中国市场的影响力，助力中国汽车工业的转型进程。韩国现代也在“人”字上做文章。6月30日，现代汽车宣布任命李红朋为现代汽车中国商务副总裁，负责品牌发展战略、产品策略、销售市场、售后服务、经销商渠道和企业公关。在此之前，当地很多资深汽车人已经加入现代汽车。去年9月，李冯出任东风大岳起亚总经理，全面负责管理起亚汽车在中国的本土生产、销售和规划。李冯的任命意味着东风大岳起亚将首次完全由本土汽车人管理。今年3月，现代中国宣布任命向东平为现代中国副总裁，并代表韩国任命其为北京现代汽车有限公司副总经理，销售部门。李冯、李红朋、向东平等一系列优秀的本土汽车企业纷纷加入跨国汽车公司。一方面，他们对本土汽车企业的肯定，意味着他们在管理经验、行业意识、本土运营上有着外国人所不具备的高度和广度。另一方面，它们也代表了跨国汽车公司本土化战略的深化和拓展。2019年，现代品牌在华完成销量71.3万辆，下降9.36%；起亚品牌销量为29.6万辆，同比下降16.9%。客观来说，现代汽车集团在中国的压力很大。随着更多本土汽车人才得到重用，韩国现代中国战略开启了更具活力的新篇章。重新布局，彻底洗牌曾经被视为保守代表的现代，打破了本土人才上升的天花板，曾经与螃蟹合资的第一人，再次采用了德国大众的深化合作模式...跨国车企在中国的汽车业务发展没有任何限制和禁区。唯一的区别就是谁的步伐更快，力量更大。几乎与大众战略投资江淮同步，仅一周之后，丰田就在中国种下了新一轮的希望。6月5日，丰田汽车与中国一汽、东风汽车、广汽集团、北汽集团、易华通科技公司共同成立“联合燃料电池系统R&D(北京)有限公司”。新公司的主营业务集中在商用车燃料电池系统的研发，主要是丰田和易华通，由各公司共同出资。业内人士评价，丰田借势连横，采用了前所未有的开放体系，重新定义了行业路线，将氢燃料电池发展推向快行线，有望给中国新能源发展留下深刻印象。2019年，丰田在华销量162万辆，同比增长9.0%，成为丰田全球第二大单一市场。自疫情爆发以来，丰田是所有跨国汽车公司中销量下降幅度最小的。由此可见丰田的深厚积淀和未雨绸缪。对于丰田来说，中国市场的发展远未达到高潮。随着新能源汽车在政策的推动下在国内越来越普及，在混合动力和氢能领域拥有绝对优势，正在寻找用武之地。尤其是2018年，在李克强总理参观丰田北海道工厂，众多中国企业前来询问氢燃料电池业务后，丰田中国突然加快步伐，在氢能源、电池等领域缔结多方战略合作，在智慧出行领域投资牵手。按照这种预期，中国超越美国成为丰田全球最大市场只是时间问题。本田也能搭上中国新能源的快车。日前，工业和信息化部宣布，关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定已经审议通过，自2021年1月1日起施行。这一“双积分”新政策做出了多项调整。除了明确了2021-2023年新能源汽车的积分比例，还提出了低油耗乘用车的概念，明确了积分核算的优惠规则。低油耗车将成为车企积分核算的宠儿。从乘用车的油耗数据来看，大部分都能满足混合动力汽车(HEV)新规中对低油耗乘用车的要求，也就是说，以丰田、本田为代表的日系阵营可能成为低油耗乘用车的最大受益者。为了进一步挖掘混动车市场的潜力，本田将在2020年推出多款车型，全面扩大混动车的产品阵容。特别是广汽本田建立的混动联盟，实际上是一个从单一车型到组合拳的过程，为消费者呈现了一个更加系统化、立体化的产品矩阵。凭借混动优势，本田有能力在中国占据更强的市场地位。虽然和日系车相比，优势没有那么显眼，但是在豪华车领域，拥有绝对领先优势的德系车正在迎头赶上。自去年拉开电动化产品序幕后，2020年，奥迪准备在中国本地化生产旗舰电动车e-tron。按照预期，到2021年，奥迪将在中国推出9款新能源汽车，其中近一半是纯电动汽车。到2025年，奥迪在中国销售的所有产品都将实现电气化，纯电动和插电式混合动力汽车的年销量约为80万辆，占奥迪全球销量的三分之一。自从……以来自从去年EQC推出第一辆电动车以来，奔驰在电气化道路上的速度越来越快。奔驰将电气化家族细化为EQ、EQ Power、EQ Boost三种。仅EQ动力阵容(插电式混动车)将扩充至20款。到2030年，奔驰预计电气化乘用车将占集团乘用车总销量的50%以上。2019年，宝马在中国交付了5万辆新能源汽车，同比增长34.1%。为了巩固优势，宝马今年将推出四款新能源产品。不久前，宝马与国家电网电动汽车公司签署合作协议，联手中国充电服务领域的主要企业，进一步在中国构建完善的新能源汽车生态系统。经过几年的摇摆、决策和准备，从平台开发到车辆储备，在新能源汽车领域，跨国车企正在大踏步追赶。虽然市场远未饱和，但竞争的激烈甚至惨烈程度从一开始就不逊于燃油车。根据麦肯锡的预测，电动汽车行业将很快迎来洗牌。事实上，在疫情影响下，国内新车生产企业已经出现了第一批倒闭潮。随着百万辆规模的跨国车企的多方布局和共同努力，国内新能源汽车市场乃至整个汽车市场生态将迎来又一轮巨变。40年前，得益于中国的改革开放，跨国汽车公司开拓了世界上最大、最有潜力的市场，并从中受益，发展了自己；在全球新冠肺炎疫情肆虐，销量在相当一段时间内只能来自中国的2020年，跨国车企坚定信念，深耕中国，从周边丰富和拓展了改革开放的内涵。

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