换电模式“乘风破浪?”

2020年换电模式的热情被重新点燃。政策利好又添了一把“火”。一是新补贴政策初步获批，置换车辆不受补贴前新能源小客车价格必须在30万元以下(含30万元)的限制。紧接着，换电站作为新基础设施的重要组成部分，首次被写入2020年政府工作报告，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施。在北京、广州等城市积极响应号召的同时，电动出租车倡导换电的技术路线。汽车公司反应迅速。除了BAIC和蔚来已经布局的企业，吉利最近注册了新商标“易换电专注换电，服务产品将支持换电网拿车，而SAIC乘用车也宣布R标准下的车型将支持换电模式。车辆布局快速推进。工信部公布的333批新车中，首次出现了电动换代车型，分别是蔚来汽车申报的ES6和ES8电动换代版。而搭载当代安普科技有限公司的北汽EU5动力转换版和搭载郭萱的盛丰多用途乘用车已出现在334批次公告中，成都大运和江西昌河也申报了动力转换版专用车型。政策和市场的火爆得益于换电模式能够有效降低购车成本、充电等待时间等痛点，同时提高电动汽车的残值率。但换电模式作为一种新的商业模式，还存在着车电分离法律法规不完善、电池标准不统一、换电站建设成本高、盈利模式未解决等问题。BAIC新能源相关负责人表示，换电最大的障碍是兼容性。所有的机械接口、电气接口、通讯协议都需要标准化，里面的电可以序列化。蔚来电池管理副总裁沈飞也表达了类似的观点，并强调“标准化其实是相当困难的。业内人士一致认为，只有规范电池，实现换电大规模推广，才能有效推动真正的车电价值分离，降低消费者购车成本，解决二手车残值问题。运营场景的优势凸显了规模化的困难。随着补贴的逐步退出，换电模式在价格、便捷性、可靠性等方面的优势凸显，尤其是在出租、网约车等具体运营场景下，有望迎来新一轮增长。国内配电交换企业主要分为两类。一类是第三方换电运营商如博坦科技、奥东新能源、九星能源、仲达通光、中能高踞等。二是汽车企业背景的换电运营商，包括BAIC新能源背景的蓝谷智慧能源、吉利背景的盛丰汽车、蔚来汽车背景的蔚来能源、力帆汽车背景的时风能源。高新锂电了解到，目前只有奥东新能源、蔚来汽车、博坦科技等少数企业实现了换电站的规模化运营。中国充电联盟数据显示，截至2020年5月，全国共有449座新能源汽车换电站，全部由奥东新能源、蔚来汽车、博坦科技建设。其中，奥东新能源222家，占比近50%，蔚来133家，博坦科技94家，占比分别为29.6%和20.9%。奥东新能源主要与BAIC新能源合作安排出租车换电。双方计划在年底前在北京新增14000辆换电站和至少90个换电站。蔚来动力交易所针对的是C端用户。作为其品牌附加值和竞争力的核心，其换电车目前占比近一半；博坦科技基于换电体系构建了“车电分离、里程计价”的商业模式，主要客户包括东风、力帆等。一个不容忽视的事实是，除了蔚来汽车的C端换电，国内其他运营商都集中在出租车、网约车等特定场景，正在从乘用车向商用车拓展。商用车企业包括华菱星马、北奔重汽、北汽福田等。纷纷换了自己的电动重卡，主要用于专线运输，短支线，港口倒运，干线运输等。采用换电的方式可以快速换电，满足重卡高频运营车型的需求，提高车辆运营效率、返程率和便利性。与私人市场相比，运营车辆更适合电池更换模式，原因有二:一是运营车辆通常为定制车型，品牌相对集中，电池规格相对一致，标准化程度高，对电池寿命和维护要求高，符合电池更换模式的技术要求。另外，通过车电分离可以大大降低初期投资。第二，运营车辆对运营效率要求高。普通充电模式容易导致运营效率低下，而换电模式通过搭建能源服务网络，可以大大提高运营车辆的效率，容易形成可持续的商业模式。不少业内人士坦言，换电模式作为充电的补充，是一种值得鼓励的新商业模式。但目前使用规模非常有限，换电站建设也需要巨额资金，规模推广需要克服诸多挑战。最大的障碍是实现电池标准化。目前不同车企、不同车型使用的电池组完全不同，需要换电运营商储备和管理多种电池组，这将大大增加其运营成本，降低其运营效率。不过，多家电池企业负责人直言，换电模式下的电池组开发设计在技术上并无难度，换电模式对电池组出货量的直接拉动作用不会太大，更多的是隐性利益，包括换电车的配套开发、换电服务的联合运营、后期梯队利用的便利等。此外，电池组的平台化、通用化开发，可以实现不同型号、不同电池技术路线的兼容，也可以实现规模缩小。可以预见，在政策和市场的双重推动下，电池更换模式有望在经营租赁、重卡等商用车的某些场景下迎来新一轮增长，同时刺激新一轮电池需求。目前，许多电池公司正在积极安排与主机厂合作的换电模式，进一步深化与主机厂的合作。如当代安培科技有限公司正在探索车电分离模式，拓展电池售后维修新业务；郭萱一直在设计与主机厂的电力交换方案。2020年换电模式的热情被重新点燃。政策利好又添了一把“火”。一是新补贴政策初步获批，置换车辆不受补贴前新能源小客车价格必须在30万元以下(含30万元)的限制。紧接着，换电站作为新基础设施的重要组成部分，首次被写入2020年政府工作报告，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施。在北京、广州等城市积极响应号召的同时，电动出租车倡导换电的技术路线。汽车公司反应迅速。除了BAIC和蔚来已经布局的企业，吉利最近注册了新商标“易换电专注换电，服务产品将支持换电网拿车，而SAIC乘用车也宣布R标准下的车型将支持换电模式。车辆布局快速推进。工信部公布的333批新车中，首次出现了电动换代车型，分别是蔚来汽车申报的ES6和ES8电动换代版。而搭载当代安普科技有限公司的北汽EU5动力转换版和搭载郭萱的盛丰多用途乘用车已出现在334批次公告中，成都大运和江西昌河也申报了动力转换版专用车型。政策和市场的火爆得益于换电模式能够有效降低购车成本、充电等待时间等痛点，同时提高电动汽车的残值率。但换电模式作为一种新的商业模式，还存在着车电分离法律法规不完善、电池标准不统一、换电站建设成本高、盈利模式未解决等问题。BAIC新能源相关负责人表示，换电最大的障碍是兼容性。所有的机械接口、电气接口、通讯协议都需要标准化，里面的电可以序列化。蔚来电池管理副总裁沈飞也表达了类似的观点，并强调“标准化其实是相当困难的。业内人士一致认为，只有规范电池，实现换电大规模推广，才能有效推动真正的车电价值分离，降低消费者购车成本，解决二手车残值问题。运营场景的优势凸显了规模化的困难。随着补贴的逐步退出，换电模式在价格、便捷性、可靠性等方面的优势凸显，尤其是在出租、网约车等具体运营场景下，有望迎来新一轮增长。国内配电交换企业主要分为两类。一类是第三方换电运营商如博坦科技、奥东新能源、九星能源、仲达通光、中能高踞等。二是汽车企业背景的换电运营商，包括BAIC新能源背景的蓝谷智慧能源、吉利背景的盛丰汽车、蔚来汽车背景的蔚来能源、力帆汽车背景的时风能源。高新锂电了解到，目前只有奥东新能源、蔚来汽车、博坦科技等少数企业实现了换电站的规模化运营。中国充电联盟数据显示，截至2020年5月，全国共有449座新能源汽车换电站，全部由奥东新能源、蔚来汽车、博坦科技建设。其中，奥东新能源222家，占比近50%，蔚来133家，博坦科技94家，占比分别为29.6%和20.9%。奥东新能源主要与BAIC新能源合作安排出租车换电。双方计划在年底前在北京新增14000辆换电站和至少90个换电站。蔚来动力交易所针对的是C端用户。作为其品牌附加值和竞争力的核心，其权力交换……车辆目前占近一半；博坦科技基于换电体系构建了“车电分离、里程计价”的商业模式，主要客户包括东风、力帆等。一个不容忽视的事实是，除了蔚来汽车的C端换电，国内其他运营商都集中在出租车、网约车等特定场景，正在从乘用车向商用车拓展。商用车企业包括华菱星马、北奔重汽、北汽福田等。纷纷换了自己的电动重卡，主要用于专线运输，短支线，港口倒运，干线运输等。采用换电的方式可以快速换电，满足重卡高频运营车型的需求，提高车辆运营效率、返程率和便利性。与私人市场相比，运营车辆更适合电池更换模式，原因有二:一是运营车辆通常为定制车型，品牌相对集中，电池规格相对一致，标准化程度高，对电池寿命和维护要求高，符合电池更换模式的技术要求。另外，通过车电分离可以大大降低初期投资。第二，运营车辆对运营效率要求高。普通充电模式容易导致运营效率低下，而换电模式通过搭建能源服务网络，可以大大提高运营车辆的效率，容易形成可持续的商业模式。不少业内人士坦言，换电模式作为充电的补充，是一种值得鼓励的新商业模式。但目前使用规模非常有限，换电站建设也需要巨额资金，规模推广需要克服诸多挑战。最大的障碍是实现电池标准化。目前不同车企、不同车型使用的电池组完全不同，需要换电运营商储备和管理多种电池组，这将大大增加其运营成本，降低其运营效率。不过，多家电池企业负责人直言，换电模式下的电池组开发设计在技术上并无难度，换电模式对电池组出货量的直接拉动作用不会太大，更多的是隐性利益，包括换电车的配套开发、换电服务的联合运营、后期梯队利用的便利等。此外，电池组的平台化、通用化开发，可以实现不同型号、不同电池技术路线的兼容，也可以实现规模缩小。可以预见，在政策和市场的双重推动下，电池更换模式有望在经营租赁、重卡等商用车的某些场景下迎来新一轮增长，同时刺激新一轮电池需求。目前，许多电池公司正在积极安排与主机厂合作的换电模式，进一步深化与主机厂的合作。如当代安培科技有限公司正在探索车电分离模式，拓展电池售后维修新业务；郭萱一直在设计与主机厂的电力交换方案。

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