遍地开花到只活三家？新势力难过销量关

“我欠了四个月的工资。”一家新造车企业的员工说。两年前，带着造车的梦想，张亮加入了一家新的造车企业，希望实现自己从0到1的梦想。但梦想终究破灭了。一封突如其来的邮件迎面打来，当时他负责的新业务还在推广。停发工资的邮件让他心里打鼓，但他还是选择相信。“当时我就想着公司可以有新的投资来渡过难关。”张亮说。但是过了几个月，随着工资的一拖再拖，不好的预感渐渐成真，最后事情发酵扩大。“既然没钱发，我们已经干了几个月了。应该是有预谋的，用假象给自己创造时间。”另一名新车员工也在社交平台上发言。拜腾汽车/拜腾官网近日，多家造车新势力集中爆发资金链断裂事件，拜腾、博骏、林赛、未来被曝出拖欠工资、企业经营困难的新闻。科技旅行市场上一次泡沫破裂发生在2017年。那一年，正是自行车共享的梦想被戳破，该行业近28亿的存款冲击了水漂。但至少，自行车共享的失败仍可视为公益，但花在新车上的数百亿美元不仅不能服务于公益，甚至留下了一堆更大的烂摊子。2016年前后，新造车企业PK融资规模的时代似乎还在眼前。短短三四年，行业的发展遇到了分水岭，大量的新造车企业在破产的边缘挣扎，想方设法寻找资金延续生命。这其中有很多“中庸”的人，他们不愿意止步于此，也不擅长于此。他们和仅有的量产车生活在一起，销量少得可怜。多米诺骨牌开始倒下，下一个会是谁？处于停摆状态的公司应该如何收场？互联网造车“大佬”贾跃亭，刚刚从破产危机中获得喘息之机。在大洋彼岸的中国市场，国产新车厂商正在上演生死时速。7月2日，被举报的江苏林赛汽车董事长兼CEO王晓林被刑事立案。此前，该公司账户已被冻结，上海办公室的门也被封了。数百名员工已缴纳几个月的社保，工资被停发一个多月。6月29日晚，拜腾汽车欠薪事件进展显示，中国区全体员工电话沟通会正式召开，800多名拜腾汽车在职和离岗员工参加了会议。该公司首席执行官戴雷表示，经过股东和管理层的沟通，公司决定从7月1日起暂停在mainland China的业务运营。就在拜腾发布会前一天，博骏汽车创始人黄锡明以逃往海外回应:“不管我花多少精力，不管我遇到多大困难，我都会留在家里。”此前，它曾在一封内部信中表示，将对其企业发展进行转型。但是，这些企业的调整并没有解决资金问题。资金链断裂的负面传导效应还在扩大。拿钱的速度永远赶不上花钱的速度。几年前，当新的造车企业刚刚崛起时，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌曾说过，“没有200亿，不要造车”。几乎与此同时，Xpeng Motors的创始人何说:“我以前觉得100亿看别人造车太夸张了。现在我突然意识到，200亿美元是不够的。”跨界恒大健康近日宣布新能源汽车亏损32亿元。连排头兵蔚来都没能走出缺钱的泥潭，更何况这些“后进生”。钟表匠/亿欧汽车行业分析师杨亚茹发现，拜腾汽车在两年内完成了四轮融资，融资总额达84亿元。林赛汽车仅有A轮融资40亿元的信息，估值110亿元。在博骏汽车的融资过程中，频频获得地方政府的青睐，包括南京、淮安、上海等地。但是这些资金没有得到任何回报。白腾和博君连……量产车，而林赛只推出了A00电动车脉脉，销量很少。巨大的债务压力和不断增加的员工工资让新造车企业难以喘息，最后不得不暂停部分业务。据不完全统计，除了上述新车品牌，还有近40家新车厂商仍在运营，仅8家发布了今年的销量数据。这意味着，继林赛、博骏和拜腾之后，更多类似的企业将面临破产。一些公司选择放弃造车，其中不乏巨头“前辈”。2016年，苹果低调解散Apple Car汽车团队，将主要精力转向车载系统和自动驾驶系统；2019年东京车展，雅马哈宣布放弃汽车制造；2019年10月初，英国电气公司戴森宣布取消造车计划。为什么跨界进入造车行业的玩家“九死一生”？02开头和结尾“我不懂装懂。”一位新造车企业员工说。天道不变。当事情开始时，它似乎注定要结束。追溯到100多年前，奔驰生产了世界上第一辆待售的汽车。经过近百年的探索，如今的汽车制造业正逐渐走向成熟。随着新四化的发展，作为showstopper，新车希望通过技术颠覆行业，但不知道背后会投入多少资金、人力、物力。一家新造车企业的合伙人曾感叹:“没想到造车这么难！“因此，当数百家企业闯入这个行业时，就注定了大多数企业会跌破下一阶段竞争的门槛。有轨电车行业平台创始人马千成表示:“这种问题发生在新造车企业。其实预计不可能所有人都出来，最终能下来的大型企业可能不超过三家。中国电动汽车百人会传播顾问沈也表示:“造车是一个烧钱的行业，需要持续的大投入。刚开始的时候，大部分新车厂商都太看好这个行业，冲进去了。“从外部环境来看，车市下滑和疫情影响加速了行业洗牌，国家新能源汽车投资管理条例中投资者不能提前回笼资金的规定让投资者捂紧了钱包。这直接导致了一批企业融资困难，资金链断裂。除了外部因素，企业自身因素更重要。”盲目乐观，自大，不作为，极其能浪费钱”，一位拜腾员工这样评价这家企业。拜腾的创始人和管理层几乎都是直接从传统代工过来的，管理模式过于系统化和固化。管理层也在工作，遇到问题经常推卸责任。”此外，这位员工补充道，“在拜腾，事情不是以结果为导向的，几乎没有人能做决定，大多数会议都是没完没了的。“纵观整个市场，除了团队自身的管理问题，产品力也是一些新造车企业陷入绝境的重要因素。马前成认为，一些新造车企业的产品定位大同小异，车辆定位和受众市场几乎没有太大差异，难以保证自身优势。在成功的新造车企业中，蔚来以高端车起家，猛打服务；魏玛从年轻家庭进入市场；Xpeng Motors是为极客用户准备的。反观那些失败的对手:后来入局的拜腾，把首款产品M-Byte的起步价定在35万左右，面对蔚来ES6，显然有点力不从心；头顶赛车光环的林赛汽车，只有一款被外界戏称为“老年代步车”的产品。博骏汽车的首款SUV车型也未能展现出独特的竞争优势。在这样的表现下，行业发展的资源自然向头部聚集，二三梯队的企业自救之路也在收窄。并购倒闭，生存艰难，但如何收场还是个大问题。2019年伊始，已有多位业内专家预测，汽车市场将进入洗牌期，中国汽车行业将迎来新一轮兼并重组浪潮。预言将在2020年实现。很多业内专家认为，到目前为止，不能量产的企业基本上机会不大。这意味着，未来国内新车厂商将集中爆发倒闭潮。但不排除有些企业最终会被收购，获得生存的筹码。中国汽车工业协会助理秘书长徐海东表示，品牌价值、技术专利、产品实力、工厂产能等因素将是并购的重要考虑因素。钟表匠/亿欧汽车行业分析师杨亚茹的数据显示，国内造车新势力在专利技术方面的表现参差不齐。截至6月23日，拜腾汽车仅有98项专利，其中一半是外观设计专利，技术上的专利突破很少；林赛汽车拥有153项专利，但专利造假的报道让其专利质量乏善可陈；博县汽车专利量只有267件。相比之下，蔚来、小鹏和Ideal拥有数千项专利。这意味着，在技术研发方面，这三家站在死亡边缘的新造车企业都存在一定的技术能力问题。新车厂商的标杆特斯拉，技术能力更好。该公司不仅在外观、自动驾驶、交互方面拥有技术专利，在电池方面也取得了多项技术突破。就拜腾而言，目前不仅上千名员工被拖欠4个月工资，一元钱买来的生产资质也伴随着总计4.7亿元的欠款。博俊和林赛汽车还面临来自员工、股东、供应商、地方政府和合作伙伴的催债压力。钟表匠/亿欧汽车行业分析师杨亚茹表示，即使一家新的汽车制造商有能力交付产品，也不意味着一切都好。除了巨大的亏损压力之外，销量将成为新车厂商下一个台阶的另一个坎。沈认为，新造车厂商之间的竞争会越来越残酷。“事实证明，新的汽车制造商只与传统汽车公司竞争。然而，随着合资企业股比限制的取消，外资企业将把精力集中在中国市场。自主品牌的日子还是不好过。没有技术积累，没有品牌号召力，没有后续资金支持，新车厂商的每一步都会越走越艰难。”马前成认为，目前中国新车的市场格局尚未确定。对于企业来说，销量和大规模竞争的阶段即将到来，因此存在很大的不确定性。以特斯拉为例，虽然实现了大规模交付，但仍处于亏损状态。特斯拉能继续讲故事，是因为资本市场认为特斯拉这样的公司能形成新的商业模式，改变汽车行业的格局。据资料显示，截至目前，以新车为首的势力李、Xpeng Motors、威马、蔚来，已经稳坐新车头把交椅，并在销量上有所突破。钟表匠/亿欧汽车商业分析师钱乙“目前，是第三次汽车制造浪潮的最好时机，”马前成说。“未来新能源汽车产业政策会继续放开，会有更多的企业进入市场。在安全的基础上，智能化将成为重要变量，未来围绕内容、信息服务等属性的产业将逐渐发挥作用。”至于资本是否还会入市？徐海东表示，资本会有不同的决策，资金量大的企业可能还是愿意进入，不同的资本有不同的考量。04结尾“红橙黄绿蓝紫，如果不重新进入游戏，连颜色都不用选了。”这是共享单车企业百花齐放时代的真实写照。但回过头来看，自行车共享领域存活至今的企业并不多。新的汽车制造商也遍地开花。“几百个新车厂商能认出一半的logo，算我一个失败者。”历史总是惊人的相似，结果却往往太过悲伤。在极度依赖资本的战场上，谁是赢家？答案已经很明显了。但资本之战只是新造车企业整个斗争中的第一战，最终的竞争力还是要看销量和利润。而倒在资金脚下的企业，就失去了进入下一轮竞争的资格。(应采访对象要求，文中张亮为化名)“我欠了四个月工资。”一家新造车企业的员工说。两年前，带着造车的梦想，张亮加入了一家新的造车企业，希望实现自己从0到1的梦想。但梦想终究破灭了。一封突如其来的邮件迎面打来，当时他负责的新业务还在推广。停发工资的邮件让他心里打鼓，但他还是选择相信。“当时我就想着公司可以有新的投资来渡过难关。”张亮说。但是过了几个月，随着工资一拖再拖，不好的预感渐渐成真，最后事情发酵扩大……“既然没钱发，我们已经干了几个月了。应该是有预谋的，用假象给自己创造时间。”另一名新车员工也在社交平台上发言。拜腾汽车/拜腾官网近日，多家造车新势力集中爆发资金链断裂事件，拜腾、博骏、林赛、未来被曝出拖欠工资、企业经营困难的新闻。科技旅行市场上一次泡沫破裂发生在2017年。那一年，正是自行车共享的梦想被戳破，该行业近28亿的存款冲击了水漂。但至少，自行车共享的失败仍可视为公益，但花在新车上的数百亿美元不仅不能服务于公益，甚至留下了一堆更大的烂摊子。2016年前后，新造车企业PK融资规模的时代似乎还在眼前。短短三四年，行业的发展遇到了分水岭，大量的新造车企业在破产的边缘挣扎，想方设法寻找资金延续生命。这其中有很多“中庸”的人，他们不愿意止步于此，也不擅长于此。他们和仅有的量产车生活在一起，销量少得可怜。多米诺骨牌开始倒下，下一个会是谁？处于停摆状态的公司应该如何收场？互联网造车“大佬”贾跃亭，刚刚从破产危机中获得喘息之机。在大洋彼岸的中国市场，国产新车厂商正在上演生死时速。7月2日，被举报的江苏林赛汽车董事长兼CEO王晓林被刑事立案。此前，该公司账户已被冻结，上海办公室的门也被封了。数百名员工已缴纳几个月的社保，工资被停发一个多月。6月29日晚，拜腾汽车欠薪事件进展显示，中国区全体员工电话沟通会正式召开，800多名拜腾汽车在职和离岗员工参加了会议。该公司首席执行官戴雷表示，经过股东和管理层的沟通，公司决定从7月1日起暂停在mainland China的业务运营。就在拜腾发布会前一天，博骏汽车创始人黄锡明以逃往海外回应:“不管我花多少精力，不管我遇到多大困难，我都会留在家里。”此前，它曾在一封内部信中表示，将对其企业发展进行转型。但是，这些企业的调整并没有解决资金问题。资金链断裂的负面传导效应还在扩大。拿钱的速度永远赶不上花钱的速度。几年前，当新的造车企业刚刚崛起时，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌曾说过，“没有200亿，不要造车”。几乎与此同时，Xpeng Motors的创始人何说:“我以前觉得100亿看别人造车太夸张了。现在我突然意识到，200亿美元是不够的。”跨界恒大健康近日宣布新能源汽车亏损32亿元。连排头兵蔚来都没能走出缺钱的泥潭，更何况这些“后进生”。钟表匠/亿欧汽车行业分析师杨亚茹发现，拜腾汽车在两年内完成了四轮融资，融资总额达84亿元。林赛汽车仅有A轮融资40亿元的信息，估值110亿元。在博骏汽车的融资过程中，频频获得地方政府的青睐，包括南京、淮安、上海等地。但是这些资金没有得到任何回报。拜腾和博骏甚至没有量产车，林赛只推出了A00电动车脉脉，销量很少。巨大的债务压力和不断增加的员工工资让新造车企业难以喘息，最后不得不暂停部分业务。据不完全统计，除了上述新车品牌，还有近40家新车厂商仍在运营，仅8家发布了今年的销量数据。这意味着，继林赛、博骏和拜腾之后，更多类似的企业将面临破产。一些公司选择放弃造车，其中不乏巨头“前辈”。2016年，苹果低调m解散Apple Car汽车团队……ner，并把主要精力转向了车载系统和自动驾驶系统；2019年东京车展，雅马哈宣布放弃汽车制造；2019年10月初，英国电气公司戴森宣布取消造车计划。为什么跨界进入造车行业的玩家“九死一生”？02开头和结尾“我不懂装懂。”一位新造车企业员工说。天道不变。当事情开始时，它似乎注定要结束。追溯到100多年前，奔驰生产了世界上第一辆待售的汽车。经过近百年的探索，如今的汽车制造业正逐渐走向成熟。随着新四化的发展，作为showstopper，新车希望通过技术颠覆行业，但不知道背后会投入多少资金、人力、物力。一家新造车企业的合伙人曾感叹:“没想到造车这么难！“因此，当数百家企业闯入这个行业时，就注定了大多数企业会跌破下一阶段竞争的门槛。有轨电车行业平台创始人马千成表示:“这种问题发生在新造车企业。其实预计不可能所有人都出来，最终能下来的大型企业可能不超过三家。中国电动汽车百人会传播顾问沈也表示:“造车是一个烧钱的行业，需要持续的大投入。刚开始的时候，大部分新车厂商都太看好这个行业，冲进去了。“从外部环境来看，车市下滑和疫情影响加速了行业洗牌，国家新能源汽车投资管理条例中投资者不能提前回笼资金的规定让投资者捂紧了钱包。这直接导致了一批企业融资困难，资金链断裂。除了外部因素，企业自身因素更重要。”盲目乐观，自大，不作为，极其能浪费钱”，一位拜腾员工这样评价这家企业。拜腾的创始人和管理层几乎都是直接从传统代工过来的，管理模式过于系统化和固化。管理层也在工作，遇到问题经常推卸责任。”此外，这位员工补充道，“在拜腾，事情不是以结果为导向的，几乎没有人能做决定，大多数会议都是没完没了的。“纵观整个市场，除了团队自身的管理问题，产品力也是一些新造车企业陷入绝境的重要因素。马前成认为，一些新造车企业的产品定位大同小异，车辆定位和受众市场几乎没有太大差异，难以保证自身优势。在成功的新造车企业中，蔚来以高端车起家，猛打服务；魏玛从年轻家庭进入市场；Xpeng Motors是为极客用户准备的。反观那些失败的对手:后来入局的拜腾，把首款产品M-Byte的起步价定在35万左右，面对蔚来ES6，显然有点力不从心；头顶赛车光环的林赛汽车，只有一款被外界戏称为“老年代步车”的产品。博骏汽车的首款SUV车型也未能展现出独特的竞争优势。在这样的表现下，行业发展的资源自然向头部聚集，二三梯队的企业自救之路也在收窄。并购倒闭，生存艰难，但如何收场还是个大问题。2019年伊始，已有多位业内专家预测，汽车市场将进入洗牌期，中国汽车行业将迎来新一轮兼并重组浪潮。预言将在2020年实现。很多业内专家认为，到目前为止，不能量产的企业基本上机会不大。这意味着，未来国内新车厂商将集中爆发倒闭潮。但不排除有些企业最终会被收购，获得生存的筹码。中国汽车工业协会助理秘书长徐海东表示，品牌价值、技术专利、产品实力、工厂产能等因素将是并购的重要考虑因素。钟表匠/亿欧汽车行业分析师杨亚茹的数据显示，国内造车新势力在专利技术方面的表现参差不齐。截至6月23日，拜腾汽车仅有98项专利，其中一半是外观设计专利，技术上的专利突破很少；林赛汽车拥有153项专利，但专利造假的报道让其专利质量乏善可陈；博县汽车专利量只有267件。相比之下，蔚来、小鹏和Ideal拥有数千项专利。这意味着，在技术研发方面，这三家站在死亡边缘的新造车企业都存在一定的技术能力问题。新车厂商的标杆特斯拉，技术能力更好。该公司不仅在外观、自动驾驶、交互方面拥有技术专利，在电池方面也取得了多项技术突破。就拜腾而言，目前不仅上千名员工被拖欠4个月工资，一元钱买来的生产资质也伴随着总计4.7亿元的欠款。博俊和林赛汽车还面临来自员工、股东、供应商、地方政府和合作伙伴的催债压力。钟表匠/亿欧汽车行业分析师杨亚茹表示，即使一家新的汽车制造商有能力交付产品，也不意味着一切都好。除了巨大的亏损压力之外，销量将成为新车厂商下一个台阶的另一个坎。沈认为，新造车厂商之间的竞争会越来越残酷。“事实证明，新的汽车制造商只与传统汽车公司竞争。然而，随着合资企业股比限制的取消，外资企业将把精力集中在中国市场。自主品牌的日子还是不好过。没有技术积累，没有品牌号召力，没有后续的资金支持，新车厂商的每一步都会越走越艰难。”马前成认为，目前中国新车的市场格局尚未确定。对于企业来说，销量和大规模竞争的阶段即将到来，因此存在很大的不确定性。以特斯拉为例，虽然实现了大规模交付，但仍处于亏损状态。特斯拉能继续讲故事，是因为资本市场认为特斯拉这样的公司能形成新的商业模式，改变汽车行业的格局。据资料显示，截至目前，以新车为首的势力李、Xpeng Motors、威马、蔚来，已经稳坐新车头把交椅，并在销量上有所突破。钟表匠/亿欧汽车商业分析师钱乙“目前，是第三次汽车制造浪潮的最好时机，”马前成说。“未来新能源汽车产业政策会继续放开，会有更多的企业进入市场。在安全的基础上，智能化将成为重要变量，未来围绕内容、信息服务等属性的产业将逐渐发挥作用。”至于资本是否还会入市？徐海东表示，资本会有不同的决策，资金量大的企业可能还是愿意进入，不同的资本有不同的考量。04结尾“红橙黄绿蓝紫，如果不重新进入游戏，连颜色都不用选了。”这是共享单车企业百花齐放时代的真实写照。但回过头来看，自行车共享领域存活至今的企业并不多。新的汽车制造商也遍地开花。“几百个新车厂商能认出一半的logo，算我一个失败者。”历史总是惊人的相似，结果却往往太过悲伤。在极度依赖资本的战场上，谁是赢家？答案已经很明显了。但资本之战只是新造车企业整个斗争中的第一战，最终的竞争力还是要看销量和利润。而倒在资金脚下的企业，就失去了进入下一轮竞争的资格。(应采访对象要求，文中张亮为化名)

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