2020自动驾驶年中总结：整体发展渐入佳境，部分企业生存难

作为自动驾驶下一个十年的开始，2020年必然是一个不平凡的存在，这一点在过去的半年里已经有所体现。为促进自动驾驶的快速发展，年初以来，中国已发布多份文件，指导自动驾驶“中国标准”的制定。同时，政府和行业也在示范应用领域加速探索。疫情期间“无人车防疫”的频繁刷屏，Robotaxi示范项目的持续实施就是很好的例子。此外，技术层面也为自动驾驶行业的繁荣提供了重要助力。4月，国家发展和改革委员会正式定义了“新基础设施”，其中一系列与自动驾驶发展相关的核心技术赫然在列。激光雷达作为制约自动驾驶发展的一大因素，也开始进入价格探索通道。但在市场整体繁荣的情况下，行业发展仍存在一些不可避免的不可忽视的痛点，比如初创公司的生存问题。由于疫情的影响，今年许多自动驾驶初创公司面临生存挑战，不得不启动裁员以节省成本。一些公司甚至带着悲观的情绪离开了市场。我们来看看上半年自动驾驶圈发生的标志性事件。在随着“中国标准”的陆续出台推动自动驾驶大规模应用的过程中，相关标准法规的缺失一直是一大难题。奥迪因L3应用立法不完善而放弃在A8车型上引入L3级别自动驾驶技术，就是一个很好的例子。因此，除了大力攻关自动驾驶的技术挑战，中国等国家近年来也积极推进自动驾驶标准法规建设。2020年，国家频频传来自动驾驶标准和法规制定的好消息。3月9日，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》审批和公示的推荐性国家标准，其中根据驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，按照执行动态驾驶任务中的角色分配，以及是否存在设计工况限制，将驾驶自动化分为0-5级。该标准的制定意味着我国将正式拥有自己的自动驾驶汽车分类标准，这将为后续我国自动驾驶相关法律法规和强制性标准的出台提供重要支撑。4月16日，工业和信息化部发布《2020年智能互联汽车标准化工作要点》，从通用标准制定、测试评估标准制定、急需关键标准制定等多个方面为今年智能互联汽车标准化工作提供指导，以加快智能互联汽车技术的应用和商业化进程。紧随其后，工信部等三部门联合发布《国家车联网行业标准体系建设指南(车辆智能管理)》，将车辆智能管理标准体系分为基础标准、智能互联网车辆登记管理、身份认证与安全、智能互联网车辆运营管理、车辆道路协同管控与服务标准五大类，旨在推动车联网技术在交通管理领域的应用与发展。这一系列文件的出台，加速了自动驾驶“中国标准”的形成。支持自动驾驶和自动驾驶的“新基础设施”的研发是一个复杂的系统工程，需要综合利用多种技术，包括5G、人工智能和云计算等前沿技术。偶数块……ain正在被一些企业用来开发自动驾驶。正因为如此，今年年初，国家发改委定下了“新基础设施建设”的基调，为自动驾驶迎来了新的发展时代。4月20日，国家发展和改革委员会(NDRC)首次正式解释了“新基础设施”的概念和内涵，具体涵盖信息基础设施、集成基础设施、创新基础设施三个方面，涉及5G、物联网、工业互联网、人工智能、云计算、区块链、大数据等多个技术，对未来自动驾驶的实施都有直接影响。以5G技术为例，凭借其大带宽、低延迟和宽连接的特点，5G可以帮助车辆在远程环境感知、信息交互和协同控制等关键技术上实现突破，使自动驾驶汽车对复杂路况的响应更快、更安全。人工智能作为新基础设施建设的重要组成部分，对自动驾驶也有重大影响。尤其是高水平的自动驾驶，只有依靠成熟的人工智能技术，才能更好地应对自动驾驶可能遇到的一系列极端场景，甚至是伦理道德的考验。因此，可以说，新的基础设施有望为中国自动驾驶产业的发展和实施创造前所未有的窗口期。自2009年谷歌被曝光研发自动驾驶以来，Robotaxi已经遍地开花，这项技术登上历史舞台已经整整十年了。如果说过去十年，业界对自动驾驶的探索更多的是集中在技术层面，那么未来十年，业界的关注点将越来越多地集中在应用层面，比如探索Robotaxi的示范应用。2020年，包括百度、AutoX、文远智行、滴滴等在内的许多企业都在Robotaxi示范项目上取得了重大突破。继2019年下半年在长沙、沧州实施Robotaxi试运营项目后，今年4月，百度正式在百度地图和百度APP智能app Dutaxi上推出该服务。同月，高德出租车宣布接入AutoX无人车，上海市民通过高德打车平台呼叫无人车成为可能。6月，高德出租车与文远智行WeRide达成合作，正式推出全面开放的Robotaxi运营服务，让广州乘客通过高德出租车一键呼叫文远智行Robotaxi，无需提交申请，也无需审核资质。第一个月的旅行是免费的。几天后，滴滴出行也在上海首次向公众开放自动驾驶服务。用户可通过滴滴APP在线注册，审核通过后可在上海自动驾驶测试路段免费调用自动驾驶汽车进行试乘体验。未来，随着我国驾考条件的不断优化和相关政策的完善，无疑会有更多类似的项目推出。业界对无人车的应用场景进行了多年探索，但谁也没想到这项技术会因疫情意外走红。由于疫情对人们活动的限制，京东物流、武汉邮政、新石器、西递智能驱动、高新兴在今年疫情期间提供的无人配送车已广泛应用于医院、街道、社区等场景，帮助开展医疗物资配送、物流配送、消喷洒、巡逻和通勤工作。这些无人车的使用，不仅为无人驾驶提供了一个与大众近距离接触的好机会，也大大提高了社会对无人配送的接受度，进一步为未来无人配送的商业化奠定了基础。当然，疫情期间独特的交通环境也为无人车参与防疫提供了重要支撑。由于实行交通管制，疫情期间道路上的交通参与者相对较少，无人配送车辆面临的环境复杂度相对较低，大大提高了车辆通行效率。然而，目前……未来自动驾驶的雏形已经出现，随着未来技术的进一步发展，这种新技术必然会应用到越来越多的场景中。奥迪取消L3量产申请，被很多人视为“鸡肋”的存在。L3虽然可以让驾驶员在一定条件下释放对车辆的控制，暂时将脚、手、甚至眼睛从繁忙的驾驶任务中解放出来，但同时也要求驾驶员时刻关注路况，随时做好接管车辆的准备，这无疑要求驾驶员“睁一只眼闭一只眼”，实现起来难度太大。然而，对于奥迪来说，量产L3的难度似乎并不在于技术，而在于法律层面。据悉，由于全球监管机构尚未就L3级别审批流程达成一致，并且考虑到各种监管延迟，奥迪已经放弃了将其L3级别自动驾驶技术引入旗舰A8轿车的计划。长安作为L3的“忠实粉丝”，也面临着同样的问题。今年3月，长安推出了全球首款搭载L3级自动驾驶系统的量产车UNI-T。但由于L3级自动驾驶目前在国内法律法规中还没有开放到在开放道路上行驶，所以松开方向盘甚至“失明”都是违法的。在搭载该系统的“UNI-T”车辆正式量产交付后，未来还需要关闭这部分自动驾驶技术的部分功能，直到路况和政策因素允许。奔驰和宝马暂停自动驾驶合作。由于自动驾驶研发投入巨大，但进展缓慢，“抱团”被普遍认为是加速研发实施的更有效方法。然而最近，奔驰和宝马突然宣布暂停双方的自动驾驶研发合作，这距离他们2019年3月的联手只有15个月。据悉，两家公司分别开发了几代高度自动驾驶技术，并取得了重大进展，但由于2019年签署了合同，双方无法就技术路线图与供应商进行详细的专业讨论。经过谈判和不断审查，双方认为，考虑到建立共享技术平台所涉及的成本，以及目前的商业和经济条件，这不是一个合作的好时机，因此他们决定“和平分手”。。尽管双方对该事件的描述都是“轻描淡写”，甚至表示未来可能会恢复合作，但考虑到结盟会产生一定的磨合成本，存在不确定性，业内人士认为，即使奔驰和宝马愿意重启合作，真正落实起来也不容易。裁员潮当正常运营面临重大挑战的时候，裁员往往是很多公司最容易想到的事情，尤其是那些进行自动驾驶研发等成本高昂项目的公司。今年4月，自动驾驶初创公司Zoox被报道解雇了几乎所有的合同工，包括参与测试的安全员，约有120人失业。Zoox是疫情爆发后第一家公开裁员的自动驾驶初创公司。在此之前，Waymo还私下取消了部分合同工(安全员)的工作协议。5月，通用汽车旗下的自动驾驶初创公司Cruise也宣布裁员。根据外媒获得的公司内部邮件，此次裁员约占Cruise员工总数的8%，具体人数超过140人。此次裁员的范围包括一个位于加州帕萨迪纳的工程团队，负责开发激光雷达技术。同月，打车巨头优步也被曝出大规模裁员，在两周内提供6700个裁员岗位，并关闭全球45个办事处，以减少对货运和自动驾驶等非核心业务的投资。此外，Ike、Kodiak Robotics、威力登和Starship Technologies等自动驾驶初创公司也被报道裁员数百人。在企业的密集动作下，自动驾驶初创公司阵营的裁员潮已经到来。除了迫使公司裁员，紧急情况……疫情的ce也加速了自动驾驶领域的淘汰竞赛。今年3月，无人驾驶卡车初创公司Starsky Robotics因资金链断裂正式停止运营。“这其实是以前的前兆。去年12月，Starsky Robotics的员工透露，在未能筹集到新的资金来维持运营后，该公司正在与潜在买家进行谈判，其中包括一些竞争对手。。随后，据透露，Starsky Robotics在未能筹集资金和找到买家后，解雇了大部分工程师和办公室工作人员。即便如此，它仍然很虚弱，最终无法倒闭。今年5月，美国自主独角兽公司Zoox也被披露正在考虑出售，并与独立投资银行Qatalyst合作，评估潜在战略投资者和买家的兴趣。随后，《华尔街日报》报道称，亚马逊正在与Zoox谈判收购事宜。大约一个月后，Zoox正式以10亿美元的价格卖给了亚马逊。其实早在2019年，自动驾驶领域就有创业公司通过关停或出售自己的方式逐渐退出赛道，比如Roadstar。艾，开车。人工智能和羚羊视觉。此外，据相关媒体报道，曾经创下独立自动驾驶初创企业单轮融资纪录的Nuro也在寻求出售自己，目标据说是沃尔玛。虽然不同企业退出的原因各不相同，但可以肯定的是，传说中的自动驾驶淘汰赛正在打响，未来不排除会有更多的选手被淘汰出局。“在过去的几个月里，尽管自动驾驶初创公司Starsky Robotics和Zoox因融资失败而沮丧地离开了市场，但资本市场对自动驾驶的投资热情实际上并没有减少，只是热钱流向了领先的公司，如Waymo。”。3月初，Waymo宣布在第一轮外部融资中获得了22.5亿美元。一个多月后，Waymo宣布再追加投资7.5亿美元。到目前为止，Waymo的第一轮外部融资总额已经达到30亿美元，可供Waymo使用大约三年。据悉，Waymo目前每年在自动驾驶研发团队的薪资上花费超过5亿美元。加上车队费用、运营成本等。，每年支出近10亿美元。5月底，滴滴的自动驾驶公司宣布完成超过5亿美元的首轮融资，以加大研发测试投入，深化产业合作，推动自动驾驶和载人应用在国内外特定区域的实施，进一步提高出行安全和效率。这也是滴滴自动驾驶公司成立以来的第一笔外部融资，是目前国内自动驾驶公司获得的最大单笔融资。Waymo和滴滴相继获得大量投资，充分说明资本市场对自动驾驶投资保持热情，但受制于宏观市场环境，资本在选择企业投资时更具选择性。目前综合实力排名相对靠前，短期内量产前景相对较好的自动驾驶公司更容易获得资本的青睐。激光雷达的价格战在自动驾驶传感器中。激光雷达由于分辨率高、探测距离远，被认为是高水平自动驾驶不可或缺的关键技术。然而，由于价格昂贵，激光雷达仍未能在自动驾驶领域实现大规模应用。不过，这种情况有望在未来几年逐渐改善，因为激光雷达目前正在进入价格检测通道。在今年早些时候的北美CES上，近30家参展的激光雷达公司大多将其产品定价在数百至数千美元之间。例如，何塞技术公司发布的64线超广角短程激光雷达PandarQT的建议零售价为4999美元。大疆激光雷达的价格更低，其Tele-15的零售价仅为9000元，而Livox Horizon的零售价甚至低至6499元。激光雷达的鼻祖威力登也在积极寻求改变。它在CES上发布了一款名为Velabit的激光雷达，并宣布其量产价格仅为100美元。其中，TELE-15 l……来自大疆的er雷达于6月正式在官方商城开售，售价8999元。此外，年初突然聚创推出的RS-LiDAR-M1 Simple也比较实惠，售价仅为1898美元。这意味着目前激光雷达的价格战已经开始，并逐渐走向车辆规格层面。接下来，随着激光雷达关键技术不断实现突破，价格进一步降低，有望大大加速自动驾驶的发展。

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