造车生死考|高开低走 揭晓新势力的宿命

从2015年前后遍地开花，到2017年前后成为行业焦点，再到2018年的低潮，再到2019年，很多企业开始陷入经营困境。短短五年时间，造车新势力的发展经历了冰与火的过程。“看他从朱楼起，看他待客，看他楼塌。”《桃花扇》里的这句台词，是对造车新势力五年来发展的完美描述。但仔细想想就会发现，造车是新生力量的宿命；背后隐藏的是产业发展的趋势和市场竞争的规律。拜腾、博骏、林赛的接连“雷雨”，预示着曾经轰轰烈烈的造车运动进入了密集洗牌期，“新势力最终只能存活2-3家”的预言正在应验。现有企业是濒临出局还是逆境求生？失败和生存的命运是什么？这一系列的策划会从新车的具体案例、教训和经验开始。本文是观察造车新势力成败系列文章之二，从历史经验和环境背景解读造车新势力的命运。接下来我们会连载关于成败因果的文章，敬请关注。第一，政策窗口关闭，风停造车。新生力量出现高开低走的导火索在于国家政策的转向。如前所述(第一门户)，2015年，国家发改委和工信部联合发布了《新型纯电动汽车/a & gt；企业管理条例》(以下简称《条例》)鼓励外资进入新能源汽车领域。随即，大量资本开始涌入这一领域。但到了2017年年中，国家发改委暂停了对申请准入企业的审核，事实上不再批准新能源汽车项目的准入。为什么两年内会有这么大的政策转变？相关部门负责人没有给出解释。个人认为有两个原因:一是新申请生产资质的企业数量超过国内主管部门的预期，说明行业过热；第二个是2016年爆发的新能源汽车补行为，说明之前的政策驱动使得新能源汽车行业发展冲动甚至盲目。在这种情况下，采取降温措施保护行业的长远发展是合理的。对于当时还没有拿到发改委新项目批文的其他造车新势力来说只是一个极大的坏消息。在短期内，这意味着这些企业必须支付大量额外的资金来获得资格。由于通过新项目准入获得生产资质的路径受阻，这些企业只能通过购买或重组已有生产资质的企业来实施准入，资金压力陡然增大。公开资料显示，胡夫通过购买有生产资质企业的股权，统计了三年来新势力进入整车制造行业的成本。如图，购买一个乘用车资质的成本在9亿元左右。这笔费用的负担有多重？基本上能占到部分新电企从成立到量产总支出的10-15%。如果一个新的电力企业在成立之初没有考虑买“壳”的方式，那就意味着在经营过程中试图抬高这个新的成本，会让本已宽松的资金链更加紧张。但是，政策变化带来的另一个影响对企业的杀伤力更大——政策的窗口关闭了，风口没了！当我们站在2020年7月，回望3年前的那个7月，估计很多新能源汽车行业的从业人员都会由衷地感慨:金融资本的嗅觉太灵敏了！后者观察到国家政策开始转向，就开始捂紧钱袋子。几乎从那时起，除了少数头部企业，其他造车新势力从一级市场尤其是风险投资机构获得投资变得更加困难，不得不更多依赖财力有限的地方政府的投资。大股东创始团队+美股上市+可转债+安徽国有股。此后，随着风声初起，造车新势力的“钱”境开始恶化。2018年以来，企业陷入资金短缺；2020年春节后，突发疫情导致财政资金开始吃紧后，很多企业出现资金链断裂。二、竞争规律:优胜劣汰，适者生存，从来就是自然规律，也是经济规律。汽车行业遵循这个规律，造车新势力也不例外。短时间内大量外资涌入整车制造业的现象出现在大约20年前。2000年左右，中国掀起了一股造车热。当时中国汽车产销量连续多年快速增长。于是，来自手机、烟酒、家电等领域的外资涌入汽车行业。其中，手机行业的代表企业是波导，2003年通过收购原南汽新雅途公司的部分股份进入汽车行业。烟草行业的代表企业是云南红塔集团，通过与一汽集团合作重组原云南蓝剑汽车公司进入汽车行业。白酒行业的代表企业五粮液集团通过收购陈欣电力公司部分股份进入汽车行业；家电行业的代表企业有春兰、美的、奥克斯等。他们分别通过收购东风专用汽车公司、云南客车厂、沈阳马爽等企业的股份进入汽车行业。这股热潮来得快去得也快，上述非行业企业要么彻底退出，要么搁置相关业务。只有吉利、比亚迪等少数企业在这一轮造车热潮中进入汽车行业，发展成为国内主流乘用车企业。如果进一步扩大调查范围，就会发现只有少数企业能够生存的现象并不是中国汽车行业独有的。德国、美国、日本和韩国等汽车大国的汽车工业，经历了发展初期的遍地开花，直到市场竞争后剩下几家公司；而英国等国正在经历本土企业全部被淘汰，本土品牌被外企控制的发展过程。从内部来看，是因为汽车企业只有实现规模效应才能盈利，只有保持盈利才能谋求可持续发展，导致汽车行业劣币难消良币。从中国汽车工业近20年的发展历程来看，虽然市场集中度提升缓慢，但产销量靠前的厂商获得更大的市场份额是必然趋势。在这种大趋势的推动下，大部分进入初创期的企业必然会被淘汰。从外部因素来看，汽车行业属于技术密集型行业，需要企业不断投入研发、升级改造生产线，单笔投资的回报周期长达数年。所以，当行业外的资本发现汽车行业很难甚至不可能赚快钱的时候，资本的逐利特性必然会让其选择离开。这一点，无论是本世纪初燃油车领域的造车热潮，还是2015年以来电动车领域的造车热潮，都有充分的体现。三、2020年:这是洗牌之年。除了行业本身的运行规律等宏观因素，中观层面，2020年是造车新势力的最后一个时间窗口。对于那些今年无法实现量产的企业来说，之前的所有努力都将付之东流。做出这个判断是因为以下两个因素。1.2020年后，补贴效应趋于零。政府补贴不是无限期的。在新能源汽车风口刚刚吹响的时候，2020年被确定为“断奶”的关键时间节点。本来业内就有“国家不再提供补贴”的共识。如果2020年无法实现量产，没有规模效应的初创企业在整车销售上盈利将更加困难。资本市场的裂缝在这一年基本闭合。今年4月，国家部委考虑到新冠肺炎疫情的影响，提出了延长新能源补贴的措施，以促进汽车市场，但鼓励和安慰的成分超过了对制造商的实际好处。从2019年7月退坡后的销售走势可以看出，微薄的财政补贴对提振市场的帮助并不大。2.双积分政策刺激传统车企抢占市场。2017年颁布的双积分政策，对于国内造车新势力来说，是一次难得的机遇。参考特斯拉的成长，它通过出售碳排放点获得了大量资金。但国内双积分政策的实施相对曲折。政策刚出台的时候，大部分跨国汽车公司都缺乏新能源汽车，对新能源汽车的采购正积分需求非常迫切。如果新车厂商能与大型燃油车车主建立稳定的整体供应关系，将大有裨益。但实际情况是市场上新能源点供过于求，售价过低。不仅很少有新能源车企从中受益，跨国车企也有喘息的时间。此后，为了发挥“胡萝卜+大棒”的效果，双积分政策进行了多次调整。到2020年，传统车企的热情和准备将与日俱增。大众、宝马等。已经发布了几十个新能源汽车的投放计划，给新生力量留下了很小的空间。总之，造车是新生力量的宿命，因为他们是响应政策变化而生，也因此必然受制于政策变化。我听到一些同事抱怨频繁的政策调整，如果把我的“未实现的抱负”归咎于此，那就大错特错了。如何使政策红利最大化，如何避免政策的不确定性，是企业股东和管理层的责任之一。如果不能把握政策方向和竞争态势，失败是意料之中的。从2015年前后遍地开花，到2017年前后成为行业焦点，再到2018年的低潮，再到2019年，很多企业开始陷入ope……民族困难。短短五年时间，造车新势力的发展经历了冰与火的过程。“看他从朱楼起，看他待客，看他楼塌。”《桃花扇》里的这句台词，是对造车新势力五年来发展的完美描述。但仔细想想就会发现，造车是新生力量的宿命；背后隐藏的是产业发展的趋势和市场竞争的规律。拜腾、博骏、林赛的接连“雷雨”，预示着曾经轰轰烈烈的造车运动进入了密集洗牌期，“新势力最终只能存活2-3家”的预言正在应验。现有企业是濒临出局还是逆境求生？失败和生存的命运是什么？这一系列的策划会从新车的具体案例、教训和经验开始。本文是观察造车新势力成败系列文章之二，从历史经验和环境背景解读造车新势力的命运。接下来我们会连载关于成败因果的文章，敬请关注。第一，政策窗口关闭，风停造车。新生力量出现高开低走的导火索在于国家政策的转向。如前所述(第一门户)，2015年，国家发改委和工信部联合发布了《新型纯电动汽车/a & gt；企业管理条例》(以下简称《条例》)鼓励外资进入新能源汽车领域。随即，大量资本开始涌入这一领域。但到了2017年年中，国家发改委暂停了对申请准入企业的审核，事实上不再批准新能源汽车项目的准入。为什么两年内会有这么大的政策转变？相关部门负责人没有给出解释。个人认为有两个原因:一是新申请生产资质的企业数量超过国内主管部门的预期，说明行业过热；第二个是2016年爆发的新能源汽车补行为，说明之前的政策驱动使得新能源汽车行业发展冲动甚至盲目。在这种情况下，采取降温措施保护行业的长远发展是合理的。对于当时还没有拿到发改委新项目批文的其他造车新势力来说只是一个极大的坏消息。在短期内，这意味着这些企业必须支付大量额外的资金来获得资格。由于通过新项目准入获得生产资质的路径受阻，这些企业只能通过购买或重组已有生产资质的企业来实施准入，资金压力陡然增大。公开资料显示，胡夫通过购买有生产资质企业的股权，统计了三年来新势力进入整车制造行业的成本。如图，购买一个乘用车资质的成本在9亿元左右。这笔费用的负担有多重？基本上能占到部分新电企从成立到量产总支出的10-15%。如果一个新的电力企业在成立之初没有考虑买“壳”的方式，那就意味着在经营过程中试图抬高这个新的成本，会让本已宽松的资金链更加紧张。但是，政策变化带来的另一个影响对企业的杀伤力更大——政策的窗口关闭了，风口没了！当我们站在2020年7月，回望3年前的那个7月，估计很多新能源汽车行业的从业人员都会由衷地感慨:金融资本的嗅觉太灵敏了！后者观察到国家政策开始转向，就开始捂紧钱袋子。几乎从那时起，除了少数头部企业，其他造车新势力从一级市场尤其是风险投资机构获得投资变得更加困难，不得不更多依赖财力有限的地方政府的投资。大股东创始团队+美股上市+可转债+安徽国有股。此后，随着风声初起，造车新势力的“钱”境开始恶化。2018年以来，企业陷入资金短缺；2020年春节后，突发疫情导致财政资金开始吃紧后，很多企业出现资金链断裂。二、竞争规律:优胜劣汰，适者生存，从来就是自然规律，也是经济规律。汽车行业遵循这个规律，造车新势力也不例外。短时间内大量外资涌入整车制造业的现象出现在大约20年前。2000年左右，中国掀起了一股造车热。当时中国汽车产销量连续多年快速增长。于是，来自手机、烟酒、家电等领域的外资涌入汽车行业。其中，手机行业的代表企业是波导，2003年通过收购原南汽新雅途公司的部分股份进入汽车行业。烟草行业的代表企业是云南红塔集团，通过与一汽集团合作重组原云南蓝剑汽车公司进入汽车行业。白酒行业的代表企业五粮液集团通过收购陈欣电力公司部分股份进入汽车行业；家电行业的代表企业有春兰、美的、奥克斯等。他们分别通过收购东风专用汽车公司、云南客车厂、沈阳马爽等企业的股份进入汽车行业。这股热潮来得快去得也快，上述非行业企业要么彻底退出，要么搁置相关业务。只有吉利、比亚迪等少数企业在这一轮造车热潮中进入汽车行业，发展成为国内主流乘用车企业。如果进一步扩大调查范围，就会发现只有少数企业能够生存的现象并不是中国汽车行业独有的。德国、美国、日本和韩国等汽车大国的汽车工业，经历了发展初期的遍地开花，直到市场竞争后剩下几家公司；而英国等国正在经历本土企业全部被淘汰，本土品牌被外企控制的发展过程。从内部来看，是因为汽车企业只有实现规模效应才能盈利，只有保持盈利才能谋求可持续发展，导致汽车行业劣币难消良币。从中国汽车工业近20年的发展历程来看，虽然市场集中度提升缓慢，但产销量靠前的厂商获得更大的市场份额是必然趋势。在这种大趋势的推动下，大部分进入初创期的企业必然会被淘汰。从外部因素来看，汽车行业属于技术密集型行业，需要企业不断投入研发、升级改造生产线，单笔投资的回报周期长达数年。所以，当行业外的资本发现汽车行业很难甚至不可能赚快钱的时候，资本的逐利特性必然会让其选择离开。这一点，无论是本世纪初燃油车领域的造车热潮，还是2015年以来电动车领域的造车热潮，都有充分的体现。三、2020年:这是洗牌之年。除了行业本身的运行规律等宏观因素，中观层面，2020年是造车新势力的最后一个时间窗口。对于那些今年无法实现量产的企业来说，之前的所有努力都将付之东流。做出这个判断是因为以下两个因素。1.2020年后，补贴效应趋于零。政府补贴不是无限期的。在新能源汽车风口刚刚吹响的时候，2020年被确定为“断奶”的关键时间节点。本来业内就有“国家不再提供补贴”的共识。如果2020年无法实现量产，没有规模效应的初创企业在整车销售上盈利将更加困难。资本市场的裂缝在这一年基本闭合。今年4月，国家部委考虑到新冠肺炎疫情的影响，提出了延长新能源补贴的措施，以促进汽车市场，但鼓励和安慰的成分超过了对制造商的实际好处。从2019年7月退坡后的销售走势可以看出，微薄的财政补贴对提振市场的帮助并不大。2.双积分政策刺激传统车企抢占市场。2017年颁布的双积分政策，对于国内造车新势力来说，是一次难得的机遇。参考特斯拉的成长，它通过出售碳排放点获得了大量资金。但国内双积分政策的实施相对曲折。政策刚出台的时候，大部分跨国汽车公司都缺乏新能源汽车，对新能源汽车的采购正积分需求非常迫切。如果新车厂商能与大型燃油车车主建立稳定的整体供应关系，将大有裨益。但实际情况是市场上新能源点供过于求，售价过低。不仅很少有新能源车企从中受益，跨国车企也有喘息的时间。此后，为了发挥“胡萝卜+大棒”的效果，双积分政策进行了多次调整。到2020年，传统车企的热情和准备将与日俱增。大众、宝马等。已经发布了几十个新能源汽车的投放计划，给新生力量留下了很小的空间。总之，造车是新生力量的宿命，因为他们是响应政策变化而生，也因此必然受制于政策变化。我听到一些同事抱怨频繁的政策调整，如果把我的“未实现的抱负”归咎于此，那就大错特错了。如何使政策红利最大化，如何避免政策的不确定性，是企业股东和管理层的责任之一。如果不能把握政策方向和竞争态势，失败是意料之中的。

标签：发现宝马比亚迪世纪大众

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