造车新势力覆灭录：前员工和投资者还原新造车“隐秘的角落”

图片来源@视觉中国回顾这三年造车新势力的经历，李震最大的感受就是:不甘心。曾任博骏汽车某部门经理，因加入创业公司做事业而受到启发。2017年，他离开家人，从东北沈阳来到南京，打算站稳脚跟后把家人接回来。三年后，知道“事不可为，浪费时间”的他，在停薪数月后，回到了沈阳的家中。“你能想象吗，我工作了这么多年没有钱？我这个年纪，上有老下有小，还有房贷。每个月的工资都是月光。去年年底，因为工资没发，父亲在老家做了手术。我没有回去看。就是因为没钱，才不得不省下路费来交住院费。”几年下来，竹篮打水一场空，成了这个已过30的男人不愿多说的沉重负担。李震觉得在博县的经历“不能说是失败，只是很不甘心，很懊恼。”部门做了很多事，他也把压箱底的本事拿出来了。但从公司层面来说，车一直没造，厂也没建，一直没有实际进展——直到今年6月，四岁的博郡汽车宣布造车失败，没有造出能上路的车。看他从朱楼起，看他待客，看他楼塌。这句歌词很适合形容这几年造车的新势力。2015年前后，新造车势力超过100家。他们的模特虽然只是屏幕上的PPT，但各路资本和媒体争相报道，在各种会议展览上高举高打，百花齐放，食用油遍地。到2020年，繁荣将完全退化。除了少数新势力，大部分都造不出真正能上路的车。其中一些将几乎没有销售。现金流断裂后，他们只能停止经营，留下的是全国很多地方讨薪艰难的员工，诉诸法庭的供应商，闲置的厂房土地，以及无奈处理善后的地方政府。这是一个汽车行业老兵的故事。博骏汽车创始人黄明在汽车行业20多年，前半年在底特律，后半年在中国为主机厂做底盘开发。2016年，在资本的包围下，这所技校创办了博骏汽车。四年后宣布，由于后续融资不足，该车失败——量产车型推迟，但计划在南京、淮安、上海建厂。现在听起来像是圈地的幌子。未来汽车的创始人鲁群也有类似的命运。创业之初，他是个技术男，同时又有情怀要造一辆属于中国人的电动超跑——车造出来了，但市场反响平平。一方面他卖车赚不到钱，另一方面对外输血停止。做了5年生意，因为拖欠工资，成了被法院限制高消费的老赖。拜腾汽车创始团队来自宝马和英国菲尼迪。成立之初，外媒惊呼“宝马的电动车团队被中国挖走了”。不仅车队营地豪华，车型设计也十分亮眼——但车辆量产交付时间却一拖再拖。今年6月是原定的发货时间，但是5万单等的业主被告知公司已经停止运营，还有很多员工和供应商没有拿到工资。为什么造车这么难，一群创业者很难在短短几年内变成子和懒人？近日，一位旅行家采访了十几位投资人、从业者和观察家，试图还原这支造车新军崩溃的过程。“钱就是时间”缺钱是新生力量倒下的直接原因。对于创业公司来说，与“时间就是金钱”的观念相反，“金钱就是时间”。取悦投资者对新势力来说非常重要。因为模式还停留在纸面上，卖车是不可能赚钱的，缺乏资产的创业公司也很难获得……银行贷款。股权融资成为最可行的方法。“如果你离卖出一辆车还有几年时间，为什么要在CES上花几百万美元？”博骏汽车北美总裁杰里·拉文(Jerry Lavine)坦言，“我们有投资者。我们没有仅仅为了制造一辆展示车而浪费我们的工作。”“造车新势力是什么？就是以融资方式参与汽车制造。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤对某旅记者直言，新势力在玩资本游戏，谁先上市谁先活。IPO是新势力成立之初定下的目标——因为投资人需要退出机制，高管需要回归。例如，拜腾汽车创始团队成员毕福康的合同中写明“未来几年内，新公司将在香港上市，拜腾有义务无条件向毕福康提供2.5%的股票期权。”但出乎意料的是，投资者不愿意再投资了。pass the parcel的游戏在2019年停止了，很多新势力在IPO前倒下。2019年初，拜腾汽车首家直营店准备开业。虽然模型尚未量产，但拜腾已经在上海南京西路繁华路段租下了几百平米的空间，用于模型展示和业主互动，月租100万。前员工陈愉记得，这些服装是由德国巴顿公司的营销经理委托第三方设计的，在德国定制，从德国进口。加上关税，“十几套衣服一共60万人民币，堪比LV”。即使已经离职，陈愉也不愿意失去这套西装。由于公司融资迟迟不到位，2020年1月，拜腾上海店开始拖欠租金。“现在店里很多东西还在里面，包括一辆概念车，因为概念车没有轮子启动不了，拜腾也没钱找拖车公司。”陈愉告诉一个旅行者。

▲拜腾上海店已经拖欠租金，没钱搬概念车/受访者。资金链的断裂正在引发造车新军的崩溃。2020年前后，许多公司，如博骏汽车、长江汽车、林赛汽车、未来汽车、天际汽车等，被曝拖欠员工工资，导致公司难以为继。无奈之下，很多地方的员工开始拉横幅维权，但据一位旅客说，至今大部分都没有得到妥善解决。资本繁荣时期，新生力量此起彼伏；当潮水退去，大部分新生力量被消灭。2016年前后，在国家政策的大力支持下，新能源方向成为投资者最看好的方向之一。市场不缺热钱，新造车企业也不担心融资问题。章泽天曾回忆起刘投资蔚来汽车的过程:“来我们家吃过饭。他花了15分钟说他的想法，我老公花了10秒说好！“为什么融资难？一位参与投资造车新势力的投资人告诉某旅记者:“2018年及之前，造车新势力融资较好，头部车企账上弹药也很充足。但是现在，一是经济环境的问题，市场上的热钱少了；二是很多造车新势力市场表现不佳，难以实现融资；第三，很多造车新势力的估值已经很高了，再投资收益不会很高。”一些投资者把投资新势力比作“马”。在起跑线上，因为赔率高，投资人会分散注，新的电力公司更容易获得融资。随着比赛进入下半场，投资者将注压在领先的马匹上变得很明显，自然没有人会继续投资较低的马匹。强者更强，弱者更弱的马太效应毋庸置疑。即使在融资的寒冬，蔚来、魏玛、小鹏、理想等。依然可以收获大量的融资。多家券商研报认为，新车领域投资的头部聚集效应明显，会挤压后期进入行业的公司的生存空间。第一个被认可的新势力蔚来成立于2014年，车型量产和公司上市的时间远超同行。但此轮倒闭的公司成立时间一般在2016年左右，车辆在进步，公司在上市。这些“塌楼”公司的另一个共同特点是，创始人多来自传统车企，而新头部力量的创始人多来自互联网跨界创业背景。汽车老兵为什么不能造车？与多位新势力高管交流过的业内人士蒙文对一位旅行者评论说，车企的高管吸引资本认可需要时间。比如拜腾的融资方还是太简单了。大量融资来自区域资本，如南京政府、一汽集团等。没有各种国内外资本为创始人背书，说明在行业内的号召力不强。”新车成功的原因中，我先说创始人的背景。“资本市场风向转变的速度完全出乎意料。在2019年年中接受媒体采访时，拜腾汽车CEO戴雷承认，创业公司需要花费太多的精力来控制成本。控制成本已经变得和制造汽车一样重要，该公司无法推出好的产品并迅速推向市场。”汽车工业是资本密集型的。如果A轮融资3亿，B轮融资10亿，C轮融资40亿，50亿。融资规模肯定越来越大，但是市场上没有那么多钱给你。”曹便对一个旅人说。目前，没有新的造车力量实现盈利，甚至头部企业仍然巨额亏损。蔚来汽车财报显示，2019财年净亏损达112.96亿元，同比增长17.2%。按照蔚来ES8 53.6万元的平均售价计算，蔚来一年大概损失2万台ES8。近日，李发布的招股书也披露，2018年和2019年，李营业收入分别为0元和2.84亿元，净亏损分别为15.32亿元和24.38亿元。烧钱持续，困局难解。上述参与投资造车新势力的投资人表示，从前几个造车新势力的账面来看，坚持两年以上基本没问题。然而，新车的开发和生产需要投入大量资金，这是一个巨大的挑战。为什么造车这么难？在这100多家造车新势力中，乘联会的数据显示，只有8家公司有销量，分别是蔚来、小鹏、威马、理想、郭志军、何忠、新特、杜云——其余绝大多数都不会造车，少数造了却卖不出去。具有国际化背景的拜腾汽车，从成立之初就瞄准了欧美市场。一位旅行者曾经问一位同样想出口欧美的新势力高管，是否担心来自拜腾的竞争。对方只是笑笑，“等他们量产再说吧。“一句话变成了预言。量产是大部分新生力量走不过去的壁垒。拜腾原计划2020年年中实现量产，现在没有消息。2018年6月入职的前员工陈愉回忆道，“自从我几个月前入职以来，拜腾的量产计划就一直在推迟。最初说要进行大规模生产……n 2019年年中，然后延期到2019年底，再延期到2020年年中，前后至少4次。“被业内称为造车新势力“鼻祖”的游侠汽车就是其中的代表之一。2014年与蔚来同年成立。作为早期进入者，游侠汽车也制定了完善的量产计划:游侠X量产版于2018年第四季度发布，自建湖州工厂于2019年第一季度完工，进入试产周期。2020年销量达到3万台。然而，一位旅行者在湖州工厂看到，工厂建设长期停滞，只有一名保安和一只狗在门口值班，园区杂草丛生。

▲户县厂区只剩下一个保安和一条狗。一位2016年加入游侠汽车担任采购部负责人的员工向旅者透露:“游侠汽车甚至还没到原型阶段，到最后还是属于初期研发阶段。我们采购部做的是前期准备工作，比如帮R&D部门找供应商交换车辆数据。由于没有样机，供应商的模具还没有打开，采购部没有谈判资本。”游侠汽车官方没有回应一位旅行者的采访请求。造车难度远被低估，所有从业者都这么说。打造明星高管团队很容易，但量产考验的是企业的综合素质，包括设计研发、供应链管理、工厂建设、造车资质等。“互联网是长板模型和长尾理论，造车是木桶效应和资源模型。”Xpeng汽车董事长何认为，汽车有很多板子，任何一个短板都会导致汽车的安全、质量、销量、品牌出现偏差，依靠长板是不够的。据了解，很多新势力严重依赖供应商外包，缺乏自己的核心研发能力。同时，首款车很难通过测试流程，更别说市场交付了。一位汽车行业人士告诉某旅记者:“造车新势力智能驾驶舱应用的一些技术是他们自己研发的，但是自动驾驶的底层设计和发动机的技术还是Tier 1。一辆车上很多东西都可以说是捡来的。即使是售后，它的成本也很难大规模下降，或者说相对较少。”博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士曾透露，博世可以为新车提供一整套自动驾驶解决方案。对于新的汽车制造商来说，与博世等传统巨头Tier 1的合作已经成为不可或缺的一部分。然而，新的汽车制造商对实现自动驾驶产品的功能有不同的要求。博世无法与每一个新的汽车制造商实现这种深度合作，只能提供通用产品。每个公司的专利数量可以作为核心R&D能力的证据。一位旅行者在查询国家知识产权局的网站时发现，拜腾授权的专利数量为120项，大多集中在外观专利上，比如车辆门板，甚至申请了店铺柜台和天花板外观设计的专利。博县授权专利数量为176件，涵盖了整车开发的多个领域。蔚来的授权专利数量为1612项，大部分是电池、换电模式等核心技术领域。小鹏、理想和威马的专利授权量分别为443、724和852项。下一个障碍是工厂。目前有实力的造车新势力选择自建工厂，也有部分造车新势力选择贴牌生产。以某自建工厂的未来汽车为例。它更早拿到造车资质，现在却成了边缘企业。图片来源@视觉中国回顾这三年造车新势力的经历，李震最大的感受就是:不甘心。曾任博骏汽车某部门经理，因加入创业公司做事业而受到启发。2017年，他离开家人，从东北沈阳来到南京，在……在站稳脚跟后准备带家人回去。三年后，知道“事不可为，浪费时间”的他，在停薪数月后，回到了沈阳的家中。“你能想象吗，我工作了这么多年没有钱？我这个年纪，上有老下有小，还有房贷。每个月的工资都是月光。去年年底，因为工资没发，父亲在老家做了手术。我没有回去看。就是因为没钱，才不得不省下路费来交住院费。”几年下来，竹篮打水一场空，成了这个已过30的男人不愿多说的沉重负担。李震觉得在博县的经历“不能说是失败，只是很不甘心，很懊恼。”部门做了很多事，他也把压箱底的本事拿出来了。但从公司层面来说，车一直没造，厂也没建，一直没有实际进展——直到今年6月，四岁的博郡汽车宣布造车失败，没有造出能上路的车。看他从朱楼起，看他待客，看他楼塌。这句歌词很适合形容这几年造车的新势力。2015年前后，新造车势力超过100家。他们的模特虽然只是屏幕上的PPT，但各路资本和媒体争相报道，在各种会议展览上高举高打，百花齐放，食用油遍地。到2020年，繁荣将完全退化。除了少数新势力，大部分都造不出真正能上路的车。其中一些将几乎没有销售。现金流断裂后，他们只能停止经营，留下的是全国很多地方讨薪艰难的员工，诉诸法庭的供应商，闲置的厂房土地，以及无奈处理善后的地方政府。这是一个汽车行业老兵的故事。博骏汽车创始人黄明在汽车行业20多年，前半年在底特律，后半年在中国为主机厂做底盘开发。2016年，在资本的包围下，这所技校创办了博骏汽车。四年后宣布，由于后续融资不足，该车失败——量产车型推迟，但计划在南京、淮安、上海建厂。现在听起来像是圈地的幌子。未来汽车的创始人鲁群也有类似的命运。创业之初，他是个技术男，同时又有情怀要造一辆属于中国人的电动超跑——车造出来了，但市场反响平平。一方面他卖车赚不到钱，另一方面对外输血停止。做了5年生意，因为拖欠工资，成了被法院限制高消费的老赖。拜腾汽车创始团队来自宝马和英国菲尼迪。成立之初，外媒惊呼“宝马的电动车团队被中国挖走了”。不仅车队营地豪华，车型设计也十分亮眼——但车辆量产交付时间却一拖再拖。今年6月是原定的发货时间，但是5万单等的业主被告知公司已经停止运营，还有很多员工和供应商没有拿到工资。为什么造车这么难，一群创业者很难在短短几年内变成子和懒人？近日，一位旅行家采访了十几位投资人、从业者和观察家，试图还原这支造车新军崩溃的过程。“钱就是时间”缺钱是新生力量倒下的直接原因。对于创业公司来说，与“时间就是金钱”的观念相反，“金钱就是时间”。取悦投资者对新势力来说非常重要。因为模式还停留在纸面上，卖车是不可能赚钱的，缺乏资产的创业公司也很难获得银行贷款。股权融资成为最可行的方法。“如果你离卖出一辆车还有几年时间，为什么要在CES上花几百万美元？”博骏汽车北美总裁杰里·拉文(Jerry Lavine)坦言，“我们有投资者。我们没有仅仅为了制造一辆展示车而浪费我们的工作。”“造车新势力是什么？那就是参加非盟……融资模式下的移动制造。"全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹赫直言不讳地告诉一位游族，新势力在玩一场资本游戏，谁先上市谁先活。IPO是新势力成立之初定下的目标——因为投资人需要退出机制，高管需要回归。例如，拜腾汽车创始团队成员毕福康的合同中写明“未来几年内，新公司将在香港上市，拜腾有义务无条件向毕福康提供2.5%的股票期权。“但出乎意料的是，投资者不愿再投资了。pass the parcel的游戏在2019年停止了，很多新势力在IPO前倒下。2019年初，拜腾汽车首家直营店准备开业。虽然模型尚未量产，但拜腾已经在上海南京西路繁华路段租下了几百平米的空间，用于模型展示和业主互动，月租100万。前员工陈愉记得，这些服装是由德国巴顿公司的营销经理委托第三方设计的，在德国定制，从德国进口。加上关税，“十几套衣服一共60万人民币，堪比LV”。即使已经离职，陈愉也不愿意失去这套西装。由于公司融资延迟，2020年1月，拜腾上海店开始拖欠租金。”现在店里很多东西还在里面，包括一辆概念车，因为概念车没有轮子启动不了，拜腾也没钱找拖车公司。”陈愉告诉一个旅行者。

▲拜腾上海店已经拖欠租金，没钱搬概念车/受访者。资金链的断裂正在引发造车新军的崩溃。2020年前后，许多公司，如博骏汽车、长江汽车、林赛汽车、未来汽车、天际汽车等，被曝拖欠员工工资，导致公司难以为继。无奈之下，很多地方的员工开始拉横幅维权，但据一位旅客说，至今大部分都没有得到妥善解决。资本繁荣时期，新生力量此起彼伏；当潮水退去，大部分新生力量被消灭。2016年前后，在国家政策的大力支持下，新能源方向成为投资者最看好的方向之一。市场不缺热钱，新造车企业也不担心融资问题。章泽天曾回忆起刘投资蔚来汽车的过程:“来我们家吃过饭。他花了15分钟说他的想法，我老公花了10秒说好！“为什么融资难？一位参与投资造车新势力的投资人告诉某旅记者:“2018年及之前，造车新势力融资较好，头部车企账上弹药也很充足。但是现在，一是经济环境的问题，市场上的热钱少了；二是很多造车新势力市场表现不佳，难以实现融资；第三，很多造车新势力的估值已经很高了，再投资收益不会很高。”一些投资者把投资新势力比作“马”。在起跑线上，因为赔率高，投资人会分散注，新的电力公司更容易获得融资。随着比赛进入下半场，投资者将注压在领先的马匹上变得很明显，自然没有人会继续投资较低的马匹。强者更强，弱者更弱的马太效应毋庸置疑。即使在融资的寒冬，蔚来、魏玛、小鹏、理想等。依然可以收获大量的融资。多家券商研报认为，新车领域投资的头部聚集效应明显，会挤压后期进入行业的公司的生存空间。第一个被认可的新势力蔚来成立于2014年，车型量产和公司上市的时间远超同行。但此轮倒闭的公司成立时间一般在2016年左右，车辆在进步，公司在上市。这些“塌楼”公司的另一个共同特点是，创始人多来自传统车企，而新头部力量的创始人多来自互联网跨界创业背景。汽车老兵为什么不能造车？与多位新势力高管交流过的业内人士蒙文对一位旅行者评论说，车企的高管吸引资本认可需要时间。比如拜腾的融资方还是太简单了。大量融资来自区域资本，如南京政府、一汽集团等。没有各种国内外资本为创始人背书，说明在行业内的号召力不强。”新车成功的原因中，我先说创始人的背景。“资本市场风向转变的速度完全出乎意料。在2019年年中接受媒体采访时，拜腾汽车CEO戴雷承认，创业公司需要花费太多的精力来控制成本。控制成本已经变得和制造汽车一样重要，该公司无法推出好的产品并迅速推向市场。”汽车工业是资本密集型的。如果A轮融资3亿，B轮融资10亿，C轮融资40亿，50亿。融资规模肯定越来越大，但是市场上没有那么多钱给你。”曹便对一个旅人说。目前，没有新的造车力量实现盈利，甚至头部企业仍然巨额亏损。蔚来汽车财报显示，2019财年净亏损达112.96亿元，同比增长17.2%。按照蔚来ES8 53.6万元的平均售价计算，蔚来一年大概损失2万台ES8。近日，李发布的招股书也披露，2018年和2019年，李营业收入分别为0元和2.84亿元，净亏损分别为15.32亿元和24.38亿元。烧钱持续，困局难解。上述参与投资造车新势力的投资人表示，从前几个造车新势力的账面来看，坚持两年以上基本没问题。然而，新车的开发和生产需要投入大量资金，这是一个巨大的挑战。为什么造车这么难？在这100多家造车新势力中，乘联会的数据显示，只有8家公司有销量，分别是蔚来、小鹏、威马、理想、郭志军、何忠、新特、杜云——其余绝大多数都不会造车，少数造了却卖不出去。具有国际化背景的拜腾汽车，从成立之初就瞄准了欧美市场。一位旅行者曾经问一位同样想出口欧美的新势力高管，是否担心来自拜腾的竞争。对方只是笑笑，“等他们量产再说吧。“一句话变成了预言。量产是大部分新生力量走不过去的壁垒。拜腾原计划2020年年中实现量产，现在没有消息。2018年6月入职的前员工陈愉回忆道，“自从我几个月前入职以来，拜腾的量产计划就一直在推迟。最初说要进行大规模生产……n 2019年年中，然后延期到2019年底，再延期到2020年年中，前后至少4次。“被业内称为造车新势力“鼻祖”的游侠汽车就是其中的代表之一。2014年与蔚来同年成立。作为早期进入者，游侠汽车也制定了完善的量产计划:游侠X量产版于2018年第四季度发布，自建湖州工厂于2019年第一季度完工，进入试产周期。2020年销量达到3万台。然而，一位旅行者在湖州工厂看到，工厂建设长期停滞，只有一名保安和一只狗在门口值班，园区杂草丛生。

▲户县厂区只剩下一个保安和一条狗。一位2016年加入游侠汽车担任采购部负责人的员工向旅者透露:“游侠汽车甚至还没到原型阶段，到最后还是属于初期研发阶段。我们采购部做的是前期准备工作，比如帮R&D部门找供应商交换车辆数据。由于没有样机，供应商的模具还没有打开，采购部没有谈判资本。”游侠汽车官方没有回应一位旅行者的采访请求。造车难度远被低估，所有从业者都这么说。打造明星高管团队很容易，但量产考验的是企业的综合素质，包括设计研发、供应链管理、工厂建设、造车资质等。“互联网是长板模型和长尾理论，造车是木桶效应和资源模型。”Xpeng汽车董事长何认为，汽车有很多板子，任何一个短板都会导致汽车的安全、质量、销量、品牌出现偏差，依靠长板是不够的。据了解，很多新势力严重依赖供应商外包，缺乏自己的核心研发能力。同时，首款车很难通过测试流程，更别说市场交付了。一位汽车行业人士告诉某旅记者:“造车新势力智能驾驶舱应用的一些技术是他们自己研发的，但是自动驾驶的底层设计和发动机的技术还是Tier 1。一辆车上很多东西都可以说是捡来的。即使是售后，它的成本也很难大规模下降，或者说相对较少。”博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士曾透露，博世可以为新车提供一整套自动驾驶解决方案。对于新的汽车制造商来说，与博世等传统巨头Tier 1的合作已经成为不可或缺的一部分。然而，新的汽车制造商对实现自动驾驶产品的功能有不同的要求。博世无法与每一个新的汽车制造商实现这种深度合作，只能提供通用产品。每个公司的专利数量可以作为核心R&D能力的证据。一位旅行者在查询国家知识产权局网站时发现，拜腾授权的专利数量为120项，多集中在外观专利上，比如车辆门板，甚至申请了店铺柜台和天花板外观设计的专利。博县授权专利数量为176件，涵盖了整车开发的多个领域。蔚来的授权专利数量为1612项，大部分是电池、换电模式等核心技术领域。小鹏、理想和威马的专利授权量分别为443、724和852项。下一个障碍是工厂。目前有实力的造车新势力选择自建工厂，也有部分造车新势力选择贴牌生产。以某自建工厂的未来汽车为例。它更早拿到造车资质，现在却成了边缘企业。未来汽车前政府关系部人士告诉某旅记者:“未来是第三个电动汽车资质，速度很快，但出厂验收却拖了很久。工厂建成的时候，很多车已经开始在路上跑了。因为车间建了一半，突然说t……这两个车间达不到环保标准，车间的设计必须修改。厂房和验收标准很多问题都没有提前和政府通过，有一半要突然改。“博骏汽车的建厂计划在反复修改中彻底流产。李震对一个旅行者说:“我刚加入的时候，计划产能是10万辆，后来改成了15万辆、20万辆、30万辆。如果产能调整，建设计划也会调整，之前做的工作全部推倒重来。2018年，2019年上半年，我们都在做着重复的，没有意义的工作。我觉得管理层不知道南京工厂在做什么。它们只是口头和随机的指令。“车造好了，下一步就是怎么卖。”传统主机厂卖车给经销商，不考虑市场反馈，但是新势力需要直接面对客户。这是两种完全不同的市场逻辑。"一位前未来汽车管理层人士告诉一位旅行者。在拜腾负责销售的陈愉看来，来自传统车企的中高层并没有为这种变化做好准备。他认为，新能源汽车的销售应该以客户为导向，客户提出需求，然后公司反馈。但拜腾还是由领导制定了方案去执行，说明管理层听不进一线的反馈，不能和客户融合，还是经销商的思维。造车难。”做好基础能力，包括设计开发能力、供应链管理能力、制造能力，以及线上线下的营销和服务能力，是非常昂贵的。大家第一拼的是基础能力能不能建起来，第二拼的是资金效率能不能建立起来。“威马汽车的创始人沈晖说，只有在基本能力建立之后，公司才经历了0-1阶段。创业首先要想到生存，但很多人并没有失去造车的新生力量，这是一个成功与失败的管理故事。”基层员工出差可以住五星级酒店，办公室的零食饮料也是源源不断。“这曾经是员工津津乐道的公司福利，现在评价转到“虽然员工体验好，但对公司长远发展不好。”“工厂的技术和设备都是很好的品牌。我们和国际一线供应商合作，花了很多钱造了一辆非常好的车。“高端定位一度为公司赢得掌声，但现在我们开始反思。”创业公司为什么不用二手设备？至少便宜三分之一，创业公司要想办法先活下来。”“有一次我发不出工资，创始人自掏腰包抵押了一套房产给大家发工资。“创始人曾经赢得了公司内部的认可和信任，现在却成了公司管理方式过时、融资能力存疑的证据。陈愉告诉一位旅行者，他加入公司后做的第一件事就是梳理销售流程。”这是给德勤的，服务费几千万，很贵。当时，拜腾完成了B轮融资，是最有钱的时候。钱花得很猛，合作标准很高，是国际一线。“钱很快就花光了。一位拜腾制造部中层主管告诉某旅记者，2019年年中开始，拜腾意识到融资不易，成本开始收紧，但已经花了很多钱，合同也签了。已经太晚了。高薪是新势力吸引人才的最大砝码，但在公司需要勒紧裤腰带的时候，这些昂贵的人才却成了他们急于甩掉的包袱。比如，拜腾要为创始人之一的毕福康支付高薪，包括每年56.5万欧元的底薪、奖金和股票期权，以及住房、汽车、子女教育费、税务咨询费、养老金、保险等各种费用。拜腾甚至付给毕福康的妻子工资——她在德国是一名合格的牙医，但她丈夫来中国后无法执业，拜腾同意补偿她。

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▲图片由拜腾南京总部提供/受访者蒙文评价一个旅行者。拜腾的创始人来自欧洲。他们不是连续创业者，而是职业经理人。职业经理人在成本运营控制上存在问题。同时也要看创始人和团队能不能进化。显然，拜腾在引领企业转型、迎接挑战方面做得还不够。很多员工和业内人士认为，拜腾的一个重要问题是管理层缺乏企业家基因，不会精打细算。一位投资者对一位旅行者表示:“我们非常害怕具有高度外国风格和高准入规格的公司。”。公司能否在内部控制中利用好投资人的钱，而不是无节制地烧钱，这是投资时会考察的东西。而一位旅行者采访的很多新员工都把公司的问题指向了管理层的“眼光不足”。李震认为，创始人黄锡明的管理水平远远落后于技术水平。“比如工厂的产能经常变化。我不能说黄先生会造车，但如果他不会，为什么不问问其他代表的意见呢？一切都是他说了算。他招了很多很棒的人，但他没有发挥出应有的作用。”黄锡明没有回应一名游客的置评请求。上述未来汽车管理人员也觉得公司的管理方式比较陈旧，不利于激发创新潜力。“管理层是主机厂的供应商而且比较老，习惯了甲方乙方的项目制，导致我们做内部开发的时候需要立项。而且管理层是不发邮件的，必须要在纸上签字确认，一个项目需要十几个人签字。”高管内斗也是造车新势力经常面临的问题。2019年1月23日，时任拜腾CEO的毕福康认为，“在没有任何警告或任何理由的情况下，CEO的职位被董事会会议罢免，我从此成为傀儡，只担任名义上的董事长，在筹款和公关方面负责有限的责任。”4月，毕福康和多名加入拜腾的高管离职。在上海车展上，他直接出现在竞争对手艾克尼克的展台上，代表后者以CEO的身份介绍公司未来的发展规划。当时舆论一片茫然。“毕福康离开后，感觉公司发展速度明显放缓，因为他带走了很多德国和美国的高管，这些人对拜腾的技术和市场都非常重要。由于高管之间的内斗，金融家也很警惕，公司的R&D和融资都不好。这体现在结果就是量产交付时间延迟。”陈愉告诉一个旅行者。曾经，新车被寄予了改革汽车行业的希望，但从实际来看，改革很难一蹴而就，尤其是在汽车行业诞生了新车的创业者，管理的优劣一并到来。蔚来汽车创始人李斌曾对一位旅行家说，汽车行业本来应该是最高效的工业大师，而不是像现在这样官僚、低效。北汽集团董事长徐和谊也公开表示，他对这款新车“既不满又羡慕”。不满意，觉得新车能做的，BAIC也能做；羡慕主要是指体制。“这暗示着，作为国内传统汽车行业，下一步必须加快国企改革，必须从发展和竞争的角度去改变。”陈奇曾在奇点汽车担任经理级职位。他怀念2017年刚加入的时候，新势力“心高气傲，提出各种概念和服务模式。每个人都焦躁不安，富有和热情。”但三年后，他的态度发生了转变，新势力“圈钱，占地，挖人，却什么都没出，浪费了很多资源。”一地鸡毛“互联网公司造车，就是为了整天忽悠老百姓。”2018北京车展期间，吉利集团董事长李书福在发言中怒斥。李的创始人李想最近公开表示，在数百家新造车企业中，估计从未拖欠过员工工资和供应商货款的不超过5家。到处都是鸡毛。在南京、上海，以及众多新生力量的总部，愤怒的员工聚集在一起，打着横幅要求公司退薪。记者采访的所有新势力员工都有不同程度的欠薪，严重影响了个人生活。某一线合资车企人事部门负责人向某旅行网透露，由于造车新势力不惜重金在当地挖人，2018年公司很多人才流失，离职率比2017年前翻了一倍。“这是非常规竞争，我们不能因此改变薪酬制度，只能接受辞职。”2019年下半年，该负责人观察到，从传统代工离职的人才开始回流。目前一些地方政府已经出来为员工欠薪买单。2018年底，奇点汽车举报拖欠工资问题时，安徽省铜陵市专门发文表示支持，称将履行股东职责，帮助奇点汽车渡过难关。2020年年中，林赛汽车也出现了财务问题。创始人王晓林留在了美国，没有回来。来自江苏南通的国有股东承诺解决已离职员工的欠薪问题。地方政府要解决的另一个烂摊子是闲置工厂留下的土地。2019年初，江西省因新能源汽车投资过热被国家发改委通报批评。18个项目中有7个项目在合同签署后没有任何开工信息；在已经开工的11个项目中，超过一半没有按期完工。以游侠汽车厂所在的浙江省湖州市为例。湖州曾将这个申报投资115亿元的项目视为当地龙头项目，四位班组长都出席了奠基仪式——但工厂建设已经停滞一年，游侠汽车获得生产资质的希望渺茫，重启工厂建设基本不可能。但是大面积的土地呢？2019年12月，浙江省湖州市吴兴区政府公开的会议纪要显示，游侠汽车产业项目的土地将由区城投集团收购，在建项目将被处置。该方案有利于盘活土地资源，化解项目风险，降低处置成本。湖州市经信委一位领导坦言，虽然引进乐视、游侠汽车的项目基本失败，但湖州并没有走弯路。“失败是允许的。毕竟只要努力就能成功。不去尝试，就没有成功的可能。”不过，这位领导也承认，未来在招商引资方面会更加谨慎，比如吸引更有实力的传统汽车厂商来发展新能源汽车产业。公司宣传的技术再先进，还是会在制造业。一个问题隐约出现。100多家新动力公司真的是来造车的吗？举报林赛汽车侵吞国有资产的前法务部员工乔玉东觉得不是。他明显感觉到林赛的猎头费用和营销费用非常高。“大家都在职场工作了这么多年，都有感情。”创始人在很多环节都有利益输送的可能。目前，国有股东南通嘉禾已向举报创始人王晓林等人涉嫌提供虚假文件，利用职务之便挪用江苏林赛巨额资金，机关已依法受理并开展调查。王晓林拒绝让出一寸土地。他宣布将在香港提起仲裁，要求如皋国资提供违约赔偿。奇点汽车创始人沈海寅曾公开表示，这几百家新造车公司中，有近70%不是来造车的，而是通过造车来获取土地等资源。投机公司虽然高举高打，但大多没有实质性的技术和产品投入。很难接受这个提议。6月15日，成立4年但尚未量产的博骏汽车宣布造车失败，将出售车载平台等多项核心技术。有意者请直接联系CTO Jerry Lavine。但有知情人士告诉某旅，有几个人对b31(博骏第一款车型的技术平台)表示出兴趣，并与该公司有过接触，但进一步了解后，都放弃了购买意向，认为它不是一个完整的平台，缺乏供应链体系。“造车新势力赶上一个风口很重要。这个网点如何快速推出一款年轻人能接受的车来快速打开人气和市场？”上述汽车行业人士认为，大部分企业日子都不好过，倒闭只是时间问题。疫情只是成为最后的遮羞布。但是这么多人，这么多钱都没了，要时刻考虑怎么结束。蒙文认为，新车的结果只有三个:活下去，活下来；卖个好价钱；而且卖不出去。“最终，我预计传统的主机厂会进入市场进行整合，但会有投融资、混合所有制等多种形式。因为传统主机厂也希望有造车新经验的人进来，讲讲自己做了哪些有助于传统主机厂转型的事情。新生力量留下的时间越长，代价就越低。”前述投资人向游族进一步分析。那些只在管理上有问题，团队和资产都不错的新生力量，可以找并购。毕竟前期的投资人想退出，前面的一些企业也想扩张。但M&A不仅仅是一个金融问题，也是商业和文化的融合。"好消息是，至少有一些新的头部力量逃脱了."一位曾经在上海某造车新势力做中层管理的人士告诉旅者。(编辑/杨佩倩)(应受访者要求，李震、陈愉、陈奇、蒙文为化名)未来汽车前政府关系部一位人士告诉某旅记者:“未来是第三个电动汽车资质，速度快，但工厂验收迟迟不下。工厂建成的时候，很多车已经开始在路上跑了。因为车间建了一半，突然说两个车间达不到环保标准，车间的设计要修改。厂房和验收标准很多问题都没有提前和政府通过，一半都要突然改。”博骏汽车建厂计划在反复修改中彻底流产。李震对一个旅行者说:“我刚加入的时候，计划产能是10万辆，后来改成了15万辆、20万辆、30万辆。如果产能调整，建设计划也会调整，之前做的工作全部推倒重来。2018年，2019年上半年，我们都在做着重复的，没有意义的工作。我觉得管理层不知道南京工厂在做什么。它们只是口头和随机的指令。”车造好了，接下来就是怎么卖了。“传统主机厂卖车给经销商，不考虑市场反馈，但是新势力需要直接面对客户。这是两种完全不同的市场逻辑。”一位前未来汽车管理层人士告诉一位旅行者。在拜腾负责销售的陈愉看来，来自传统车企的中高层并没有为这种变化做好准备。他认为，新能源汽车的销售应该以客户为导向，客户提出需求，然后公司反馈。但拜腾还是由领导制定了方案去执行，说明管理层听不进一线的反馈，不能和客户融合，还是经销商的思维。制造一辆汽车是困难的。“做好基础能力，包括设计开发能力、供应链管理能力、制造能力，以及线上线下的营销和服务能力，是非常昂贵的。大家第一拼的是基础能力能不能建起来，第二拼的是资本效率能不能建立起来。”威马汽车创始人沈晖表示，只有在基础能力建立之后，公司才经历了0-1阶段。创业首先要想到生存，但是很多人并没有失去造车的新生力量，这是一个成败的管理故事。“基层员工出差可以住五星级酒店，办公室的零食饮料也是常备的。”这曾经是员工津津乐道的公司福利，现在评价转向“员工体验虽好，但对公司长远发展不利。”“工厂的技术和设备都是很好的品牌。我们和国际一线供应商合作，花了很多钱造了一辆非常好的车。”高端的定位曾经为公司赢得了掌声，但现在我们开始反思。“创业公司为什么不用二手设备？至少便宜三分之一，创业公司应该先想办法活下来。”“有一次我发不出工资，创始人自掏腰包抵押了一套房产给大家发工资。”创始人曾经赢得了公司内部的认可和信任，现在却成了公司管理方式过时，融资能力存疑的证据。……陈告诉某旅，他入职后做的第一件事就是梳理销售流程。“这是给德勤的，服务费几千万，很贵。当时，拜腾完成了B轮融资，是最有钱的时候。钱花得很猛，合作标准很高，是国际一线。”钱很快就花光了。一位拜腾制造部中层主管告诉某旅记者，2019年年中开始，拜腾意识到融资不易，成本开始收紧，但已经花了很多钱，合同也签了。已经太晚了。高薪是新势力吸引人才的最大砝码，但在公司需要勒紧裤腰带的时候，这些昂贵的人才却成了他们急于甩掉的包袱。比如，拜腾要为创始人之一的毕福康支付高薪，包括每年56.5万欧元的底薪、奖金和股票期权，以及住房、汽车、子女教育费、税务咨询费、养老金、保险等各种费用。拜腾甚至付给毕福康的妻子工资——她在德国是一名合格的牙医，但她丈夫来中国后无法执业，拜腾同意补偿她。

▲图片由拜腾南京总部提供/受访者蒙文评价一个旅行者。拜腾的创始人来自欧洲。他们不是连续创业者，而是职业经理人。职业经理人在成本运营控制上存在问题。同时也要看创始人和团队能不能进化。显然，拜腾在引领企业转型、迎接挑战方面做得还不够。很多员工和业内人士认为，拜腾的一个重要问题是管理层缺乏企业家基因，不会精打细算。一位投资者对一位旅行者表示:“我们非常害怕具有高度外国风格和高准入规格的公司。”。公司能否在内部控制中利用好投资人的钱，而不是无节制地烧钱，这是投资时会考察的东西。而一位旅行者采访的很多新员工都把公司的问题指向了管理层的“眼光不足”。李震认为，创始人黄锡明的管理水平远远落后于技术水平。“比如工厂的产能经常变化。我不能说黄先生会造车，但如果他不会，为什么不问问其他代表的意见呢？一切都是他说了算。他招了很多很棒的人，但他没有发挥出应有的作用。”黄锡明没有回应一名游客的置评请求。上述未来汽车管理人员也觉得公司的管理方式比较陈旧，不利于激发创新潜力。“管理层是主机厂的供应商而且比较老，习惯了甲方乙方的项目制，导致我们做内部开发的时候需要立项。而且管理层是不发邮件的，必须要在纸上签字确认，一个项目需要十几个人签字。”高管内斗也是造车新势力经常面临的问题。2019年1月23日，时任拜腾CEO的毕福康认为，“在没有任何警告或任何理由的情况下，CEO的职位被董事会会议罢免，我从此成为傀儡，只担任名义上的董事长，在筹款和公关方面负责有限的责任。”4月，毕福康和多名加入拜腾的高管离职。在上海车展上，他直接出现在竞争对手艾克尼克的展台上，代表后者以CEO的身份介绍公司未来的发展规划。当时舆论一片茫然。“毕福康离开后，感觉公司发展速度明显放缓，因为他带走了很多德国和美国的高管，这些人对拜腾的技术和市场都非常重要。由于高管之间的内斗，金融家也很警惕，公司的R&D和融资都不好。这体现在结果就是量产交付时间延迟。”陈愉告诉一个旅行者。新车一度被寄予改革汽车工业的希望，但从现实来看，改革很难一蹴而就……ht，尤其是在汽车行业诞生了新车的创业者，管理的优劣走到了一起。蔚来汽车创始人李斌曾对一位旅行家说，汽车行业本来应该是最高效的工业大师，而不是像现在这样官僚、低效。北汽集团董事长徐和谊也公开表示，他对这款新车“既不满又羡慕”。不满意，觉得新车能做的，BAIC也能做；羡慕主要是指体制。“这暗示着，作为国内传统汽车行业，下一步必须加快国企改革，必须从发展和竞争的角度去改变。”陈奇曾在奇点汽车担任经理级职位。他怀念2017年刚加入的时候，新势力“心高气傲，提出各种概念和服务模式。每个人都焦躁不安，富有和热情。”但三年后，他的态度发生了转变，新势力“圈钱，占地，挖人，却什么都没出，浪费了很多资源。”一地鸡毛“互联网公司造车，就是为了整天忽悠老百姓。”2018北京车展期间，吉利集团董事长李书福在发言中怒斥。李的创始人李想最近公开表示，在数百家新造车企业中，估计从未拖欠过员工工资和供应商货款的不超过5家。到处都是鸡毛。在南京、上海，以及众多新生力量的总部，愤怒的员工聚集在一起，打着横幅要求公司退薪。记者采访的所有新势力员工都有不同程度的欠薪，严重影响了个人生活。某一线合资车企人事部门负责人向某旅行网透露，由于造车新势力不惜重金在当地挖人，2018年公司很多人才流失，离职率比2017年前翻了一倍。“这是非常规竞争，我们不能因此改变薪酬制度，只能接受辞职。”2019年下半年，该负责人观察到，从传统代工离职的人才开始回流。目前一些地方政府已经出来为员工欠薪买单。2018年底，奇点汽车举报拖欠工资问题时，安徽省铜陵市专门发文表示支持，称将履行股东职责，帮助奇点汽车渡过难关。2020年年中，林赛汽车也出现了财务问题。创始人王晓林留在了美国，没有回来。来自江苏南通的国有股东承诺解决已离职员工的欠薪问题。地方政府要解决的另一个烂摊子是闲置工厂留下的土地。2019年初，江西省因新能源汽车投资过热被国家发改委通报批评。18个项目中有7个项目在合同签署后没有任何开工信息；在已经开工的11个项目中，超过一半没有按期完工。以游侠汽车厂所在的浙江省湖州市为例。湖州曾将这个申报投资115亿元的项目视为当地龙头项目，四位班组长都出席了奠基仪式——但工厂建设已经停滞一年，游侠汽车获得生产资质的希望渺茫，重启工厂建设基本不可能。但是大面积的土地呢？2019年12月，浙江省湖州市吴兴区政府公开的会议纪要显示，游侠汽车产业项目的土地将由区城投集团收购，在建项目将被处置。该方案有利于盘活土地资源，化解项目风险，降低处置成本。湖州市经信委一位领导坦言，虽然引进乐视、游侠汽车的项目基本失败，但湖州并没有走弯路。“失败是允许的。毕竟只要努力就能成功。不去尝试，就没有成功的可能。”不过，这位领导也承认，未来在招商引资方面会更加谨慎，比如吸引更有实力的传统汽车厂商来发展新能源汽车产业。公司宣传的技术再先进，还是会在制造业。一个问题隐约出现。100多家新动力公司真的是来造车的吗？举报林赛汽车侵吞国有资产的前法务部员工乔玉东觉得不是。他明显感觉到林赛的猎头费用和营销费用非常高。“大家都在职场工作了这么多年，都有感情。”创始人在很多环节都有利益输送的可能。目前，国有股东南通嘉禾已向举报创始人王晓林等人涉嫌提供虚假文件，利用职务之便挪用江苏林赛巨额资金，机关已依法受理并开展调查。王晓林拒绝让出一寸土地。他宣布将在香港提起仲裁，要求如皋国资提供违约赔偿。奇点汽车创始人沈海寅曾公开表示，这几百家新造车公司中，有近70%不是来造车的，而是通过造车来获取土地等资源。投机公司虽然高举高打，但大多没有实质性的技术和产品投入。很难接受这个提议。6月15日，成立4年但尚未量产的博骏汽车宣布造车失败，将出售车载平台等多项核心技术。有意者请直接联系CTO Jerry Lavine。但有知情人士告诉某旅，有几个人对b31(博骏第一款车型的技术平台)表示出兴趣，并与该公司有过接触，但进一步了解后，都放弃了购买意向，认为它不是一个完整的平台，缺乏供应链体系。“造车新势力赶上一个风口很重要。这个网点如何快速推出一款年轻人能接受的车来快速打开人气和市场？”上述汽车行业人士认为，大部分企业日子都不好过，倒闭只是时间问题。疫情只是成为最后的遮羞布。但是这么多人，这么多钱都没了，要时刻考虑怎么结束。蒙文认为，新车的结果只有三个:活下去，活下来；卖个好价钱；而且卖不出去。“最终，我预计传统的主机厂会进入市场进行整合，但会有投融资、混合所有制等多种形式。因为传统主机厂也希望有造车新经验的人进来，讲讲自己做了哪些有助于传统主机厂转型的事情。新生力量留下的时间越长，代价就越低。”前述投资人向游族进一步分析。那些只在管理上有问题，团队和资产都不错的新生力量，可以找并购。毕竟前期的投资人想退出，前面的一些企业也想扩张。但M&A不仅仅是一个金融问题，也是商业和文化的融合。"好消息是，至少有一些新的头部力量逃脱了."一位曾经在上海某造车新势力做中层管理的人士告诉旅者。(编辑/杨佩倩)(应受访者要求，李震、陈愉、陈奇、蒙文为化名)

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