吉利沃尔沃的十年之痒

图片来源@视觉中国“一辆车不过是四个轮子和两个沙发。”这是一句在国内车市广为流传的名言，出自有“汽车狂人”之称的李书福。作为吉利集团的掌门人，李书福近年来已经多次通过“买买买”，彰显了他在吉利汽车布局和国际化布局上的宏大野心。7月23日，浙江吉利集团以4.35亿元拿下华菱星马公司控股权，但人们更关注的是吉利与沃尔沃的十年爱情长跑。最近沃尔沃汽车和吉利汽车的合并谈判出现了一些小风波。7月21日，沃尔沃汽车发布公告称，因吉利汽车拟在a股上市，沃尔沃与吉利汽车的合并计划暂时搁置。自10年前吉利签约沃尔沃汽车以来，沃尔沃汽车和吉利汽车已经成为吉利集团的子公司。这种合并的原因是人们在思考1+1能否产生大于2的效果。十年前，吉利需要沃尔沃。10年前，有媒体用“爆棚”这个词来形容关于吉利和沃尔沃收购的传闻。来自各大媒体的“吉利收购沃尔沃项目可能落户北京”、“吉利可能与福特达成收购沃尔沃初步意向”、“吉利竞购沃尔沃或花20亿美元”、“我不缺钱，我想买。”在一系列的标题中都可以看到。从表面数字来看，当时吉利整个市值只有30多亿元，沃尔沃最低20亿美元，以至于被嘲讽为“蛇吞象”。当世界上大多数汽车制造商在危机中苦苦挣扎时，中国最大的私人汽车制造商吉利的雄心令人惊讶。汽车行业遭受的最严重的危机尚未结束，但吉利正在同时开发六个现代化的工作平台。即使对于丰田这样的全球汽车巨头来说，6个平台也不是一个小数目。更有甚者，吉利还宣布将在未来18个月内推出6款新车，并力争到2015年开发42款新车型。当时的技术总监赵福全表示，到2015年，吉利的年产能将达到200万辆。外媒称，吉利创始人兼董事长李书福在中国是亨利·福特式的人物。他多次提到，吉利集团将成为出口冠军，到2015年将出口130万辆汽车。为了实现这个目标，2005年吉利在香港上市后，2006年参加了法兰克福车展和底特律车展。李书福曾表示，2007年进军欧洲市场，2008年攻占北美市场。然而，即便如此，吉利也没有这个能力。于是吉利汽车盯上了沃尔沃。吉利汽车作为中国本土企业，收购沃尔沃主要是因为战略和理念的转变。微笑曲线理论认为，在产业链中，曲线左右两端的设计区和营销区附加值高，这些区域多被资金雄厚、技术先进的国际企业垄断；曲线中间的制造区域利润低，吉利汽车当时就在这个区域。由于资金和技术的限制，吉利汽车定位于中低端市场，经营理念正在从“造老百姓买得起的车”向“安全、环保、节能的车”转变。从内部来说，吉利汽车在持续自主创新和政府支持下发展迅速，核心竞争力从成本优势重新定位为技术优势和优质服务，这是此次收购的关键。对外来说，沃尔沃是福特旗下的品牌，但自金融危机以来，销量大幅下滑，这也是吉利汽车收购沃尔沃的筹码。2006年和2007年，沃尔沃的销售状况良好。2007年，销售额同比增长7.1%。但金融危机爆发后，销售额同比下降18.30%，2009年继续下滑趋势。在这种情况下，吉利汽车想通过收购沃尔沃，从微笑曲线的中间位置向两端发展，实现产业升级，提高产品附加值。于是2010年3月28日，吉利汽车与美国福特汽车公司在瑞典哥德堡正式签署协议，吉利集团以18亿元收购沃尔沃100%股权。自此，中国浙江吉利控股集团有限公司拥有两大汽车品牌，一个是吉利的原汽车品牌，一个是沃尔沃汽车。十年后，沃尔沃需要吉利。2010年之前，沃尔沃全球销量大幅下滑。2010年至2018年，沃尔沃全球销量从37.35万辆增长至64.23万辆，在华销量从3.05万辆增长至13.06万辆。这与吉利集团的“虎归山”理念和“吉利就是吉利，沃尔沃就是沃尔沃”的合作策略密切相关。然而，沃尔沃与核心竞争对手ABB(奥迪、奔驰、宝马)的销量差距不断拉大:2010年，沃尔沃全球销量落后ABB 60-90万辆，2018年扩大至120-160万辆，约翻了一番。2010年，沃尔沃在中国的销量落后ABB 11-20万辆，2018年扩大到50-55万辆，超过三倍。吉利原本希望通过“中国红利”缩小沃尔沃与ABB的销量差距，但实际上奥迪、奔驰、宝马等竞品大规模推进本土化战略，更充分地挖掘年轻用户和低水平城市的“中国红利”，进一步拉大了与沃尔沃在中国的销量差距，制约了沃尔沃的全球表现。2019年前三季度，沃尔沃与奥迪、奔驰、宝马的销量差距非常显著:奥迪、奔驰、宝马的中型车销量分别为14.15万辆、13.2万辆、10.06万辆，而沃尔沃只有0.99万辆。奥迪、奔驰、宝马中大型车销量分别为8.21万辆、12.99万辆和13.15万辆，沃尔沃仅售3.54万辆。奥迪、奔驰、宝马的中型SUV销量分别为9.78万辆、11.58万辆、9.6万辆，而沃尔沃的SUV销量仅为4.49万辆。沃尔沃完全落后于核心竞争对手ABB。2013年中国汽车市场核心消费年龄为25-29岁，2017年上升到30-34岁。虽然上移了，但这是过去十年中国汽车市场的主要特征，高端和豪华汽车市场也凸显了年轻化的特征。中国顶级高端车用户的平均年龄只有35岁，比德国低25岁。从2013年开始，奥迪发布年轻化战略，加速国产适合年轻用户的低级别车型，如奥迪A3、奥迪Q3等。后来奔驰和宝马迅速跟进年轻化战略，做出了低级别的车型，如奔驰GLA、宝马X1、宝马1系等，取得了不错的销量。2019年前三季度，奥迪、奔驰、宝马分别售出6.76万辆紧凑型车、5.18万辆紧凑型车和4.5万辆紧凑型车，而沃尔沃仅售出2300辆紧凑型车。无论是实力还是速度，沃尔沃的年轻化战略都远远落后于核心竞品。低配车型XC40是2019年5月才造的。虽然吉利在2010年收购了沃尔沃，但是在中国汽车市场有潜力的S40和S80L都是长安沃尔沃国产的。前者授权至2015年，后者授权至2018年。遗憾的是，吉利与长安的谈判并没有达到预期的效果，导致长安沃尔沃成为“烂尾楼”。吉利失去了最宝贵的短期利益……le资源；S40、S80L等有放量潜力的车型营销和网络建设陷入停滞，吉利为沃尔沃打造的全球豪华品牌建设短时间内难以落地。S40的缺失让沃尔沃错失了复兴的机会。沃尔沃在中国运营，短时间内难以形成R&D、采购、制造、营销、销售、售后的合力，导致大庆和成都工厂从2014年开始就没有新车，极大地制约了中国市场对沃尔沃全球销量的贡献。理论上，2010~2013年是吉利整合沃尔沃国内资源的关键阶段。如果长安沃尔沃能够整合成功，借助吉利的优势，沃尔沃很有可能逆袭，超越奔驰和宝马，赶超奥迪，晋升高端品牌第一阵营。事实上，2010年至2013年成为沃尔沃新国产的“中性阶段”，而奥迪、奔驰、宝马纷纷加快国产进度，大大拉开了与沃尔沃的销量差距。虽然沃尔沃一直强调自身技术的先进性，并将核心竞品锁定在奥迪、奔驰、宝马等。，其在最关键的R&D领域投入严重不足，或者远远落后于竞争产品。2010-2015年，沃尔沃在R&D投资110亿美元，却覆盖了新车型、新平台、新动力、新能源、自动驾驶等诸多烧钱领域，制约了后驱平台的发展、传统动力的升级和中国汽车的发展。从2007年到2016年，大众汽车仅在MQB平台的R&D投资就超过1000亿美元，远远超过沃尔沃在R&D的投资。从2016年到2018年，沃尔沃在R&D的投资仍然远远落后于奥迪、奔驰和宝马。2018年沃尔沃仅为11.27亿欧元，后三者分别为42.07亿欧元、91.07亿欧元和68.9亿欧元。在R&D的投资不足也制约了沃尔沃在中国的R&D和本土化，埋下了扩大与竞品销量差距的隐患。沃尔沃的乘用车终端长期以来都是小品牌，技术实力仍然落后于其他主流外部汽车公司。沃尔沃的销量确实在增长，但吉利没有把沃尔沃打造成高端品牌的冲动。瞄准科技创新板？2019年，中国乘用车销量同比降幅高达9.3%，连续两年下滑。2020年，受疫情影响，汽车市场受到前所未有的严峻考验。不少声音指出，“从行业结构来看，市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰。”乘用车协会最新报告显示，今年一季度中国乘用车销量下降41%，4月份市场降幅将进一步收窄，但预计降幅也将达到8%。此前，该协会已对全年车市走势做出预测和调整，预计2020年将同比下降8%。所以汽车市场的持续下滑，会导致行业加速受挫。在行业寒冬中，抱车似乎是必经之路。据最新消息，由于吉利汽车计划在科技创新板上市，吉利沃尔沃的合并计划将延期，该计划将在吉利汽车a股上市完成后重启。目前吉利集团市值约200亿美元，而沃尔沃保守估值在160亿-200亿美元之间。两者重组将诞生一个出货量堪比宝马、市值约400亿美元的大集团。这一市值与福特基本持平，并可能超过SAIC成为市值最高的中国汽车集团。同时，在科技创新板中，没有汽车上市公司，只有与汽车产业链相关的公司。一类是汽车零部件企业，如白蓉科技，这是一家专门从事新能源汽车锂电池正极材料和动力电池研发的跨国集团公司。二、汽车智能化、网联化相关技术企业；三是汽车及零部件制造和检测仪器企业。如果吉利汽车遇上科技创新板，将是第一款正宗的科技创新板汽车。从全球化的角度来看，很多车企通过公司合并来加强市场竞争，比如雷诺-日产-三菱、PSA和FCA的合并，或者丰田控股斯巴鲁。目前无论是吉利还是沃尔沃汽车，都无法单方面应对集团车企的竞争。也许吉利和沃尔沃的合并重组只是集团车企的开始。2017年7月，吉利汽车、沃尔沃汽车和吉利控股签署备忘录，沃尔沃成为雷克萨斯股东。入股后，吉利汽车持股50%，沃尔沃汽车持股30%，吉利控股持股其余。同年12月，吉利控股宣布收购沃尔沃集团8.2%的股权，成为其第一大股东，并于2018年6月完成交割。吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧曾说:“中国50%的汽车企业破产后，剩下50%的竞争可能是最激烈的。”未来沃尔沃要面对强大的对手，更致命的是电气化趋势，需要更多的资金投入。十年前吉利需要沃尔沃，现在沃尔沃需要吉利。图片来源@视觉中国“一辆车不过是四个轮子和两个沙发。”这是一句在国内车市广为流传的名言，出自有“汽车狂人”之称的李书福。作为吉利集团的掌门人，李书福近年来已经多次通过“买买买”，彰显了他在吉利汽车布局和国际化布局上的宏大野心。7月23日，浙江吉利集团以4.35亿元拿下华菱星马公司控股权，但人们更关注的是吉利与沃尔沃的十年爱情长跑。最近沃尔沃汽车和吉利汽车的合并谈判出现了一些小风波。7月21日，沃尔沃汽车发布公告称，因吉利汽车拟在a股上市，沃尔沃与吉利汽车的合并计划暂时搁置。自10年前吉利签约沃尔沃汽车以来，沃尔沃汽车和吉利汽车已经成为吉利集团的子公司。这种合并的原因是人们在思考1+1能否产生大于2的效果。十年前，吉利需要沃尔沃。10年前，有媒体用“爆棚”这个词来形容关于吉利和沃尔沃收购的传闻。来自各大媒体的“吉利收购沃尔沃项目可能落户北京”、“吉利可能与福特达成收购沃尔沃初步意向”、“吉利竞购沃尔沃或花20亿美元”、“我不缺钱，我想买。”在一系列的标题中都可以看到。从表面数字来看，当时吉利整个市值只有30多亿元，沃尔沃最低20亿美元，以至于被嘲讽为“蛇吞象”。当世界上大多数汽车制造商在危机中苦苦挣扎时，中国最大的私人汽车制造商吉利的雄心令人惊讶。汽车行业遭受的最严重的危机尚未结束，但吉利正在同时开发六个现代化的工作平台。即使对于丰田这样的全球汽车巨头来说，6个平台也不是一个小数目。更有甚者，吉利还宣布将在未来18个月内推出6款新车，并力争到2015年开发42款新车型。当时的技术总监赵福全表示，到2015年，吉利的年产能将达到200万辆。外媒称，吉利创始人兼董事长李书福在中国是亨利·福特式的人物。他多次提到，吉利集团将成为出口冠军，到2015年将出口130万辆汽车。为了实现这个目标，2005年吉利在香港上市后，2006年参加了法兰克福车展和底特律车展。李书福曾表示，2007年进军欧洲市场，2008年攻占北美市场。然而，即便如此，吉利也没有这个能力。于是吉利汽车盯上了沃尔沃。吉利汽车作为中国本土企业，收购沃尔沃主要是因为战略和理念的转变。微笑曲线理论认为，在产业链中，曲线左右两端的设计区和营销区附加值高，这些区域多被资金雄厚、技术先进的国际企业垄断；曲线中间的制造区域利润低，吉利汽车当时就在这个区域。由于资金和技术的限制，吉利汽车定位于中低端市场，经营理念正在从“造老百姓买得起的车”向“安全、环保、节能的车”转变。从内部来说，吉利汽车在持续自主创新和政府支持下发展迅速，核心竞争力从成本优势重新定位为技术优势和优质服务，这是此次收购的关键。对外来说，沃尔沃是福特旗下的品牌，但自金融危机以来，销量大幅下滑，这也是吉利汽车收购沃尔沃的筹码。2006年和2007年，沃尔沃的销售状况良好。2007年，销售额同比增长7.1%。但金融危机爆发后，销售额同比下降18.30%，2009年继续下滑趋势。在这种情况下，吉利汽车想通过收购沃尔沃，从微笑曲线的中间位置向两端发展，实现产业升级，提高产品附加值。于是2010年3月28日，吉利汽车与美国福特汽车公司在瑞典哥德堡正式签署协议，吉利集团以18亿元收购沃尔沃100%股权。自此，中国浙江吉利控股集团有限公司拥有两大汽车品牌，一个是吉利的原汽车品牌，一个是沃尔沃汽车。十年后，沃尔沃需要吉利。2010年之前，沃尔沃全球销量大幅下滑。2010年至2018年，沃尔沃全球销量从37.35万辆增长至64.23万辆，在华销量从3.05万辆增长至13.06万辆。这与吉利集团的“虎归山”理念和“吉利就是吉利，沃尔沃就是沃尔沃”的合作策略密切相关。然而，沃尔沃与核心竞争对手ABB(奥迪、奔驰、宝马)的销量差距不断拉大:2010年，沃尔沃全球销量落后ABB 60-90万辆，2018年扩大至120-160万辆，约翻了一番。2010年，沃尔沃在中国的销量落后ABB 11-20万辆，2018年扩大到50-55万辆，超过三倍。吉利原本希望通过“中国红利”缩小沃尔沃与ABB的销量差距，但实际上奥迪、奔驰、宝马等竞品大规模推进本土化战略，更充分地挖掘年轻用户和低水平城市的“中国红利”，进一步拉大了与沃尔沃在中国的销量差距，制约了沃尔沃的全球表现。2019年前三季度，沃尔沃与奥迪、奔驰、宝马的销量差距非常显著:奥迪、奔驰、宝马的中型车销量分别为14.15万辆、13.2万辆、10.06万辆，而沃尔沃只有0.99万辆。奥迪、奔驰、宝马中大型车销量分别为8.21万辆、12.99万辆和13.15万辆，沃尔沃仅售3.54万辆。奥迪、奔驰、宝马的中型SUV销量分别为9.78万辆、11.58万辆、9.6万辆，而沃尔沃的SUV销量仅为4.49万辆。沃尔沃完全落后于核心竞争对手ABB。2013年中国汽车市场核心消费年龄为25-29岁，2017年上升到30-34岁。虽然上移了，但这是过去十年中国汽车市场的主要特征，高端和豪华汽车市场也凸显了年轻化的特征。中国顶级高端车用户的平均年龄只有35岁，比德国低25岁。从2013年开始，奥迪发布年轻化战略，加速国产适合年轻用户的低级别车型，如奥迪A3、奥迪Q3等。后来奔驰和宝马迅速跟进年轻化战略，做出了低级别的车型，如奔驰GLA、宝马X1、宝马1系等，取得了不错的销量。2019年前三季度，奥迪、奔驰、宝马分别售出6.76万辆紧凑型车、5.18万辆紧凑型车和4.5万辆紧凑型车，而沃尔沃仅售出2300辆紧凑型车。无论是实力还是速度，沃尔沃的年轻化战略都远远落后于核心竞品。低配车型XC40是2019年5月才造的。虽然吉利在2010年收购了沃尔沃，但是在中国汽车市场有潜力的S40和S80L都是长安沃尔沃国产的。前者授权至2015年，后者授权至2018年。遗憾的是，吉利与长安的谈判并没有达到预期的效果，导致长安沃尔沃成为“烂尾楼”。吉利失去了最宝贵的短期利益……le资源；S40、S80L等有放量潜力的车型营销和网络建设陷入停滞，吉利为沃尔沃打造的全球豪华品牌建设短时间内难以落地。S40的缺失让沃尔沃错失了复兴的机会。沃尔沃在中国运营，短时间内难以形成R&D、采购、制造、营销、销售、售后的合力，导致大庆和成都工厂从2014年开始就没有新车，极大地制约了中国市场对沃尔沃全球销量的贡献。理论上，2010~2013年是吉利整合沃尔沃国内资源的关键阶段。如果长安沃尔沃能够整合成功，借助吉利的优势，沃尔沃很有可能逆袭，超越奔驰和宝马，赶超奥迪，晋升高端品牌第一阵营。事实上，2010年至2013年成为沃尔沃新国产的“中性阶段”，而奥迪、奔驰、宝马纷纷加快国产进度，大大拉开了与沃尔沃的销量差距。虽然沃尔沃一直强调自身技术的先进性，并将核心竞品锁定在奥迪、奔驰、宝马等。，其在最关键的R&D领域投入严重不足，或者远远落后于竞争产品。2010-2015年，沃尔沃在R&D投资110亿美元，却覆盖了新车型、新平台、新动力、新能源、自动驾驶等诸多烧钱领域，制约了后驱平台的发展、传统动力的升级和中国汽车的发展。从2007年到2016年，大众汽车仅在MQB平台的R&D投资就超过1000亿美元，远远超过沃尔沃在R&D的投资。从2016年到2018年，沃尔沃在R&D的投资仍然远远落后于奥迪、奔驰和宝马。2018年沃尔沃仅为11.27亿欧元，后三者分别为42.07亿欧元、91.07亿欧元和68.9亿欧元。在R&D的投资不足也制约了沃尔沃在中国的R&D和本土化，埋下了扩大与竞品销量差距的隐患。沃尔沃的乘用车终端长期以来都是小品牌，技术实力仍然落后于其他主流外部汽车公司。沃尔沃的销量确实在增长，但吉利没有把沃尔沃打造成高端品牌的冲动。瞄准科技创新板？2019年，中国乘用车销量同比降幅高达9.3%，连续两年下滑。2020年，受疫情影响，汽车市场受到前所未有的严峻考验。不少声音指出，“从行业结构来看，市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰。”乘用车协会最新报告显示，今年一季度中国乘用车销量下降41%，4月份市场降幅将进一步收窄，但预计降幅也将达到8%。此前，该协会已对全年车市走势做出预测和调整，预计2020年将同比下降8%。所以汽车市场的持续下滑，会导致行业加速受挫。在行业寒冬中，抱车似乎是必经之路。据最新消息，由于吉利汽车计划在科技创新板上市，吉利沃尔沃的合并计划将延期，该计划将在吉利汽车a股上市完成后重启。目前吉利集团市值约200亿美元，而沃尔沃保守估值在160亿-200亿美元之间。两者重组将诞生一个出货量堪比宝马、市值约400亿美元的大集团。这一市值与福特基本持平，并可能超过SAIC成为市值最高的中国汽车集团。同时，在科技创新板中，没有汽车上市公司，只有与汽车产业链相关的公司。一类是汽车零部件企业，如白蓉科技，这是一家专门从事新能源汽车锂电池正极材料和动力电池研发的跨国集团公司。二、汽车智能化、网联化相关技术企业；三是汽车及零部件制造和检测仪器企业。如果吉利汽车遇上科技创新板，将是第一款正宗的科技创新板汽车。从全球化的角度来看，很多车企通过公司合并来加强市场竞争，比如雷诺-日产-三菱、PSA和FCA的合并，或者丰田控股斯巴鲁。目前无论是吉利还是沃尔沃汽车，都无法单方面应对集团车企的竞争。也许吉利和沃尔沃的合并重组只是集团车企的开始。2017年7月，吉利汽车、沃尔沃汽车和吉利控股签署备忘录，沃尔沃成为雷克萨斯股东。入股后，吉利汽车持股50%，沃尔沃汽车持股30%，吉利控股持股其余。同年12月，吉利控股宣布收购沃尔沃集团8.2%的股权，成为其第一大股东，并于2018年6月完成交割。吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧曾说:“中国50%的汽车企业破产后，剩下50%的竞争可能是最激烈的。”未来沃尔沃要面对强大的对手，更致命的是电气化趋势，需要更多的资金投入。十年前吉利需要沃尔沃，现在沃尔沃需要吉利。

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